컨테이너부두 외항·연안 연계운송 효율화 시급

컨테이너부두에 있어 외항·연안 연계운송이 보다 효율화돼야 할 것으로 지
적됐다. 한국해양수산개발원 박용안 책임연구원에 의하면 우리나라 항만에
서 처리된 컨테이너 화물은 1999년도 7백70만TEU로 전년대비 약 15%가 증가
했다. 항만에서 내륙지간 연계운송은 수단별로는 도로운송이 83%, 철도운송
이 14%, 연안해운이 3%의 점유율을 나타내고 있다. 국내 연계운송은 고비용
이면서도 에너지 대량 소비형 도로운송에 크게 의존하고 있는 것이다. 저비
용으로 대량운송이 가능한 연안운송의 이용은 매우 저조한 실정이다. 과도
한 도로운송은 고속도로 및 국도의 정체와 항만도시의 시내 교통혼잡을 초
래하고 소음, 먼지, 진동 등을 유발해 사회문제화되고 있다는 것이다.
이러한 문제들을 해결하는 방안으로 컨테이너부두에서 외항운송과 연안운송
을 직접 연계하는 것을 적극 추진해야 한다는 지적이다. 동일 컨테이너터미
널에서 외항선박과 연안선박이 하역작업을 할 경우 연계운송의 정시성 확보
와 연안선박의 입항 대기시간 단축, 하역작업시간 단축등의 긍정적 효과를
얻을 수 있게 된다. 광양항과 부산항의 컨테이너터미널과 우리나라 주요 항
만을 연결하는 연안운송이 본격화될 경우 우리나라 총물류비인 67조원(1997
년 기준) 중 67%를 점하고 있는 수송비를 크게 낮출 수 있다는 분석이다.
더욱이 외항운송과 연안운송의 직접 연계운송은 부두와 부두간 셔틀운송을
획기적으로 감소시켜 항만도시의 교통환경 개선과 내륙 물류체계의 근본적
인 개선을 가져 올 것으로 보인다.
부산 자성대터미널은 연안선박에 대해 전용선석을 배정하고 있으나 적하작
업에서 애로가 발생되고 있다는 것이다. 양하작업은 즉각적으로 완료되지만
적하에는 부두운영회사와 연안선사간 정보망의 연계 미흡과 집화시 과도한
시간소요로 선석 운영효율이 낮은 실정이다. 때문에 부두운영회사로선 연
안 컨테이너선박을 기피하게 된다는 것이다. 따라서 외항운송과 연안운송의
연계를 효율화하고 양질의 서비스를 제공할 수 있도록 집화능력을 강화하
고 정시성을 확보하는 노력이 요구된다는 지적이다. 외항해운업체와 연안
컨테이너운송업체들이 공동으로 이용할 수 있는 물류정보시스템의 개발과
지방항만의 실정에 맞는 중소형 컨테이너터미널의 건설을 서둘러야 한다는
것이다. 아울러 연안화물선업계의 수익성을 개선하기 위해 연안화물선에 면
세유 공급 등 다각도의 유인책이 시급하다고 밝히고 있다.