아시아 역내 항로 “중국링크” 가속화

최근 일본 ~ 동남 아시아 항로에 상하이와 닝보, 심천 등 중국 본토 기항을 링크시키는 움직임이 두드러지고 있다.  그 배경에는 일본계 중국진출 제조회사가 중국과 아세안의 FTA발효 등을 순풍으로 중국 ~ 동남아국가간의 3국간 조달/공급을 늘림으로써 중국발착 베이스 물동량이 안정적으로 확보되고 있기 때문인 것으로 파악된다.   엔고영향으로 일본발 수출이 줄어드는 경향에 있는 것도 아시아 물류를 더욱 다면적으로 파악하는 움직임을 가속화하고 있다.

  K-Line이 4월말부터 일본 ~ 태국/베트남항로에서 중국 닝보와 다찬만에 중간 경유 기항시키는 서비스 개편을 실시했다.  그동안에는 일본 출항 후 태국과 베트남까지 논스톱으로 배선해 일본과 동남아 각 항과의 트랜짓타임 단축을 강조하는 것이 아시아 역내 항로에서의 상식이었다.  그런데 굳이 중국 중간경유 기항을 강조해 프레스 발표까지 행했던 것은 왜일까?

  그 밖에도 MCC Transport가 4월에 실시한 일본 ~ 아시아항로 개편과 작년말부터 연거푸 2루프의 대 일본 직항 아시아 배선을 개설한 GSL 등, 최근 아시아항로 재편에는 상하이와 닝보 등 화동지역과 옌텐/서커우/남사 등 화남지역의 중국 본토항을 링크시킨 서비스 개설이 눈에 띈다.

  또 중국경유 동남아 서비스라면 일중 톱 캐리어인 SITC가 자사의 일중 배선을 그대로 베트남과 태국으로 연계시켜 일본 ~ 중국 ~ 동남 아시아를 일체적으로 제공할 수 있는 체제를 적극적으로 갖추고 있는 점이다.

 중간 경유항이 늘어남으로써 일본발 아세안 지역행은 수송일수가 늘어나는 등 서비스가 가열되고 있다.  그러나 각 배선사의 서비스 개편에는 중국 본토항의 중간 경유 기항을 오히려 “세일즈 포인트”로 하는 경향이 현저하다.  즉 일본발착 서비스의 품질 이상으로 3국간 루프인 중국 ~ 동남 아시아간 수송력과 서비스를 중시한 루트전략을 내세우려 하고 있는 것으로 보인다.

  실은 이같은 중국 ~ 동남아항로를 선사가 적극적으로 개설하는 움직임은 글로벌 금융위기 이전인 2007 ~ 2008년경에도 한번 고조됐던 적이 있었다.

  소비시장으로서 급성장한 중국으로의 수입화물을 주된 타켓으로 코스코/ 차이나쉬핑 양 국영선사를 필두로 그후 철수했던 SYMS와 지방 선사 등 중국선사 대부분이 일제히 중국발착 동남아항로를 개설하는 붐을 볼 수 있었던 것이다.

  그러나 당시 중국으로의 수입 물동량의 급속한 확대는 계절에 따른 물동량 변동이 커서 다분히 투기적 경향이 강해 정기항로를 안정적으로 운영하기 위해서는 물동량으로서의 일괄성을 빠Em리고 있었다.

  또 급증한 화물을 노려 중국선사가 일제히 항로 강화로 내달린 결과 화물쟁탈전에 의한 극단적인 저운임이 만연해 참여하자마자 서비스를 중단하는 일이 반복되었고  글로벌 금융위기 이후 불황을 맞이해 단숨에 열기가 식었던 일이 있었다.

  그로부터 약 4년, 다시 중국 ~ 동남아항로를 적극적으로 구축하는 무드가 선사 간에도 확산되고 있다.

  모 선사의 아시아항로 담당자는 그 배경으로서 물동량이 안정되기 시작한 것이 크고, 성장을 계속하는 아시아 역내의 컨테이너 물류 중에서 중국의 존재가 더욱 커지고 있다고 지적한다.

  또 다른 선사 영업도 중국발착 3국간은 종래부터 물동량으로서 존재했었으나 일본계 제조회사와 관련해 매우 한정적인 볼륨으로 지역적인 확산도 없었다.  그러나 엔고진전에 따른 소재분야에서의 동남 아시아 조달 확대와 제품 소비시장으로서의 중국의 성숙이 안정된 물동량을 가져와 일정 트레이드에 치우치지 않는 다면적인 물류가 전개되기 시작하고 있다고 분석한다.  중국 ~ 동남아항로가 트레이드로서 성숙되고 있는 것을 피부로 느끼기 시작한 것 같다.

  원래 약 20년 남짓으로 급격한 성장을 이뤄온 아시아 역내 물동량은 일본계 제조회사의 동남아시아로의 제조거점 이동이 창출했다고 하지 않을 수 없다.

  물론 미국과 유럽 제조회사의 아시아 진출이라는 움직임도 영향을 미치고있으나 가전과 전자기기, 자동차 등의 분야를 중심으로 한 일본계 제조회사의 동남아시아와 중국 진출에 따른 수평분업이 아시아 물류 베이스를 만들어내기 시작했던 것은 틀림없다.  한마디로 아시아 역내 물동량의 50% 정도가 일본을 발착하거나 일본계 제조회사가 관계된 물류라 할 정도다.

  그러나 이같은 일본계 제조회사가 관련된 물동량이 최근 급격하게 변화하기 시작하고 있다는 것이다.

  지진 후 물류 재구축 과정에서 진행된 엔고와 최종제품의 수출 목적지로서 신흥국으로의 확대로 인해 일본과 전혀 관련없는 3국간 물류가 극적으로 증가하고 있기 때문이다.

  특히 지진 후 일본에서의 제조업의 경영환경 악화는 일본계 제조회사 스스로에게 살아남기 위한 “탈일본”을 보다 한층 촉구하는 상황에 있다.  중국 거점의 또 다른 활용과 동남아시아 거점과의 제휴 확대에 의해 부품/부재의 조달· 공급에서부터 제품의 출하에 이르는 과정에서 아세안 상호와 중국 ~ 아세안 간 움직이고 있는 화물의 비율이 종래의 3배 정도로 증가하고 있다.  기업전략으로서의 3국간 서비스가 더 한층  확대되는 것은 불가피해졌다는 것이다.

  또한 중국과 아세안에 의한 FTA 발효(2010년 1월)도 3국간에서의 조달/공급을 늘리는 큰 임팩트가 됐다는 것이다.

  앞으로는 최종제품으로서 일본으로 라는 흐름은 남더라도 그 제조과정에서 일본이 관계되는 물류는 서서히 줄고, 반대로 중국이 관계되는 물류가 점점 확대되는 경향에 있는 것 같다.

  이같은 배경에서 계절변동이 컸던 중국발착 기준의 물동량이 안정화돼 선사에서도 정기항로를 지속할 수 있는 환경이 갖춰져 온 것이다.

  실제로 중국의 화북· 화동지역과 아세안제국의 컨테이너 물동량은 급피치로 확대되고 있는 것으로 보인다.  IADA(아시아 역내 협의협정)가 정리하고 있는 역내 물동량 통계에서도 높은 성장률을 보이고 있다.

  예를 들면 화북· 화동발 수출을 예로 2010년부터 작년 2011년의 성장율을 보면 필리핀행이 35.4% 증가, 베트남행이 11.0% 증가, 태국행이 30.7% 증가, 인도네시아행이 36.1% 증가해 세계적인 컨테이너 물동량 부진 속에서도 경이적이라 할 수 있는 실적을 올렸다.

  IADA 실적은 선사 스스로의 신고이기 때문에 통계 정밀도에 문제가 있다고는 하나 이미 10년 이상이나 정점 관측되고 있는 데이터로서 증감률은 일정한 참고가 될 것이다.  반대로 화북· 화동행 수입에서도 2010년부터 2011년의 성장률은 필리핀발이 30.5% 증가, 베트남발이 55.8% 증가, 태국발이 43.0% 증가, 인도네시아발이 44.7% 증가해 거의 50% 성장한 실적이다.

  이같은 물동량의 뒷받침에서도 아시아 네트워크 구축에 있어서의 중국 각 항의 효율적인 링크가 선사에게는 필수조건이 된 것이다.

  아시아 역내 선사는 아시아 물류를 어떻게 효율적으로 끌어모을지가 열쇠가 된다는 것이다.

  이같은 분위기 속에서 일본 ~ 중국, 한국 ~ 일본, 일본 ~ 타이완, 일본 ~ 아세안이라는 대략적인 구분으로 공존할 수 있었던 아시아 역내 항로의 세력도가 크게 변화될 가능성도 나오고 있다.

  예를 들면 일본 ~ 상하이 간으로 특화한 서비스를 행해 온 Hasco와 Jin Jiang 등의 중국선사가 요즘 화남· 화북 등 다른 중국와 함께 동남 아시아로도 항로 서비스를 확대할 움직임을 보이고 있다.  또 한국/타이완계 등 아시아선사도 중국을 링크시킨 아시아항로 강화에 총력을 기울이고 있다.

  각사의 네트워크 재구축 과정에서 공존이 무너지고 중국선사와 비중국계 아시아 선사와의 사이에 새로운 각축이 생길 가능성도 크다.

* 출처 : 5월7일자 일본 쉬핑가제트 < 코리아쉬핑가제트 >