일본 정기선사들 신규 서차지 도입 잇따라

정기선사들이 올들어 컨테이너 봉인료 등 신규 서차지를 잇따라 도입하는 경향이 두드러지고 있다.  해상 컨테이너 수송 운임은 기본요금과 추가요금인 각종 서차지로 구성돼 있는데, 후자는 BAF(유류 할증료)와 THC(터미널 핸들링 차지) 등이 일반적이다.  그러나 일본은 이같은 서차지에 대한 저항감이 강하고 중핵 화주일수록 각종 비용을 포함한 운임을 선호하고 있기 때문에 신규 서차지 도입은 용이하지 않다.  그래도 일본에서 잇따라 새로운 각종 서차지가 도입되고 있는 것은 정기항로의 일본 총대리점 등 일본법인을 둘러싼 어려운 환경이 배경에 있는 것으로 보인다.

  컨테이너 봉인료란 컨테이너 기기에 화물을 가득 채운 후 문을 다시 열지못하도록 봉인하기 위한 것이다.  봉인이라 하더라도 볼트형상과 같은 것이 일반적으로, 통상은 선사가 화주 등에게 지급한다.  이번 봉인료에서는 그 비용부담을 청구하는 서차지가 된다.  이 컨테이너 봉인료는 해외에서는 널리 퍼져 있고 아시아지역에서 도입할 수 없었던 곳은 일본뿐이었다.  다만과징액이 소액(컨테이너당 300엔)이기 때문에 일본 내에서는 도입 기운이 높지 않았다.  그러나 올들어 일본 3사가 도입을 발표하는 등, 일본에서도 도입할 조짐이 보이기 시작했다.

  도입 기운이 높아지고 있는 컨테이너 봉인료이지만 신규 서차지는 이것만이 아니다.  B/L(선하증권) 정정료, 컨테이너 샷시료 등 최근들어 정기선 각사는 일본시장에서 잇따라 신규 서차지 도입에 나서고 있다.  이같은 움직임에 대해 선사 관계자는 크게 나눠 2가지 이유가 있다고 설명한다.

  하나는 빈번한 B/L 정정 등, 중고차 화물에 대한 대응책이라는 것이다.  일본발 아시아/중근동지역행 컨테이너화물의 중심은 중고차인데, 중핵 제조회사가 제품과 부품을 수출하는 것과는 상당히 양상이 다르다.  통상 화물이 넣어진 컨테이너가 본선에 적재돼 일본을 출항하면 선사는 즉시 B/L을 발행한다.  그리고 본선 출항 2 ~ 3일 후에는 화주가 B/L을 받으러 오는 것이 보통이다.

  그런데 중고차 수출업자는 1주일은 커녕 40 ~ 50일이 지나도 받으러 오지 않는다.  게다가 몇 번이나 B/L 기록내용 정정을 요구하기 때문에 업무에 부담이 매우 크다고 하소연하고 있다.

  중고차 수출에서는 현지에서 최종적인 매수가 결정되지 않아도 일단 선적하는 경우가 적지않다.  교섭하는 대로 매수가 쉽게 바뀌기 때문에 그때마다 B/L 기재 정정이 빈번하다는 것이다.  또한 중고차는 1대당 B/L 1매를 발행하기 때문에 40피트 컨테이너에 중고차는 4대 적재되니까 10FEU이면 B/L은 40매다.  이를 때때로 정정하고 게다가 선적 40일 후에 받으러 와서는 감당할 수 없다는 것이다.

  파키스탄행과 양곤행에서 발행하고 있는 B/L 정정료, B/L 레이트 픽업료 등도 선사는 각양각색이나 목적은 어디까지나 중고차 대책으로서 틀림없다고 선사 관계자는 설명하고 있다.

  이같은 특정화물 대책이라는 측면이 있는 각종 서차지 도입이지만, 또 하나의 이유로서는 특히 조금이라도 수입을 늘리지 않으면 어렵다는 각사의 살림사정에 의한다.  작년 정기선 시황악화는 선사 경영을 힘들게 하고 있는데 이는 총대리점인 일본의 거점도 마찬가지다.  수입 처리량에 따른 커미션제이면 일본발 화물 부진과 운임수준이 저하되는 현상이 점점 악화경향을 보이고 있다.  그렇지 않아도 중국 등 아시아시장에 비해 일본시장의 매력이 저하되고 있는 가운데 일본 기항 서비스가 축소경향을 보이기 때문에 위기감은 강하다.

  이같은 시책은 조금이라도 수입원을 늘리는 것이 목적이나 이들 로컬 차지는 일반적으로 현지 대리점 수입이 되기 때문에 하나하나의 금액은 작지만 일본 거점으로서의 이점은 크다는 것이다.  무엇보다 일본에서는 중핵 화주를 중심으로 각종 서차지에 대한 저항감이 강해 효과를 거두는 데는 어려움이 많다.

* 출처 : 5월30일자 일본 해사신문

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