LCC 시장진입, 국내 항공운송 “많이 변했네”

>>> 항공운송 산업의 자유화와 민영화가 가속화 되면서 다양한 서비스를 제공하는 신규 시장이 새롭게 형성되고 있다.

우리나라도 대한항공과 아시아나의 양대 항공사 체계에서 2005년 이후 국내 항공운송시장은 5개(제주항공, 진에어, 에어부산, 이스타항공, 티웨이항공)의 신규항공사가 시장에 참여했다. 우리나라 국내 항공운송은 고속도로, KTX 개통 등 육상교통수단이 발달하면서 지속적으로 감소하다 신규 LCC(저비용항공사)가 시장에 진입하면서 국내 항공수요를 유발시키는 계기가 됐다.

신규 항공사들은 국내선 운항을 시작으로 국제선 운항까지 범위를 확대하면서 시장에서 경쟁구조를 변화시켜 항공사의 운영비, 운임, 노선, 운항 등 항공운송산업 전반에 영향을 미치고 있다.

대한항공은 저비용 항공운송시장에서의 입지 확보를 위해 2008년 1월 진에어에 지분을 투자해 2011년 5월 현재 대한항공이 지분의 100%를 보유하고 있다. 아시아나항공도 자본금 약 230억원, 지분 참여율 약 46%로 에어부산에 참여하고 있다.

LCC 경쟁 심화…원가절감 정책 지원 필요

LCC는 국내선 운항을 시작으로 현재는 국제선 운항까지 범위를 확대하고 있다. LCC는 신규 및 틈새시장을 공략하고 있지만 일부 노선에서는 대형항공사(FSC)와 경쟁 체제를 구축하고 있다. 앞으로 중국 및 일본 LCC들의 동북아 항공운송시장 참여가 예고되고 있어 또 다른 경쟁관계를 형성할 것으로 전망된다.

또한 우리나라 LCC들은 동북아 저비용 항공운송시장에서 일본이나 중국보다 먼저 시장에 진입해 활발히 운항하고 있지만 앞으로 경쟁하게 될 일본과 중국의 LCC들에 비해 공격적인 전략과 항공사만의 차별화된 특징이 부족한 것은 사실이다. 특히 해외 LCC에 비해 우리나라 LCC의 운임경쟁력이 낮아 우리나라 LCC들의 지속적인 경쟁력 유지와 원가절감을 위한 정책적 지원을 검토할 필요한 시점이다.

한국교통연구원(KOTI)은 ‘LCC 시장참여에 따른 항공운송사업 시장구조’보고를 통해 신규 LCC가 시장에 참여하면서 우리나라 항공운송실적, 항공사 영업현황, 항공운임 등 전반적인 항공운송시장에 변화를 불러일으켰다고 밝혔다.

특히 2001년 이후 국내 항공운송실적은 부분적으로 감소세를 보이고 있었지만 신규 LCC가 시장에 참여해 기존 FSC보다 저렴한 항공운임과 함께 공급력을 투입하면서 국내 항공수요를 유발시켰고, 그 결과 2006년 이후 국내 항공여객이 연평균 약 4% 증가했다. 또한 우리나라 항공운송시장에 새로운 일자리를 창출했고 국내선 운임의 인상폭이 상대적으로 크지 않았다.

그러나 LCC는 시장진입 후 빠른 시일 내 수익을 창출해야하는 부담을 안고 있기 때문에 수익성이 높은 노선에만 집중함에 따라 FSC와 같이 국내 다양한 노선을 운영하는데 한계를 보였다. 앞으로 LCC들은 경영 안정화를 도모하기 위해서 더욱 국제선 확대에 주력할 것으로 예상되고 있다.

우리나라 국내 항공운송은 크게 제주노선과 내륙노선으로 구분된다. 제주는 육상교통으로 왕래할 수 없기 때문에 예전부터 항공교통수단이 주를 이루고 있으며 최근 관광객이 증가하면서 제주노선의 항공운송도 급증했다. 반면 내륙노선은 육상교통이 발달하면서 항공운송이 지속적으로 감소하고 있는 추세다.

국제 항공운송의 경우 2008년 LCC의 국제선 운항이 시작된 이래 LCC의 국제선 운송량이 크지 않아, 우리나라 전체 국제 항공운송실적에 미친 영향은 아직까지 미미하다. 하지만 앞으로 단거리 국제선을 중심으로 점차 증대될 전망이다.

지난 10년간 국내 항공여객은 감소세를 보였으나 LCC 참여가 본격화된 2008년부터는 상승세를 보이고 있다. 2008년은 제주항공이 시장에 진입한지 4년째 되는 해로 어느 정도 경영이 안정화된 시기이기도 하고 FSC의 자회사 형태로 설립된 진에어와 에어부산도 운항을 본격적으로 시작하면서 국내 항공여객실적의 주요 상승요인으로 작용했다.

LCC는 제주노선 중에도 탑승률과 수익성이 높은 제주-김포, 제주-김해 노선에만 집중적으로 운항하고 있으며 다른 국내선 운항은 대부분 FSC가 운항하고 있다.

2001년부터 2011년까지 FSC의 국제 항공여객은 연평균 약 7.55%의 높은 증가율을 보이고 있다. LCC 시장진입 전인 2001년부터 2007년까지는 연평균 약 9.59%의 높은 점유율을 보였고 시장진입 후인 2008년부터 2011년까지는 연평균 약 6.64% 다소 둔화된 증가율을 보였다.

국제 항공노선 증가  매출액도 증가

LCC 시장진입 전인 2004년과 2011년의 항공노선 현황을 살펴보면, 국내 항공노선은 2004년 24개에서 2011년 21개로 감소한 반면, 국제 항공노선은 2004년 기준 155개에서 2011년 191개로 증가했다.

국내 항공노선은 고속철도, 고속도로 등 육상교통이 발달하면서 경쟁력이 약화됐고 결국 적자 폭이 커진 노선은 폐지됐다. 이에 반해, 전 세계적으로 글로벌화가 진행되면서 국제 항공노선은 꾸준히 증가했다.

항공사들의 전체 항공기 보유대수도 늘었다. 2005년 174대에서 2012년 255대로 총 81대가 증가했다. FSC와 LCC의 전체 항공기 보유대수를 비교해 보면 FSC는 2005년 기준 174대에서 2012년 기준 219대로 총 45대 증가했고 LCC는 2012년 기준 36대를 보유하고 있다. 향후 항공기 도입은 지속될 것으로 보인다.

2011년 기준, 전체 항공사 매출액에서 FSC가 약 95.4%, LCC는 약 4.6%를 차지하고 있다. 지난 10년간 항공사들의 당기순이익을 살펴보면 대한항공과 아시아나항공 모두 연도별로 비슷한 추이를 기록한 것으로 조사됐다. 글로벌 경제위기로 대한항공은 2008년 약 1조9천억원, 2009년 약 990억원, 아시아나항공도 2008년 약 2300억원, 2009년 2700억원의 적자를 기록했다.

한편, 제주항공은 시장진입 이후 2011년 처음으로 약 172억 원의 흑자를 달성했고, 진에어와 에어부산은 2010년부터 흑자를 달성했다. 그러나 이스타항공과 티웨이항공은 아직까지 적자를 기록하고 있다.

KOTI는 운송실적에 비해 LCC의 매출액 비중은 아직 미미한 편이지만 앞으로 LCC의 경영이 안정되고 국제선 운항이 확대되면 매출액은 더욱 증가할 것으로 전망했다. < 정지혜 기자 jhjung@ksg.co.kr >