[ 국적 부정기선사 대 하주 운임협상 홀로서기에 진땀 ]

산유국의 감산정책이 지속되면서 유가 급등세가 주춤할 기미를 보이고 있지
않아 해운선사들은 바짝 긴장하고 있다. 유가가 배럴당 29달러선까지 가파
르게 상승하기도 해 최근 신 3고현상으로 해운, 무역업계가 어려움을 겪고
있다는 분석이다.
특히 정기선사보다는 자본비 비중이 낮고 인건비나 유류비의 비중이 상대적
으로 높은 부정기선사들은 유가인상분에 대한 보전대책이 전무한 상태여서
곤혹스러워 하고 있다. 정기선사들의 경우 동일한 항로나 이해관계가 선사
들간에 합치되고 있어 선사간 담합행위등을 통해 유가할증료를 인상한다든
지 운임을 공동으로 인상하여 유가인상에 손해를 보전받을 수 잇으나 부정
기선사들은 물량이 있을 때 부정기적으로 배를 띄워야 하고 선사들간의 서
비스도 다양해 부정기선사들간의 담합행위는 현실적으로 어려워 운임인상에
있어 공동 보조를 맞추는 등의 추진력을 기대하기가 곤란하다는 것이 전문
가들의 지적이다.
따라서 일부선사들은 하주들과의 외로운 운임인상 투쟁(?)을 하고 있어 안
타깝기만 하다.
S선사의 한 관계자는 현재 근해항로의 부정기 선박 선복량은 과잉상태로 운
임경쟁이 치열한 마당에서 유가급등을 빌미로 하주들에게 운임인상을 요구
할 처지가 아니라면서 이같은 부정기선사들의 어려움을 한국근해수송협의회
측에서 적극 나서 대책을 마련해야 할 것이라고 밝혔다.
한근협이 실무회의를 통해 하주측에 선사의 애로사항을 설명하고 유가급등
에 따른 운임인상의 당위성을 적극 홍보해야 한다는 지적이다.
한편 이라크의 석유수출 중단발표이후 고개를 쳐든 유가가 급등세를 보였으
나 한때 20달러선까지 내려가 해운업계는 안도하기도 했으나 다시 급등세가
지속되고 있어 예상보다 어려움이 큰 것으로 나타나고 있다.
정기선사들의 경우 모든 항로에서 유가할증료를 신설하거나 종전 할증료를
인상하는 등 유가급등에 따른 대책을 적극 강구하고 있으나 부정기선사들은
이러지도 저러지도 못하고 하주의 눈치를 살피고 있다.
유류비가 운항비에서 차지하는 비율은 선박이나 선사들마다 치이는 있으나
근해선사들의 경우 30%정도였던 유류비가 유가가 급등하면서 45%까지 껑충
뛰어 경영상 압박요인으로 작용하고 있다는 것이 선사측 관계자의 지적이다
.
부정기선박을 전문으로 운항하는 국적선사들의 경우 편의치적선, 중국, 러
시아 선사들의 대거 진출로 해서 열악한 환경에서 운영하고 있는데, 자율화
개방화등으로 정부의 지원은 거의 없어진 상태인데다 유가마저 급등하다보
니 홀로서기가 매우 힘든 상황이다.
부정기선사들의 경우 대부분 장기계약에 의한 운송화물을 싣고 있고 대형하
주들이 상대적으로 많아 운임인상은 쉬운 일이 아닌 것이다.
따라서 부정기선사들은 정기선사들과 같은 담합행위는 못하더라도 자사가
회원으로 있는 한근협이나 단체에서 현안문제를 면밀히 검토하여 하주측과
협상하는 적극적인 자세를 요구하고 있다.
아울러 정부측은 유가급등에 따른 해운업계의 어려운 사정을 적극 수렴하여
지원 시책을 화급히 수립, 시행해야 할 것으로 지적되고 있다.
참고로 1998년도 국적선사들의 유류비는 5억5천6백만달러에 달했으며 98년
도 국적외항선사 전체의 매출원가 14조3천6백59억원중 유류비가 7천8백67
억원을 차지해 유류비의 점유율이 5.4%에 달했다. 작년에는 국적선사들의
유류비가 8억4천만달러에 달한 것으로 추정된다.
한편 선사 관계자들에 의하면 원유가가 배럴당 1달러 상승할 경우 선박 연
료단가는 톤당 6달러 상승하고 98년 기준으로 유류비는 연간 4천7백만달러
추가 부담액이 발생한다는 분석이다.
이같은 추가부담액은 1998년 해운업계 전체 유류비의 8.5%, 1998년 해운업
계 전체 매출원가의 0.46%, 1998년 해운업계 전체 당기순이익의 약 37%에
해당하는 높은 수치인 것으로 선협측은 분석했다.
전문가들은 선박연료유의 안정적 공급을 위해 항만별 취급물동량이나 선박
운항스케줄 등 제반요인을 감안해 유류가격이 상대적으로 낮은 지역에서 연
료유를 공급받도록 하는 방안을 적극 모색해야 하고 아울러 경제속도로 운
항하는 방안등이 적극 추진돼야 한다고 밝혔다.