도선사 민사 책임제한 입법화 늦춰선 안된다

지난 2009년 4월2일 부산지방법원 동부지원의 판결(2007가합1479)은 도선사에게 민사책임을 인정한 상징적인 사례로 평가된다. 2006년 5월24일 울산항에서 러시아 국적의 < ST OLYMP >호가 SK 원유 부이를 들이 받는 사고가 발생했다. 러시아 선박에서 도선사가 도선 지점에 못 미쳐 내린 뒤 선장의 잘못으로 원유 부이의 수상호스와 충돌한 사고였다. 사고로 SK측은 방제비 수리비등 4억5천만원가량의 손해를 입었으며, 손해를 배상한 러시아 선사는 도선사에게 구상청구를 했다. 도선사는 도선약관을 들어 자신의 책임은 도선료와 도선선료의 합계액으로 제한된다고 주장했으나 법원은 선주사의 손을 들어줬다. 특별한 사정없이 도선 지점에 앞서 하선한 것은 중과실이기 때문에 도선약관의 책임제한이 적용되지 않는다고 봤다. 법원은 과실 비율을 선장 60%, 도선사 40%로 판단해 도선사에게 1억700여만원의 배상을 명령했다. 

이 판결 이후 도선사들의 민사적인 책임을 두고 논란이 일고 있다. 해양사고에 대한 막대한 배상금을 도선사에게 지불토록 할 경우 배상 능력이 안되는 도선사는 파산할 수밖에 없는 까닭이다.

막대한 민사배상에 도선사 파산 우려

지난 23~24일 이틀간 천안 상록수리조트에서 열린 제2회 도선운영발전세미나에서도 이 문제가 다시 주목을 받았다. 이창희 목포해양대 교수는 세미나에서 현재 제정이 추진되고 있는 선박입출항지원법에 도선사 민사책임제한제도를 입법화 해야 한다고 주장했다.

이 교수는 ‘선박입출항법과 도선제도’란 주제 발표에서 부산지법의 판결로 러시아나 중국의 소형선사들이 구상청구를 할 가능성이 높아졌으며, 강제도선, 불법행위에 따른 손해배상 청구, 중과실 행위 등에서 막대한 배상책임의 부담 위험을 안게 됐다고 말했다. 특히 중과실이냐 아니냐를 법원이 따질 때 소비자보호주의에 무게중심이 쏠리면서 도선사들에게 불리한 결정이 나올 가능성이 크다고 지적했다.

이 교수는 도선사들이 민사 책임의 부담을 지게 될 때 파산 우려가 높아지는 데다 보수적 운항태도로 항만운영의 비효율화를 초래할 가능성이 크다고 경고했다. 해사안전법에 따르면 해상교통안전진단에 도선사의 자문 반드시 받도록 하고 있으며 통항안정성 및 접이안 안정성 평가에도 도선사가 참여하고 있다. 이 교수는 도선사가 보수적인 운항을 하게 되면 경인아라뱃길과 같은 좁은 운항로에서 교차통항을 할 수 없는 문제가 생긴다고 지적했다.

이 교수는 다른 해운국들의 사례를 들어 도선사의 민사상 책임제한은 반드시 입법화돼야 한다고 주장했다. 대다수 국가들은 도선사의 민사책임 한도를 법제화하고 있으며 한도액은 주로 해당 도선의 도선료로 제한한다는 설명이다.

영국은 1700달러, 프랑스는 르아브르, 뒹케르크항에 한해 1만유로로 책임제한하고 있다. 벨기에는 중과실에 한해 미화 1만5천달러를, 캐나다는 과실이나 기술부족에 따른 사고가 발생했을 때 704달러의 책임을 지도록 하고 있다. 홍콩도 과실이 있을 때에 한해 129달러의 책임 한도를 정하고 있다. 이밖에 베트남 브라질 등은 도선사에게 책임을 지우지 않고 있다.

대다수 해운국 도선사 책임제한 명시

이 교수는 “현재 입법과정이 진행 중인 선박입출항에 관한 법률에 명시하는 것이 타당한 것으로 보인다”고 말했다. 도선사의 승하선 및 도선서비스 이용에 관한 내용이 도선법에서 선박입출항법으로 이관되기 때문이다. 그는 “선박입출항법의 입법과정과 병행해 국회를 통한 입법을 고려할 필요가 있다”고 말했다.

이 교수는 도선사들이 민사책임 부담을 덜기 위해 책임보험을 가입하면 된다는 의견이나 책임제한 법제화로 도선사들이 도덕적으로 해이해질 수 있다는 지적에 대해 적극적으로 반박했다. 도선사들의 책임 보험 가입은 변제능력이 의심스러운 도선사 개인을 상대로 손해배상을 청구하는 게 아니라 보험사를 상대로 구상권 행사를 하는 것이기에 “손해배상 청구소송이 일반화될 수 있다”는 우려를 나타냈다. 도선사들의 도덕적 해이 가능성에 대해선 “민사 책임이 없더라도 형사 처벌이나 면허 취소 등의 책임을 지기 때문에 가능성이 없다”고 일축했다.

다만 도선사 민사 책임제한 입법이 쉽지만은 않을 것이라고 내다봤다. 도선사에 대한 책임제한 법제화는 과실 책임주의에 익숙한 일반적인 법 감정에 어긋나기 때문이다. 과실행위의 피해자인 제3자 또는 선사나 선박소유자의 입장을 무시하고 가해자인 도선사에게 일방적으로 유리한 입법을 시도하는 것으로 판단될 가능성이 크다.

그는 “도선업무의 공익성 등 추상적인 논리로는 법제처 심사와 국회 심의를 통과하기 어렵다”며 “실질적이고 현실적인 문제점과 대책으로서의 입법효과 등을 포함하는 보편 타당한 논리를 개발해야 한다”고 강조했다.

이 같은 이 교수의 주제발표에 대해 지정토론자로 나온 신연철 국토해양부 항만운영과장은 “(도선법 일부가 선박입출항법으로 이관된다고 하지만) 도선사의 자격 등에 대한 내용은 도선법에 유지되고 있기 때문에 민사 책임제한 제도는 도선법에 담아야 할 것”이라며 “타당한 입법논리를 갖추지 못한다면 정부입법이든 의원입법이든 국회통과가 쉽지 않다”고 말해 충분한 논리 개발 필요성을 지적했다.

김인현 고려대 법학과 교수는 “작년(제1회 세미나)에도 책임제한 입법화가 논의됐음에도 아직까지 입법이 추진되지 않고 있다. 그동안 여수항 등에서 사고가 발생하지 않았느냐”며 “내년 이 자리에선 입법은 안됐어도 입법을 시도했는데 이런 애로가 있었다는 얘기를 듣고 싶다”고 말해 조속한 입법화를 주문했다.

이어 “도선사 민사책임제한제도는 충분한 입법논리를 갖추고 있다”며 “입법에 반대하는 선사도 선주책임제한을 통해 유사한 혜택을 보고 있다. 도선사 민사책임제한 입법이 안 될 경우 도선료가 인상될 수밖에 없어 결과적으로 선주에게도 손해가 발생한다고 설득하면 될 일”이라고 지적했다.

도선사 민사 책임은 소비자 피해로 귀결

오공균 한국선급 회장은 “사고 규모가 커지면서 선급 서비스에 대해서도 책임을 묻게 됐다. 프랑스나 이탈리아선급이 해당됐다. 도선사도 책임을 묻지 않다가 경향이 바뀌면서 묻게 된 것 같다”며 “민사 책임을 물린다면 도선료가 상승해 선주가 피해를 보게 되고 수출입 비용이 상승해 국가경제에 영향을 주게 된다”고 말했다.

한편 지난해에 이어 두 번째로 열린 이번 세미나엔 새누리당 박상은 의원, 이재균 의원, 이종철 한국선주협회 회장, 박한일 한국해양대학교 총장을 비롯해 중앙 및 지방 도선운영 관계자 등 130여 명이 참석했다.

이번 세미나는 중앙 및 전국 각 항만의 도선운영협의회 위원들과 관련 업·단체 인사들이 참석해 우리나라 도선제도의 개선과 발전 방안을 모색하기 위한 취지로 마련됐다.

도선사협회 나종팔 회장은 “그간 애써주신 도선 관련 관계자 여러분의 노고에 감사하고, 세미나를 계기로 도선과 우리나라 해운이 더욱 발전하기를 바란다”고 세미나를 개최하게 된 소감을 밝혔다.

한국심판변론인협회 허용범 회장(한국도선사협회 기술고문)이 ‘도선사용 선박조종시뮬레이터의 개발과 활용’, 목포해양대학교 이창희 교수가 ‘선박입출항법에 관한 법률의 제정과 도선제도에 관한 검토’에 대해 각각 주제발표를 했다. 이어 국토해양부 신연철 항만운영과장, 한국해양대학교 정태권 교수, 고려대학교 김인현 교수 등이 패널로 참석해 주제발표에 대한 토론을 나눴다.

세미나에선 도선운영 발전에 기여한 공로를 인정받아 중앙도선운영협의회 황병호 위원이 공로패를 수여받았다.

  < 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >