판례/ 도선사의 민사상 불법행위책임

■ 서울중앙지방법원 2007가합1479 【손해배상(기)】

【원고】
아방가드-5 쉽핑컴퍼니에스에이(Avangard-5 Shipping Company S.A)
파나마국 파나마시 53번가 어바나이자시은 마벨라 엠엠지타워 16층
대표이사 성명불상
법률상 대리인 에스티 올림프호(St. Olymp)의 선장 토미린 세르게이(Tomilin Sergey)
소송대리인 법무법인 청해
담당변호사 임방조, 문탑승, 이석재

【피고】
정신형
소송대리인 변호사 장수복

【주문】
1. 피고는 원고에게 176,034,184원 및 이에 대한 2008년 7월22일부터 2009년 4월2일까지는 연 5%, 그 다음날부터 완제일까지는 연 20%의 각 비율에 의한 금원으로 지급하라.
2. 원고의 나머지 청구를 기각한다.

【이유】

1. 대상 판결의 사실관계

원고는 3,988톤급 화물선 O호(이하 ‘이 사건 선박’이라고 한다)의 소유자로서 이 사건 선박의 선장 T의 사용자이고 피고는 울산항 도선구에서 도선업무를 행하는 도선사이다.

이 사건 선박은 울산항 제9부두에서 선적돼 있던 화물을 양하한 후 러시아의 라호드카항으로 가기 위해 2006년 5월24일 20:30경 도선사인 피고를 승선시킨 후 울산항을 출항했다.

이 사건 선박은 피고의 지시에 따라 선두를 180도로 유지하면서 진행하고 있었는데 같은 날 20:50경 피고는 이 사건 선박이 울산항 방파제에 도달하지 않았는데도 선장 T에게 S주식회사 소유의 원유부이 및 그와 연결된 각 수상호스의 위치, 조류방향 등을 알려주면서 울산항 방파제를 통과하는 즉시 162도 내지 165도로 침로를 변경할 것과 VHF CH. 14.를 청취할 것을 당부한 후 위 선장의 동의를 얻어 하선했다.

그러나 이 사건 선박은 침로를 변경하지 아니한 채 계속 진행해 남동쪽으로 향한 항로를 이탈해 남쪽으로 항해했다.

이 사건 선박은 순찰선과 관제실의 긴급호출에도 응답하지 않은 채 계속 항행하다가 같은 날 20:57경 울산시 남구 용잠동 울산항 앞 1.5마일 해상에 이르러 그곳에 설치된 S 주식회사 소유의 원유부이 1호에 연결돼 북쪽 방향으로 해수면에 떠 있던 수상호스 2개를 그대로 도과해 항행함으로써 이 사건 선박 스크류에 위 각 수상호스의 4개 마디 부분(위 원유부이로부터 210m 내지 230m 지점)을 파손시켰고 각 수상호스에 남아 있던 원유를 해상으로 유출시켰다(이하 ‘이 사건 사고’라고 한다).

이 사건 사고로 인해 원유가 해상으로 유출되자 S 주식회사, 한국해양오염방제조합 및 울산해안경찰들은 방제작업을 했으나 일부 원유가 해안으로 밀려와 울산시 동구 전하동 현대중공업 앞 바다에서부터 울주군 은산읍 이진 앞 바다에 이르기까지 약 12km에 달하는 해상 10여 곳에 길이 100~500m, 너비 200~500m의 넓은 유막층을 형성해 일부 어장 등이 오염됐다.

S 주식회사는 2005년 10월19일 원고와 이 사건 선박의 운영회사인 M 주식회사(이하 ‘원고 등’이라 한다)를 상대로 이 사건 사고로 인해 시설수리비, 방제비, 어민들에 대한 손해배상금 등으로 455,428,547원의 손해를 입었다며 그 손해의 배상을 구하는 소송을 제기했고 서울중앙지방법원은 2007년 9월7일 원고 등은 S주식회사에게 451,235,412원 및 이에 대한 지연손해금을 지급하라는 판결을 선고했다.

위 판결에 대해 원고 등이 항소했는데 서울고등법원은 2008년 6월10일 원고 등은 S주식회사에게 2008년 7월31일까지 440,085,412원을 지급하라는 강제조정결정을 해 그 무렵 위 결정이 확정됐고 원고는 2008년 7월22일 SK주식회사에 위 금액을 지급했다.

2. 판결의 요지

가. 공동불법행위 책임의 발생

피고는 도선사로서 이 사건 선박이 강제도선구인 울산항에서 완전히 빠져나갈 때까지 선박에서 하선하지 말고 울산항 도선구 밖까지 직접 도선해 다른 선박이나 해양구조물 등과의 충돌위험을 미연에 방지해야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 이 사건 선박의 선장인 T가 여러 차례 울산항을 출입한 경력이 있어 별다른 문제가 없을 것이라고 믿고 이 사건 선박이 울산항 방파제를 벗어나기도 전에 하선함으로써 도선사에 비해 상대적으로 항만사정이나 한국인과의 교신에 익숙해지 못한 선장으로 해금 울산항 강제도선구에서 조선하도록 한 과실이 있다.

피고의 이러한 과실은 이 사건 사고 발생에 기여했다고 보아야 하므로 이 사건 선박의 소유자인 원고와 공동불법행위자로서 각자 이 사건 사고로 발생한 손해를 배상할 책임이 있다.

나. 도선약관

도선약관 제16조 제1항에 따르면 ‘선장 또는 선박소유자는 도선사에게 도선을 시켰을 경우에 도선사의 업무상 과실로 인해 당해 선박 등에 입힌 손해에 대해는 도선사에게 책임을 묻지 아니한다’고 규정하고 있으나 위 면책조항은 도선 중에 도선사의 과실로 일어난 사고에 적용될 뿐 도선사가 도선하지 않음으로써 생긴 사고에도 적용된다고 할 수는 없다.

또한 위 약관 같은 조 제3항은 ‘제1항의 규정은 도선사의 고의 또는 중과실에 기인한 책임에 대해는 적용하지 않는다’고 규정하고 있고 피고의 과실은 고의 또는 중과실에 해당한다고 할 것이므로 피고는 면책되지 않는다(게다가 강제도선의 경우 선장과 도선사 사이의 자유로운 의사합치가 존재하지 않으므로 도선약관이 적용되기 어렵다).

다. 구상책임

선장과 그 사용자인 원고의 부담부분은 60%, 피고의 부담부분은 40%로 봄이 상당하고 원고가 자신의 부담부분 이상을 변제해 공동의 면책을 얻게 했으므로 공동불법행위자인 피고는 원고에게 그 부담부분의 비율에 따른 구상의무가 있다.

3. 대상판결에 대한 평석

가. 도선사의 민사상 불법행위책임

우리나라에서 도선사는 선장의 보조자적인 지위에 있다고 보기 때문에 도선사의 과실로 인한 손해의 경우에도 선주는 그 사용자로서 책임을 부담해 왔다(민법 제756조). 그런데 보통 선주 자신의 손해는 물론 제3자에 대한 손해도 선박보험 및 책임보험(P&I 보험)을 통해 처리된다.

이 사건은 보험으로 처리하지 않은 것으로 보이며 제3자에게 손해배상을 한 선주가 직접(보험으로 처리했다면 그 선주의 보험자가 피보험자인 선주의 도선사에 대한 청구권을 대위행사해 청구했겠지만) 도선사에게 구상청구하는 경우의 책임이 문제되는 경우이다.

나. 도선사의 책임 제한

도선사가 자신의 과실행위로 인한 손해배상책임을 지더라도 도선사에게 무한책임을 지우는 것은 해상사고의 특성에 비추어 바람직하지 않다.

해상교통은 명확한 통로를 공간적으로 확정 지을 수 없고 선박은 대형화돼 안전하게 조종하는 것은 오랜 경험과 기술을 요하는 반면 충돌이나 좌초 등의 사고가 생길 때에는 재산상의 손실과 환경의 오염이 막대하기 때문이다.

이러한 해상사고는 도선사의 사소한 실수로도 초래될 수 있기 때문에 도선사의 책임을 제한하기 위해 상법 제774조에서는 도선사도 선박소유자의 경우와 동일하게 상법 제769조의 선박소유자의 책임제한을 주장할 수 있는 자로 정하고 있다.

유류오염이 발생한 이 사건에서는 도선약관을 적용해 도선사의 책임을 제한할 지가 논란이 됐다.

다. 도선약관상 면책조항의 적용에 관한 쟁점

1) 도선약관 제16조상 면책조항의 유효성에 대해서는 선주에 불공정하게 불리해 무효라는 견해가 있을 수 있으나 면책조항이 없다면 도선사는 도선작업 중 발생할 지도 모르는 손해발생에 대비하기 위해 보험에 가입할 수 밖에 없는데 도선사가 보험에 가입하지 않더라도 도선업무를 제공 받은 선박소유자는 이미 선박보험에 가입돼 있으므로

도선시 발생하는 손해를 담보할 수 있음에도 도선사가 이중으로 보험에 가입함으로써 도선료의 인상이라는 추가비용을 부담하게 되는 문제점이 있고 도선약관은 국토해양부장관 사전인가제에 의해 그 내용의 합리성이 어느 정도 보장된다는 점에서 유효하다고 보여진다.

2) 도선사의 고의 또는 중대한 과실에 기인한 경우에는 도선사도 면책조항에 의해 보호받지 못하고 무한의 책임을 진다.

고의에 의한 경우에는 도선사가 당연히 책임을 질 것이지만 중대한 과실의 경우에는 어떠한 경우에 중대한 과실에 해당하느냐의 판단의 어려움도 있고 책임이 인정된다면 도선사는 파산에 이를 수 있는 문제점이 있다.

3) 또한 만약 강제도선의 경우에 이를 임의도선과 달리 계약관계가 없다고 해석해 도선약관이 적용되지 않는다고 보거나, 설사 계약관계가 있다고 보더라도 청구권 경합설의 입장에서 불법행위에는 도선약관의 적용은 없으므로 도선사의 책임은 제한되지 않는다는 견해도 있다.

그러나 강제도선이라 해도 ‘도선계약체결’을 강제하는 것이라고 볼 수 있을 뿐만 아니라 도선약관의 면책조항은 그 취지에 비추어 선주와의 관계에 있어서 채무불이행의 경우뿐 아니라 불법행위에도 적용된다고 해석하는 것이 타당하다고 보여진다.

라. 판결의 검토

대상판결과 같이 강제도선의 경우에 도선약관이 적용되지 않는다고 단언할 수는 없을 것으로 보이며 대상판결은 위 면책조항은 도선 중에 도선사의 과실로 일어난 사고에 적용될 뿐 도선사가 도선하지 않음으로써 생긴 사고에도 적용된다고 할 수는 없다고 했으나 도선을 시작하지 않은 경우가 아니라 도중에 그만둔 경우이므로 면책조항이 적용될 수 있는 경우라고 보여진다.

한편 중과실 여부에 대해서는 대상 판결이 여러 번 울산항을 출입한 선장의 능력이나 관제실의 긴급호출에 응하지 않은 이유 등을 충분히 심리하지 아니하고 중과실의 인정을 너무 쉽게 한 것은 아닌지 의문이 든다.
입법론으로는 선박소유자의 책임제한에서와 같이 고의에 가까운 경우(손해의 발생을 인식하면서 무모하게 행한 작위 혹은 부작위)만 면책에서 제외하는 것이 옳다고 보이며 면책약관의 불법행위에의 적용 여부, 책임제한액 등에 대한 명시적인 규정을 두는 것이 타당하다고 보인다.  <끝> < 코리아쉬핑가제트 >