“뿌리치기 힘든 2자 물류업체의 유혹”

●●●지난해 12월부터 선사들이 잇따른 기본운임인상(GRI)에 성공을 거두면서 해상운임이 회복했다.

상하이항운거래소가 집계한 1월17일 유럽항로의 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 1641달러로 지난해 12월 초 만해도 987달러였던 운임이 한 달 새 대폭 인상됐다. 미주항로 또한 40피트 컨테이너(FEU)당 2111달러로 1717달러에서 크게 올랐다. 

연초부터 원양항로의 해상운임이 상승하자 국제물류주선업체(포워더)들의 부담은 늘었다. 선사들은 인상된 운임을 포워더에게 바로바로 적용하고 있지만 포워더는 그렇지 못한 실정이다. 오른 운임을 화주에게 통보하면 경쟁업체로 옮겨 가겠다는 ‘엄포’가 곧바로 날아오는데다 화주들과 운임 인상을 놓고 ‘줄다리기’를 하는 상황이 이어져 물류업체들의 고충도 더욱 늘고 있기 때문이다. 여기에 최소 2~3달은 기본적으로 미수금을 안고 가야 하는 불안한 상황은 여전히 지속되고 있다.  

한 중소 물류업체 관계자는 “선사들이 선복량을 감축하고 운임인상에 나서면서 포워더들의 부담은 더해졌다”며 “중소 물류업체에게만 인상한 운임을 받을 것이 아니라 2자물류업체와의 계약에서 운임을 높여 수익성 개선의 돌파구를 찾아야 한다”고 강조했다.

업계는 2자물류업체들이 물량파워를 앞세워 선사에 운임할인을 받고 선사들은 할인 폭을 보전하기 위해 중소 포워더에 엄격한 운임인상 잣대를 들이 밀고 있다고 하소연한다. 게다가 2자 물류기업들이 운임경쟁력을 무기로 3자 물류 시장까지 넓히고 있다.

2자물류업체들은 계열사 물량을 기반으로 경쟁력있는 선사운임을 확보해 3자물류를 확대하는 것뿐만 아니라 일명 ‘캡장사(화물 몰아주기)’식 영업으로 전문 물류기업들의 자생력을 약화시키고 있다. ‘캡장사’란 화물을 대량으로 확보한 포워더가 선사와 낮은 운임으로 운송계약(SC)을 체결한 뒤 그 운임으로 다른 포워더의 화물을 재집화하는 운송방식을 말한다. 경쟁력 있는 운임을 내세워 화주뿐 아니라 경쟁관계에 있는 포워더의 물량까지도 끌어모으는 식이다.

예를 들어 선사와 컨테이너당 1000달러에 SC를 맺은 A포워더와 선사에게 1300달러에 계약하고 있는 B포워더가 있다고 치자. A포워더가 B포워더에게 1200달러에 화물을 실어 주겠다고 오퍼하고 B포워더는 선사와 직접 거래하지 않지만 더 싼 운임에 화물을 운송할 수 있다는 장점을 들어 A포워더의 제안을 수락하면 ‘캡 거래’가 성립하게 된다. A포워더는 200달러의 차액을 수익으로 챙길 수 있고, B포워더는 100달러만큼의 물류비를 아낄 수 있어 서로 ‘윈윈’하는 셈이다. 대신 선사 수익성은 악화될 수밖에 없다.

업계에서는 포워더들 간에 각 지역마다 운임 강세를 보이는 포워더에게 ‘캡’을 씌워 왔다. 몇 년 전만 하더라도 미주, 구주 등 지역에 특화된 포워더에 화물을 맡겼지만 이제는 그 자리를 2자물류업체들이 채우고 있는 실정이다. 특히 2자 물류업체들은 계열사 물량으로 경쟁력 있는 운임을 받은 캡장사로 국제물류시장 점유율을 늘려가고 있다. 몇년전 2자물류업체들이 포워더의 물량을 싣기 시작할때만해도 업계에서는 전통 포워더의 설자리가 좁아진다며 반대의 목소리가 높였다. 하지만 점차 낮은 운임의 유혹에 넘어갈 수 밖에 없는 상황에 직면했다.

한 포워더 관계자는 “2자 물류업체가 중소 포워더를 상대로 거래하게 되면 시장 혼란을 일으킬 것이라고 얘기하지만 막상 저렴하게 선사 운임을 받을 수 있다는 게 더 우선 될 수 밖에 없다”며 선사와의 운임 경쟁력으로 화주의 물량을 끌어오고 싶지만 우선 눈앞의 이득에 끌려갈 수 밖에 없는 현실에 대해 푸념했다. < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >