[ 맹외선사 세력확대… 세계정기선 시장 자유화 ]

글로벌제휴체제 통한 시장지배력 확보에 진력

세계해운시장은 개방과 자유화로 해운동맹이 약화되고 있다. 한국해양수산
개발원의 최중희 책임연구원이 최근 발표한 자료에 따르면 지난 80년대들어
해상화물운송의 컨테이너화가 더욱 빠르게 진전되고 저비용을 특성으로 하
는 제 3국 비동뱅선사들의 시장진입이 확산되면서 세계 정기선시장에선 해
운동맹의 세력이 점차 약화되기 시작했으머 특히 1984년 미국해운법의 발효
로 해운동맹의 경쟁억제기능이 실질적으로 제한되고 세계 정기선 해운시장
의 자유화를 촉진시키는 계기가 됐다.

해운동맹 경쟁억제기능 제한

1984년 미국해운법은 기존 해운동맹의 조직력으로 약화시킴으로써 동맹선사
간 또는 동맹 및 비동맹선사간 경쟁을 유발시켜 세계 정기선해운시장의 합
리화와 현대화를 촉진했으며 동시에 경쟁력으루 상실한 일부선사들의 퇴출
을 가속화해 시장기능에 의한 효율적인 수급균형이 가능하도록 했다. 즉,
미국으 운수산업에 대한 규제완화 및 자유화를 목적으로 해운동맹의 특권을
약화시키는 규제정책을 확대함으로써 결과적으로 관련된 정기선 항로를
시작으로 세계 정기선해운시장에 경쟁체제를 도입시키는 계기가 된 된 것이
라고 밝히고 있다.
1984년 미국해운법은 기존 해운동맹의 조직력을 약화시킴으로써 동맹선사간
또는 동맹 및 비동맹선사간 경쟁을 유발시켜 세계 정기선해운시장의 합리
화와 현대호ㅑㅏ를 촉진했으며 동시에 경쟁력을 상실한 일부선사들의 퇴출
을 가속화하여 시장기능에 의한 효율적인 수급균형이 가능하도록 했다. 즉,
미국의 운수산업에 대한 규제완화 및 자유화를 목적으로 해운동맹의 특권
을 약화시키는 규제정책을 확대함으로써 결과적으로는 미국과 관련된 정기
선 항로를 시작으로 세계 정기선해운시장에 경쟁체제를 도입시키는 계기가
될 것으로 보인다.
1984년 미국해운법의 시행을 계기로 북미항로에선 동맹선사들의 독자행동권
(I/A)이 허용됨으로써 해운동맹 내에서도 운임경쟁이 가능해지고 동맹의 운
임률이 가이드라인화하는 효과가 나타났다. 그 결과 정기선 운임이 동맹의
운임률보다는 시황에 의해 수시로 등락하면서 운항선사들의 수익성을 위협
하는 수준으로까지 하락했으며 상당수의 선사들이ㅏ 퇴출하거나 우량선사에
인수·합병되고 컨소시엄을 형성하는 사례가 확산됐다.
1980년대 이후 세계 정기선해운시장에서 개방화 및 자유화의 움직임이 점차
확산되고 있는 가운데 특히 금년 5월 ‘1998년 미국외항해운개혁법’의 발
효에 따라 동맹 또는 협정의 가맹선사들에 대한 구속력이 더욱 약화되고 화
주들의 지위는 획기적으로 향상되면서 정기선사간의 경쟁을 격화시키고 있
다는 것이다.
개별선사가 동맹 및 협정으로부터 어떠한 규제나 감독을 받지 않고 자유롭
게 화주와의 우대운송계약을 체결하고 화물의 내륙발착지, 운임, 부대서비
스 등 주요계약내용을 비공개할 수 있도록 허용함으로써 완전히 독자적인
교섭 및 계약권과 함께 자유로운 영업전략이 가능하게 했다. S/C 개별계약
의 주요내용을 비공개함으로써 선사들은 자체적으로 해상운송과 관련한 최
적의 운임 및 서비스조건을 제시하고 항로 및 해운시황의 변화에 적극적으
로 대응할 수 있는 마케팅전략을 추진할 수 있게 되었다.
또 선사는 화주의 요구에 적극 대응해 특정화주의 물류수요에 필요한 선복
의 제공을 보장해야 하며 화주의 생산공정에 물류가 개념적으로 포함됨에
따라 선주는 자신이 제공하고 있는 운송서비스가 화주의 최적물류제고를 실
현할 수 있도록 대응해야 한다는 것이다.
즉, 선주는 화주의 생산 및 물류활동을 지원하는 과정에서 고부가가치의 물
류사비스를 제공함으로써 화주의 신뢰를 획득하고 안정적인 경영기반을 확
보할 수 있다는 지적이다. 이같은 과정에서 컨테이너운임은 해운시장의 수
급동향, 운항서비스의 조건, 선사의 운항비용, 화주의 특정요구 등에 의해
결정되는 바 동일항로 내에서의 운임이 선사 및 화주에 따라 다양하게 제시
되고 항로내 수급상황과 운항선사들의 경비절감 성과도 직접적으로 반영됐
다. 따라서 시장기능을 기초로 한 경쟁원리가 본격적으로 작용하는 운임결
정체제가 확산되고 경쟁이 심화되는 효과가 나타나고 있다.
개정된 미국해운법의 발효는 개별선사들이 항로내 해운동맹이나 개별국가의
정책에 의한 규제나 간섭에서 자유롭게 영업활동을 영위할 수 있는 분위기
를 확산시키는 계기가 되고 있으며 결과적으로 세계 정기선시장의 개방화
및 자유화가 조기에 실현될 것으로 전망하고 있다.

해운동맹·협정의 약화

미국 해운정책의 변화에 으해 빠른 속도로 진전되고 있는 세계 정기선시장
의 개방화 및 자유화는 기존의 해운동맹과 협정의 약화를 촉진하고 있어서
해운동맹 및 협정의 중요한 기능인 운임협정 및 S/C 가이드라인 등에 근거
한 과점체제가 위력을 상실하고 있다.
실례로 구주항로의 운임동맹인 FEFC는 지난 92년 이미 아시아지역의 특성에
따라 일본에 ㅅ무국을 설치한 JEFC(일본→구주 서향), 싱가포르에 사무국
을 설치한 AWRA(아시아→구주 서향) 및 영국에 사무국을 둔 EMA(구주→아시
아/일본의 서향) 등 3개 하부 동맹을 별도로 설립했으며 지난 94년에는 이
들 하부동맹에서 각각 지중해항로를 분리하여 별도로 관리하기 시작했다.
이에 따라 현재 구주항로에선 기존의 3개 하부동맹 이외에도 지중해항로와
관련하여 JMFC(일본→ 지중해의 서향)와 MEDFEC(아시아→ 지중해 → 아시아
/ 일본의 양방향)의 2개 하부동맹이 별도로 설치돼 운영되고 있다.
북미항로의 경우에는 미국 외항해운개혁법의 발효를 계기로 기존의 해운협
정인 ANERA(아시아→ 북미 운임협정), TWRAS(북미→아시아/일본의 운임협정
) 및 JUEFC(일본→ 북미의 운임협정) 등이 1999년 4월말을 기한으로 공식적
인 활동을 중단한 상태이다.
이같이 기존 해운동맹의 시장지배력이 상당부분 포기되거나 해운동맹 및 운
임협정체제가 완전히 헤체되는 상황으로 발전하는 등 세계 정기선해운시장
에서 해운동맹 및 운임협정의 역할이 급속도로 약화되고 있다. 이에 따라
향후 정기선사간의 협력 및 결속방법은 점차적으로 글로벌제휴체제를 통한
공동배선 및 공동 S/CS/C에 의해 시장지배력 및 경쟁력을 확보하는 고도의
전략적 제휴 관계로 전환되고 있다고 밝혔다.