[ 「2000년 KMI 세계해운전망」 ]

경제 등 각 분야의 새로운 패러다임 변혁을 예고하면서 21세기 2000년 새해
를 맞았다. 세계 해운업계도 글로벌 서비스 체제의 가속화,선사간의 제휴
확산 등 급변하는 환경 속에서 새해를 맞은 것이다. 이에 본지는「2000년 K
MI 세계해운전망」을 정기선, 건화물선, 유조선분야로 나눠 연재한다.


Ⅰ. 定期船海運 展望

1. 定期船海運 槪觀

1) 컨테이너 물동량

세계 항만 컨테이너 물동량은 1990~1995년 중 연평균 9.9%씩 증가했다. 이
후에는 일부 선진국들의 경제 성장 둔화 등으로 증가세가 다소 둔화되어 19
96년에 전년보다 7.4%가 증가한 1억 4천 7백 35만 TEU를 기록했으며 1997년
과 1998년에는 미국 및 유럽지역의 호황에도 불구하고 아시아권 금융 위기
의 영향으로 전년 보다 4.5% 및 3.7%가 신장한 1억 5천 3백 98만 TEU,1억 5
천 9백 68만 TEU에 그쳤다.
또 1999년에는 아시아권 경기가 점차 회복함에 따라 전년 보다 6.5% 증가한
1억 7천 5만 TEU에 달하는 것으로 추정되며 2000년도에도 아시아권에서 경
기회복 지속으로 안정적인 경제 성장을 나타내고 미국 및 유럽 지역을 포함
한 선진국은 현재의 경제 성장 추세를 유지할 것으로 보여 세계 항만 컨테
이너 물동량은 전년보다 7.0% 증가한 1억 8천 2백만 TEU에 이를 전망이다.

2) 컨테이너 선박량

과거 20여 년간 세계 컨테이너 선대는 모든 선종 중에서 가장 높은 성장률
을 기록했다. 특히 1990년대 들어선 세계 정기선 해운시장에서 신 조선가의
하락, 컨테이너 화물에 대한 해상 운송 수요의 급증, 컨테이너선 용선료의
상승 등으로 컨테이너 선대에 대한 건조 수요가 급증하면서 연도별 컨테이
너선 신조 발주량이 총량 뿐만 아니라 기존 선대에 대한 비율에 있어서도
증대되기 시작하였다. 더욱이 1990년대 중반에는 초대형 선사들에 의한 적
극적인 기업 조직의 정비와 공격적인 투자 전략에 의하여 신 조선의 발주가
더욱 확대됨에 따라 세계 컨테이너선대의 운항 선박량은 급증세를 나타냈
다.그 결과 주요 항로의 컨테이너 운임이 크게 하락하여 운항 선사들의 수
익성이 전반적으로 악화되었으며, 운항 선사들의 협력 체제 및 운임 질서가
문란해졌다. 이와 같이 세계 정기선 시장에서 운항선박량의 급증과 주요
선사들의 수익성 악화가 큰 문제가 되고 있는 가운데, 대형선사들은 글로벌
제휴 그룹을 결성함으로써 운항 서비스를 획기적으로 개선하고 보유 선대
의 운항 효율을 향상시키는 한편 운항비의 절감에 의한 수익성 제고에 주력
하였다. 그리고 초대형 컨테이너선의 신조 발주를 확대함으로써 「규모의
경제」에 의한 운항 원가의 절감과 보다 완벽한 글로벌 서비스망의 구축을
적극 추진하였다.
시황악화가 충분히 예견되고 있음에도 불구하고 주요 선사들이 신 조선의
발주를 확대한 것은, 운항 선대의 경제성 유지와 서비스 개선을 취한 신 조
선 수요가 지속적으로 증가하고 신 조선가 및 용선료의 하락에 의하여 자본
비 및 운항비의 절감이 가능할 것이라는 예상이 일반적이었기 때문이다. 그
결과 세계 정기선 시장에서는 1997년에 52만 5천 3백 TEU의 신조선이 인도
되고 3만 3천 TEU의 노후 선박이 해체되는 등 사상 최대인 연간 49만 7천 4
백 TEU의 선복 증가량을 기록하였으며, 1998년 초 세계 컨테이너 선대의 운
항 선복량은 전 년에 비해 15.4% 증가한 3백 72만 1천으로 1999년초 TEU에
이르렀다. 그러나 1998년에는 노후 선박 해체량이 연간 8만 6천 2백 TEU로
증가하면서 선복량 증가량이 44만 5천 6백 TEU를 기록하는 등 증가세가 다
소 둔화되었다. 그리고 1999년 중 선복량 증가량은 32만 7천 7백 TEU로 추
정되어 2000년 초 세계 컨테이너 선대의 선복량은 전 년에 비해 7.9% 증가
한 4백 49만 4천 3백 TEU에 그치고 2000년 중 선복량 증가량도 기존 선대의
7.6%에 해당하는 34만 TEU로 추정되는 등 증가세가 1990년대 초반 수준에
머물 전망이다.
이와 같이 1999년 들어 세계 컨테이너 선대의 선복량 증가세가 크게 둔화되
고 있는 것은, 1997년 말 이후 아시아의 금융 위기가 시작되고 주요 선사들
이 경쟁 및 협력 선사와의 전략적 제휴 및 M&A를 포함한 적극적인 경영 전
략에 의하여 글로벌 제휴 관계 등을 확산시키면서 신조 발주를 자제하였기
때문이다. 그러나 1998년 하반기에 들어 일부 선사들이 대형 컨테이너선을
중심으로 신조 발주를 재개함에 따라 2000년 이후에는 이들 신조선의 인도
에 의하여 세계 컨테이너선대의 운항 선박량이 다시 높은 증가세를 나타낼
가능성이 커지고 있다.
해운 시장에서 선복 과잉을 해소하는 요인으로는 선박량 증가율을 상회하는
높은 물동량 증가율 이외에도 노후 선박의 해체 및 해상 사고 등에 의한
선박의 상실을 들 수 있다. 일반적으로 컨테이너선은 일정한 항로를 주기적
으로 운항하는 특성에 따라 해상 사고율이 극히 낮아서 해상 사고에 의한
선박 상실량이 세계 정기선 시장의 수급에 뚜렷한 영향을 미치지는 못하고
있으며, 선체의 파손이나 노후화가 빠른 속도로 진행되지 않는다는 특성에
의하여 1990년 초반까지 노후 선박의 해체도 거의 실현되지 않았다. 그러나
1996년의 컨테이너선 해체량이 2만 1천 5백 TEU로 선복량의 0.8%, 1997년
에 3만 3천 TEU로 1.0%, 1998년에는 8만 6천 2백 TEU로 2.3%에 이르는 등 1
990년대 중반 이후 노후 컨테이너선의 해체가 점차 확대되었다.
미국의 시랜드(Sea-Land)사를 인수하고 보유 선복량이 50 TEU를 상회하는
세계 최대의 컨테이너선사인 덴마크의 머스크(Maersk)사는 오는 2001년까지
총 12만 2천 5백 80 TEU의 신조선 29척을 인도받으며, P&OCL사는 같은 기
간 중 총 8만 3천 9백 52만 TEU의 신조선 19척을 인도 받아 운항 선대 및
서비스를 확충함으로써 글로벌 초대형 선사로서의 지위를 확고히 할 것으로
예상된다. 또한 대만의 에버그린(Evergreen)사는 자회사인 유니글로리(Uni
glory)사와 함께 5천 6백 52 TEU급 8척 및 1천 4백 20 TEU급 9척의 신조선
을 오는 2002년까지 인도받아 독자적인 글로벌 서비스망의 구축을 실현시킬
계획이다.
이와 같은 신조선 발주 현황에 의하면, 이들 3개 선사와 기타 선사들의 신
조선인도가 올해에 집중되어 있으며, 이에 따라 세계 정기선 해운시장에서
는 시장 및 물동량을 확보하기 위한 주요 선사간의 경쟁이 다시 심화될 것
임을 예상할 수 있다.

3)선복수급

현실적으로 가능한 컨테이너선의 최대 유효적재율(최대유효적재량/설계적재
능력)이 평균 90%인 것으로 가정하고 컨테이너 화물의 평균 수송 거리 및
컨테이너선의 평균 운항거리를 감안한 선복 1 TEU당 연간 수송 능력을 적용
하여 세계 컨테이너 선대의 연간 수송 능력을 산출한 후 이를 세계 항만 컨
테이너 물동량, 즉 연간 컨테이너 화물량과 비교하면 세계 컨테이너 선대의
선복 과잉 여부를 추정할 수 있다. 그 결과 세계 정기선 시장의 공급 과잉
현상은 1990년대 중반 이후 다시 표면화되기 시작했으며, 아시아지역의 금
융위기가 본격화된 1998년에는 공급 과잉률이 22.5%로 크게 확대되어 세계
정기선 시장의 수급 상황이 급격히 악화되었다. 이와 같은 현상은 1999년에
도 이어져 세계 정기선 시장의 공급 과잉률은 22.6%로 더욱 악화되고 있는
것으로 추정되고, 아시아권의 경제가 점차 안정을 찾지만 본격적인 물동량
증가가 실현되지는 못할 것으로 2000년에도 27.4%로 소폭 악화될 전망이다.
다만 1998년 및 1999년의 경우 북미 및 구주 항로에서 나타난 동·서향 물
동량의 극심한 불균형에 의하여 아시아 지역의 수출 항로에서 운항 선대의
평균 선적률이 급상승하고 운임이 빠른 속도로 회복하는 일시적인 현상이
나타난 바 있다.