기획/ 미뤄지는 운임회복에 원양항로 특단조치설 ‘솔솔’

●●●지난해 정기선사들은 북미항로와 유럽항로에서 폭발적인 운임인상에 성공할 수 있었다. 선사들은 지난해 이들 항로에서 다달이 운임회복을 실시했으면 이를 모두 성공시켰다. 그 결과 지난해 초 500달러대를 오르내리던 유럽항로 운임은 5월 들어서자 2000달러대까지 근접하며 강세를 띠었다.

올해도 선사들은 지난해와 마찬가지로 운임회복을 벼르며 실적 개선을 위한 담금질을 진행 중이다. 취항선사들은 4월 대대적인 운임회복에 나섰다. 북미항로와 유럽항로 모두 수백달러에 이르는 운임인상안을 제시했다. 북미항로 선사들은 지난 수출항로에서 20피트 컨테이너(TEU)당 800달러, 40피트 컨테이너(FEU)당 1000달러, 40피트 하이큐브 컨테이너 기준 1125달러의 기본운임인상(GRI)을 실시했다. 유럽항로도 지난달 600~700달러 안팎의 GRI를 도입한 바 있다.

하지만 ‘혹시나는 역시나’로 끝나는 분위기다. 선사들은 시장 상황이 좀처럼 나아지지 않자 앞다퉈 GRI를 연기하기에 바쁘다. 4월 GRI가 여의치 않자 5월로 도입시기를 늦췄으며 6월1일로 다시 재연기했다. 하지만 이마저도 성공여부가 불투명하다. 외국계 선사 관계자는 “GRI를 계획했다가 계속 연기하고 있다”며 “시장이 받쳐주지 않는 상황이어서 도입이 잘 될지는 의문”이라고 말했다.

4월 들어 유럽항로 운임 1천달러선 붕괴

그 결과 동서기간항로 운임은 최근 하락세가 빨라지고 있다. 연달아 마지노선이라고 생각했던 운임수준이 붕괴되는 실정이다. 상하이항운거래소에 따르면  5월10일자 상하이발 북미항로 운임(FEU 기준)은 서안 1997달러, 동안 3152달러로 파악됐다.

북미 서안행 운임은 지난해 2월24일 이후 1년여 만에 2000달러선이 무너졌다. 유럽항로 운임은 상황이 더 안 좋다. TEU당 700달러대까지 추락했다. 상하이발 북유럽항로 운임(TEU 기준)은 지난달 12일 940달러를 기록, 지난해 2월24일 이후 1년 만에 1000달러선이 붕괴됐으며 이달 3일엔 796달러로, 800달러선까지 무너졌다.

지난 10일 발표치에선 731달러까지 추가 하락했다. 유럽항로 운임은 지난 3월 초 잠깐 1000달러대 아래로 떨어졌다가 다시 반등한 바 있다. 하지만 4월 이후부터는 세 자릿수 운임이 시장에 고착화됐다. 상하이-지중해항로 운임은 4월12일 955달러로 1000달러선이 무너진 뒤 5월10일 현재 805달러까지 떨어진 상태다.

한국발 운임은 이보다는 높은 수준이다. 부산-북유럽간 단기수송계약(스폿) 운임은 1000달러대를 유지하고 있는 것으로 파악된다. 국적선사 한 관계자는 “(유럽항로에서) 포워더 운임은 1000달러대 이상을 받고 있지만 대형화주들 운임은 800~900달러대까지 떨어진 상황”이라며 “주된 수입원이 대형화주이기에 선사들의 채산성이 빠르게 나빠지고 있다”고 말했다.

선사들의 대형선 공급과 물동량 약세가 GRI 실패의 배경이다. 유럽항로에선 CMA CGM과 머스크라인의 행보가 예사롭지 않다.

세계 1·2위 「컨」선 앞다퉈 취항…GRI 의지 퇴색

CMA CGM은 지난해 11월 이후 1만6000TEU급 컨테이너선 3척을 잇달아 부산-유럽항로에 투입하고 있다. 이 선박들은 당초 1만4000TEU 규모로 발주됐다가 CMA CGM의 선박 대형화 정책에 따라 제작 과정에서 크기가 확대됐다. 오는 7월엔 머스크라인의 세계 최대 컨테이너선인 1만8000TEU급 선박이 유럽항로를 노크한다. 머스크라인의 첫 초대형 컨테이너선박은 오는 7월15일 부산항을 첫 기항지로 입항한 뒤 아시아-유럽항로10(AE10)을 본격 취항할 예정이다.

북미항로도 사정은 마찬가지다. G6은 이달부터 서비스 제휴를 북미항로까지 확대하면서 수에즈운하를 통과하는 아시아-북미동안항로에 8000TEU급 컨테이너선을 대거 투입했다. CMA CGM과 머스크라인은 이미 같은 노선에 8000TEU대 중후반 규모의 선박 16척을 배선하고 있다. 게다가 쿠웨이트에 본사를 둔 유나이티드아랍쉬핑(UASC)은 북미서안항로에 명함을 내밀었다. UASC는 중국 차이나쉬핑(CSCL)과 손잡고 4250TEU급 선박들을 대거 동원해 아시아-북미서안항로 3개 노선을 이달부터 열었다. 부산항엔 주 2회 취항한다.

공급 확대에 더해 물동량 약세도 선사들의 걱정거리다. 유럽항로 물동량은 올해 들어 내리막길 행보다. 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면 유럽항로 수출 물동량은 1월(129만7100TEU)과 2월(91만8600TEU) 2.5% 0.8%의 성장세를 나타낸 뒤 3월엔 107만8000TEU를 기록, -7.2%의 감소세로 돌아섰다. 운임회복 시기를 앞두고 물동량이 큰 폭으로 떨어진 것이다.

1월과 2월의 성장도 지난해 부진에 따른 기저효과 측면이 크다. 피어스에 따르면 아시아발 북미행 해상물동량도 1월과 2월 110만TEU대를 기록한 뒤 3월에 86만TEU까지 떨어지며 선사들의 힘을 뺐다. 4월 물동량은 100만TEU대를 회복했지만 지난해에 비해 감소세를 띠고 있어 향후 전망을 불투명하게 하고 있다. 취항선사 한 관계자는 “북유럽이 약세 상황이 이어지고 있는 가운데 공급측면에서 초대형선이 투입되고 있어 운임회복에 걸림돌이 되고 있다”고 전했다.

선사들이 지난해와 같이 선복 감축 등 운임회복을 위한 비상조치를 취할 것이란 예상도 나오고 있다. 국적선사 관계자는 “현재의 상황에서 어느 선사가 가만 있을 수가 있겠느냐”며 “운임이 계속 약세를 띨 경우 선사들이 특단의 조치를 도입할 것으로 보인다”고 말했다. 머스크라인의 쇠렌스코 최고경영자는 최근 해운 컨퍼런스에서 “추가적인 선복 투입은 정말 어리석고 어리석은 전략”이라고 비판해 유럽항로에서의 서비스 구조조정 가능성을 시사했다. < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >