유럽발 아시아행 항로서 종종 예약 일시중단 이상현상

북유럽 함부르크와 로테르담 등 주요항에서 아시아행 정기 컨테이너선의 선복이 만선상태가 돼 선사가 화물을 다 싣지 못해 예약 일시중단에 빠졌던 것은 6월 하순만의 일이 아니다.

  올 3월에도 마찬가지로 유럽발 아시아행 정기선 스페이스 부족으로 많은 컨테이너 화물을  싣지 못해 항구 출입구 주변 CY에는 화물이 넘쳐나 관계 선사는 할 수 없이 예약을 일시 중단할 수 밖에 없었던 적이 있었다.

관계자에 따르면 오히려 3월에 있었던 예약 중단사태가 더 심각했다고 지적하고 있다.  그 때와 마찬가지로 항구 출입구 주변에 체화현상이 또 발생했는데,  유럽항로에서는 이같은 사태가 종종 발생한다는 것이다.

  그러나 아시아 ~ 유럽항로의 물동량을 고려시 아시아발 유럽행 수출(서항)쪽 물량이 압도적으로 많을 것이다.  전세계 컨테이너 물동량 통계를 발표하고 있는 CTS에 따르면 2011년 아시아발 유럽행은 약 1392만TEU, 유럽발 아시아행은 약 605만TEU로 이것을 보더라도 아시아발 유럽행 서항 컨테이너의 물동량이 2배 이상이나 된다.

  그런데도 종종 복항인 동항 선복의 스페이스가 부족해 화물을 다 싣지 못하는 경우가 발생한다는 희한한 현상의 배경에는 대체 무엇이 있는 것일까?

  이같은 현상에 대해 某선사의 영업담당자는 원래 유럽발 아시아행 컨테이너 화물에는 중량물이 많은 것이 제일 큰 이유라는 것이다.

  한국과 일본, 중국발 유럽행 화물은 전기제품이 대종화물로 그렇게 무거운 것은 아니다.  골판지 포장 등으로 부피가 커져도 비교적 가볍다.  그런데 유럽발 아시아행 화물은 화학품이나 원재료가 많아 밀도가 크기 때문에 중량물이 많다는 지적이다.

  따라서 서항의 가전제품과 같은 화물은 1개의 컨테이너에 상당량을 채워넣을 수 있다.  화물에 따라서는 40피트 컨테이너에 25톤분 정도는 들어갈 으로 예상된다.

  이에 비하면 중량과 밀도가 있는 액체화학품의 드럼통 등은 40피트 컨테이너에 마찬가지로 25톤분을 채우게 되면 박스용적의 절반정도나 또는 1/3 정도 채울정도의 한계를 드러낸다.  즉 무게가 있기 때문에 박스용적 가득 채워 넣으면 중량 초과로 컨테이너 바닥이 빠지기 때문이다. 

  이를 바꿔 말하면 가볍고 부피가 큰 화물을 1개의 컨테이너로 운반해도 같은 톤량의 중량화물을 운반하려면 2 ~ 3개의 컨테이너가 필요하게 된다고 표현하면 대체로 옳을 것이다.

  그 이유로 “무엇인가의 동항 중량 화물”이 순간적으로 증가했을 때 단번에 항만 출입구 주변에서 혼잡이 발생할 리스크가 항상 있다는 것이다.

  또 선사측에서도 중량 화물을 제한 가득 채운 컨테이너 화물이 많기 때문에 선복에 아직 여유가 있어도 이른바 “중량 만선”상태가 돼 더 이상은 채울 수 없다는 경우가 항상 발생하는 것이 유럽항로의 동항 사정이라는 분석이다.

  그러면 그 무엇인가의 동항 중량화물의 대표 사례가 무엇인지를 다음에 소개한다.

  그 대표 사례란 화학품을 별개로 하면 가장 눈에 띄는 화물로서 폐지를 들 수 있다.  그것도 중국행 폐지다.

  재활용 폐지는 압축한 폐지 덩어리이기 때문에 아주 중량이 무겁고, 게다가 매우 운임이 싼 화물이다.  이것이 중국을 향해 유럽에서 대량으로 움직이고 있다.

  중국은 일본에서도 대량으로 폐지를 매입하고 있어 일본의 재활용업자가 그 여파로 폐지부족으로 고생하는 경우도 있을 정도다.  자료에 따르면 올 4월 중국의 폐지 수입은 전년 동월비 19% 증가한 263만톤이고, 1 ~ 4월 누계에서도 전년 동기비 12% 증가한 986만톤에 달하고 있다.

  그 배경에는 수출대국인 중국이 수출품 포장용 골판지가 항상 대량으로 필요해 그 원재료로서의 폐지를 전세계에서 사들이고 있다.

  또 국민생활수준 향상과 함께 골판지용 뿐만 아니라 화장지 그 밖의 원재료에도 사용되게 됨으로써 거대 인구를 거느리고 있는 중국이니만큼 숱한 재활용 폐지가 필요할 것으로 보인다.

하지만 폐지는 시장가격이 저렴한만큼 운임 부담력이 작기 때문에 운임수준에는 매우 민감하다.  운임수준이 높을 때에는 그 항로에서의 수입은 중단하고 운임이 비교적 싼 항로의 외국으로부터 매입하는 형태를 반복한다.  유럽항로와 같은 장거리에서는 운임도 비싸기 때문에 특히 그와 같은 경향이 강할 것으로 보인다.

  유럽항로 동항의 운임수준이 약화됐다고 보이자 매입하고 있던 폐지를 한꺼번에 선적해 중국으로 운반하려 하고 있다.  그때 많은 컨테이너를 필요로 하기 때문에 순간적으로 유럽측 CY는 대혼잡에 빠지게 되는 것이다.

  이같은 상황은 선사측으로선 크게 곤란한 사태를 맞이하게 되는 것이다.  폐지는 결코 반갑지 않은 화물이다.  워낙 마구 깎아서 매입한 폐지니만큼 그 운임 역시 초저가 수준이다.

  사실 각 선사 모두 선복이 비었을 때의 차선책으로서 취하고 있을 뿐이라는 것이 본심인 것이다.

  따라서 중량 만선이 돼 화물을 다 싣지 못하게 되면 자연스레 운임이 싼 것이 대상이 되기 쉽다.  이는 방법없는 일종의 경제원칙일 것이다.

  이같은 이유로 북유럽발 아시아행 동항 루트에서는 종종 유럽 항만에서의 혼잡, 화물을 다 싣지 못해 예약 일시중단 등의 현상이 발생하고 있는 것이다.

  중량 화물로 인해 컨테이너를 많이 사용하는 배경과 함께 또 하나 유럽항로에서 종종 컨테이너가 부족해 예약이 곤란한 이유가 있다.  그것이 감속운항이다.

  이제 1만TEU급 이상의 거대 컨테이너선이 주류를 이루고 있는 아시아 ~ 유럽 간 항로이지만 그와 함께 거의 모든 관계 선사가 감속운항으로 연료유 절감과 환경보호를 도모하고 있다.  그것은 동시에 컨테이너 박스의 양상재고(洋上在庫)가 최근 급속하게 증가하고 있는 현상과 관련돼 있다.

  지금까지 5000TEU급 컨테이너선이 주력이었던 항로가 1만TEU급 컨선이 중심이 되면 그만큼 바다 위에 떠 있는 컨테이너 박스수는 2배가 된다.

  아울러 감속운항으로 바다 위에 컨테이너가 떠 있는 기간도 길어지고 있다.  그것은 그대로 육상 이용 가능한 컨테이너 개수가 감소하게 된다는 것이다.

  화주도 앞으로 이같은 배경을 염두에 두고 박스 확보와 예약에 대처할 필요가 있을 것이다.

* 출처 : 7월16일자 일본 쉬핑가제트

< 코리아쉬핑가제트 >