2013년 해운시장 전망 ‘흐림’… 리스크관리 강화해야

●●●내년도 해운시장은 선종별로 차이는 있지만 전반적으로 공급과잉 지속, 세계경기 불확실성 증대에 따른 물동량 성장 둔화 등으로 상승세를 기대하기 힘들 전망이다. 해운시장의 본격 회복은 공급과잉이 완화되는 2014년 이후가 될 것으로 예상된다.

부산발전연구원(BDI) 해운거래정보센터 최정석 연구원은 「장기불황 해운시장의 회복 시기는」 보고서에서 상황 변화에 대처하기 위해 해운업계는 지속적인 자구 노력과 장기운송계약 물동량 확보를 통한 안정적 수익기반 확충, 환리스크·연료유·선가 변동에 대한 리스크 관리, 선대 운영 합리화 등의 대책이 필요하다고 주장했다.

2008년 말 글로벌 금융위기 이후 세계 해운·조선 불황이 장기화되고 있다. 해운경기의 척도인 BDI(Baltic Dry Index) 운임지수는 2008년 5월 최고치인 11,793을 기록한 뒤 금융위기 발생 이후 12월에는 663까지 급락했다. 해상 물동량의 감소로 운임이 폭락하자 선박 운항 중단이 속출했다.

해운 선사들은 선가 원리금·이자·용선료 등을 상환하지 못하는 등 유동성 위기에 직면하게 됐고 2008년 12월을 기점으로 조선업도 신조선 발주를 하지 못하는 상황에 이르렀다. 잔존 발주물량도 계약 취소, 선박 인도지연 등으로 유동성 위기가 시작됐다.

유로존 재정위기 지속과 미국 재정절벽 우려 등으로 해운업의 향후 경기 불확실성은 오히려 증대됐다. 해운시장의 본격 회복은 선종별로 다소 차이가 있을 수 있지만, 공급과잉 상황이 완화되고 경기 불확실성이 호전될 것으로 보이는 2014년 이후가 될 것으로 예상된다.

우리나라는 해운시장 동향·변화에 대한 정보와 분석력이 부족한 편이다. 선박 투자시기 판단착오 및 선대운용 전략부재 등 기업 대응력이 미비해 장기 해운불황 속에 2009년 이후 60개 국내선사가 법정관리에 들어가거나 폐업했다. 해운 종합정보체계가 미흡하고 해운정보·컨설팅 기능도 부족했다.

경기 변동을 확대하는 선박투자의 판단 오류가 해운시장의 장기 침체를 초래했다. 해운기업이 호황기에 투기 목적의 선박구입 및 용대선에 치중한 영업활동을 한 탓에 불황기 대처 능력이 약화됐다. 호황기때 막대한 선박발주에 따른 선복량 과잉이 해운경기의 약화를 초래했고, 해운기업의 채무불이행으로 이어져 선박금융의 부실로 확산됐다.

해운 호황기에 확보된 잉여자금을 바탕으로 선박투자를 확대하는 투자 패턴은 선가가 높을 때 선박을 구입하기 때문에 향후 해운원가 상승압력으로 작용해 해운 운임을 높여 가격 경쟁력 악화를 초래했다.

2013년 해운시황을 선종별로 전망해보면 우선 건화물 시장은 수급 불균형 상태가 지속될 전망이다. 2013년 건화물선 선복량은 전년 대비 6.8% 증가한 7억4800만 DWT가 될 전망이며, 전체 선형 중 파나막스 선복 증가율이 최대가 될 것으로 전망이다. 2016년 이후 수요와 공급의 균형이 유지될 것으로 예상된다.

내년에는 올해 해상물동량 3% 수준의 안정적 증가세를 유지할 것으로 전망된다. 스팟시장의 일시 상승은 가능하지만 펀드멘털 부재로 장기적인 시장 강세는 어려울 것으로 보인다. 유럽과 미국의 수요 부족에도 불구하고 인도와 중국의 원자재 수요 강세는 지속할 것으로 예상된다.

2013년 건화물 해운 시장은 선형별로 차별화된 운임시장을 형성할 것으로 보인다. 케이프 사이즈 선형은 장기적으로 저운임 기조를 지속하고, 파나막스 사이즈 선형은 상반기 보합세에서 하반기에는 선복량 증가로 약세가 예상된다. 또 수프라막스와 핸디사이즈 선형은 현재의 보합세를 유지할 것으로 전망된다.

공급조절 실패시 내년 「컨」수급 올해보다 악화

2013년 컨테이너 시장의 수급 개선은 미흡할 것으로 보인다. 컨테이너 시장과 밀접한 제조업이 2013년에도 미국 재정절벽 위기와 유럽 경기 둔화 등 영향으로 성장이 미미할 것으로 예상된다. 내년 컨테이너 물동량은 전년 대비 6.6% 증가한 1억6800만TEU로 예상되고, 컨테이너 공급량은 전년 대비 8% 증가한 1770만TEU로 예상된다. 항만 계선 확대, 감속 운항 등 공급조절이 따르지 않을 경우 2013년 컨테이너 수급은 올해보다 악화될 전망이다.

2013년 컨테이너 시장은 선사 전략에 따라 운임 회복이 결정될 것으로 예상된다. 글로벌 얼라이언스 체제 강화, 연료유가의 유연한 운임 반영, 기항지 축소 등을 통해 운임의 지지기반을 마련할 것으로 예상되지만, 공급과잉과 수요둔화 지속으로 탄력적인 운임인상은 힘들 전망이다.

시장구조의 대형화로 운임 변동성 확대가 가능하다. 1만5천TEU 초대형컨테이너 선박 인도 증가의 영향으로 기존 미주·구주항로에 투입되던 6천~8천TEU급 선박들이 남미·아시아항로 등으로 캐스캐이딩 되면서 운임 변동폭을 확대시킬 것으로 예상된다.

유조선 시장은 VLCC 평균 용선료가 2011년 1만6856달러에서 2012년 11월 1만620달러로 37% 하락했다. 수에즈막스와 아프라막스 등 전 선형에 걸쳐 용선료 하락세를 기록했고 WS 운임지수는 2009년 이후 최저 수준인 47.5P. 또 이란사태로 인한 호르무츠 해협 봉쇄 등 원유 수급 차질, VLCC 등 대형 유조선 시장의 공급과잉, 세계경제 불확실성 지속으로 인한 수요 둔화 등이 유조선 시장의 주요 침체의 원인이었다.

2013년에는 유조선 시장이 약보합세를 지속할 것으로 전망되는데 주요 원유 소비국인 미국을 비롯한 유럽과 일본 등의 경제가 2013년에도 회복이 힘들 것으로 보여 공급과잉과 저운임 기조가 지속될 것으로 예상된다.

당분간 공급과잉이 우려되지만 단일선체 유조선 퇴출 등 공급 조절이 예상된다. 2013년에는 IMO 협약에 따라 단일선체 유조선(전체선대 6%, 2834만DWT)의 퇴출이 가속화하면서 2012년(171척, 1400만 DWT) 이상의 선박 해체가 가능할 전망이다.

최정석 연구원은 해운업계는 선사의 자구 노력을 통해 고유가·저운임 시장 극복을 위한 체질 개선이 필요하다고 주장했다. 영업 환경 리스크 관리를 강화하고 효율적인 비즈니스 포트폴리오를 수립해야 한다. 시장 변동성에 신속 대처할 수 있는 선대구조를 확보하고 FFA(운임선도거래) 거래를 통한 미래 운임 변동성 리스크를 관리해야 한다.

국내 선화주 간 협력 강화로 안정적인 수송물량 확보와 해운 불황기에 대처할 수 있는 기업환경을 조성해야 한다는 목소리도 나왔다. 화주의 요구에 부응하기 위해 선사들의 서비스를 개선하고 비용 경쟁력을 제고해야 한다.

정부에서는 해운시황 분석력 강화, 전문인력양성 지원 등을 통해 해운시장 변동에 따른 위험을 사전 예측할 수 있는 여건을 마련해야 한다는 지적이다.

해운업의 금융·세제 등 제도적 지원을 확대해야 한다. 수출입은행과 무역보험공사 등 ECA(공적수출신용기관)을 통한 선박금융 지원 확대 및 KAMCO 펀드를 활성화해야 한다는 것.

일몰제로 운영 중인 해운기업에 대한 톤세제(2014년 종료)·국제선박등록제(2012년 종료) 등 선진 해운세제의 영구적인 적용으로 해운산업 경쟁력을 제고해야 한다. 또 해운업계의 중남미·아프리카 등 해외시장 개척 지원과 WTO·DDA 서비스 협상 추진으로 세계 교역을 활성화해야 하고 금융권 대출이 어려운 중소형 선사를 위한 신용보증지원 방안을 마련해야 한다.

마지막으로 선박금융전문기관의 설립으로 선박금융을 활성화해야 한다고 주장했다. 선박금융전문기관이 설립되면 선박시장 불황에도 대출 등 지원이 가능하고 해운시장 불황 시 민간 금융기관의 선박금융 축소 문제를 해소할 수 있기 때문이다.

< 한상권 기자 skhan@ksg.co.kr >