기획/ 해운업계, 가뜩이나 힘든데 탄소세까지 걱정

●●●지난달 24일 한국선주협회는 유럽연합집행위원회(EC)에 의견서를 전달했다. 유럽연합(EU)이 선박을 대상으로 도입을 추진 중인 탄소세를 반대한다는 내용이었다.

선주협회는 반대의견서에서 국제해사기구(IMO)에서 선박 온실가스 배출규제방안이 논의되고 있는 만큼 EU의 계획을 철회해 줄 것을 요청했다. 또 배타적 경제수역과 공해상 선박의 온실가스 배출을 규제하는 건 UN 해양법에 규정된 선박기국(Flag State)의 고유권한을 침해할 수 있다고 주장했다.

선주협회의 반대의견서 제출로 국내 해운업계에서 온실가스 배출규제 정책이 다시금 조명받게 됐다. 온실가스 배출규제 정책은 환경보전이란 거대 담론에서 출발하지만 해운업계 입장에선 새로운 비용을 발생시킨다는 점에서 부담이 될 수밖에 없다. 특히 우리나라는 2011년 기준 1151척 5453만t(재화중량톤)을 보유한 세계 5위의 해운강국이어서 다른 국가들에 비해 비용부담 압박이 더 클 것으로 예상된다.

내년부터 인도되는 신조선 EEDI 적용 강제화

국제적으로 온실가스 배출에 대한 구체적인 규제가 나온 건 교토의정서가 처음이다. 유엔기후변화협약(UNFCCC)은 1997년 12월11일 일본 교토시 국립교토국제회관에서 열린 제3차 당사국 총회에서 이른바 교토의정서를 채택해 2005년 2월16일 발효했다.

의정서는 이산화탄소(CO₂)를 비롯한 여섯 종류의 온실가스 배출을 2012년까지 1990년 수준에서 5%까지 줄이도록 했다. 다만 해운과 항공산업에선 관련 국제기구를 통해 배출규제를 마련토록 했다.

교토의정서에 따라 IMO는 해양환경보호위원회(MEPC)를 열어 해운산업에서의 온실가스 배출규제 도입에 착수했다. 하지만 2000년대 중반까지 구체적인 논의는 진척되지 못했다.

MEPC는 2000년 선박에서 발생하는 온실가스에 관한 연구보고서를 발간했으며 2004년 선박 온실가스 배출통제와 관련된 IMO 기본정책을 담은 총회 결의서를 채택하는데 그쳤다. 그러다 지난 2005년 10월 열린 MEPC 53차 회의에선 회원국들에게 3년간 선박의 CO₂ 배출량 조사를 요청하는 한편 운항 중인 선박의 CO₂ 배출량 측정을 위한 공식을 임시기준으로 채택해 시험적으로 사용토록 하면서 온실가스 배출규제 도입은 탄력을 받기 시작했다.

지난해는 IMO의 온실가스 배출 규제 정책 도입 역사에서 기념비적인 해로 평가된다. IMO는 2011년 7월 열린 62차 MEPC 회의에서 신조선을 대상으로 에너지효율설계지수(EEDI)를 2013년 1월1일부터 시행하기로 확정했다. 내년부터 시장에 인도되는 400t(총톤수) 이상의 모든 신조선박들은 EEDI를 의무적으로 적용해야 해 신조선 업계에 파장이 예상된다.

EEDI는 신조선이 화물 1t을 싣고 1마일을 항해할 때 발생하는 CO₂ 배출량을 의미한다. 모든 신조선들은 CO₂ 배출량이 규정된 기준에 맞게 설계돼야 한다. 또 기존 운항 중인 선박들은 선박에너지효율운항계획서(SEEMP)를 의무적으로 비치토록 해 온실가스 배출 감소를 유인하는 방침도 세웠다.  IMO는 이 같은 조치를 통해 2015년까지 선박에서 배출되는 온실가스를 10%가량 줄인다는 계획이다.

하지만 기술적 조치(Technical Measure)만으로는 국제해운에서 목표한 온실가스 감축량을 달성하지 못할 것이라는 의구심에서 시장적 조치 도입이 검토됐다.

탄소세 배출권거래제 등 시장적 조치 도입 진전

시장적 조치엔 탄소세와 탄소배출권거래제도(ETS)가 가장 잘 알려져 있다. 이를 포함해 총 7가지가 제안됐다. 일본과 세계해운협의회(WSC)에서 주장하는 에너지효율보상제도(EIS), 자메이카에서 주장하는 항만세(PSL), 미국의 탄소포인트제(SECT), 국제자연보전연맹(IUCN)의 환급제(RM), 바하마에서 의견을 낸 시장기반규제(MBI) 등이다.

탄소세는 온실가스기금(GHG Fund) 조성을 목적으로 하는 것으로, 연료 1t당 균일한 수준의 세금을 부과하는 방식이다. 대부분의 개발도상국들이 이 제도에 찬성하고 있다. 우리나라도 IMO 회의 때마다 탄소세 방식을 지지해왔다.

ETS는 매년 또는 5년 단위 국제해운의 배출 총량을 정해 선사 또는 선대별 배출권을 할당해 상호간 거래를 허용하는 방식이다. 선사가 배출권 이상의 온실가스를 배출했을 경우 기준보다 적게 배출한 다른 선사로부터 배출권을 구매할 수 있다. 덴마크 핀란드 프랑스 독일 네덜란드 노르웨이 스웨덴 영국 등 대부분의 유럽국가들이 이 제도를 적극적으로 밀고 있다. 특히 선박관리산업이 발달한 노르웨이의 경우  ETS 도입으로 해당 산업이 크게 혜택을 볼 것으로 여기고 있다.

EIS는 EEDI를 기준으로 충족하지 못한 만큼 세금을 내고 충족하게 되면 세금을 면제받는 조치다. PSL은 항만당국이 입항 선박의 화주로부터 온실가스 배출과 관련된 세금을 부과하는 방식이다. SECT는 ETS와 비슷한 성격으로 EEDI 기준에 충족하면 비례해서 포인트를 얻고 충족하지 못할 경우 포인트를 구매해야 하는 제도다.

환급제는 시장적 조치를 적용해 모은 기금을 세계에서 수입되는 무역량에서 개발도상국이 차지하는 비중 만큼 지원하자는 주장이다. 시장기반규제는 전 세계 총 CO₂ 배출량(317억t) 중 해운산업이 배출하는 비중만큼 기금을 모으되 기금은 각국 선복량에 따라 분담하는 제도다.

여러 시장적 조치들이 논의되고 있지만 일부 국가에선 제도 도입 자체를 강하게 거부하고 있다. 대표적인 곳이 인도나 중국 사우디아라비아 등이다. 있다. 이들 국가는 시장적 조치는 선진국에만 적용해야 하며 모든 국가에 적용하는 것은 UN 기후변화협약에 위배된다고 주장한다.

탄소세는 기후변화기금 조성 목적

시장기반조치는 UN의 기후변화기금(GCF) 조성과 맥락을 같이 한다. UN은 지난 2010년 12월 멕시코 칸쿤에서 열린 제16차 기후변화협약(UNFCCC) 당사국총회에서 2020년까지 1000억달러의 기후변화기금을 조성하는 데 합의했다.

칸쿤 합의 후 반기문 UN사무총장은 기후변화기금 조성에 대해 강한 어조로 독려하고 있는 상황이다. 반 총장은 해운산업에서도 기금 조성에 기여해야 한다는 입장인 것으로 알려졌다.

IMO 회원국 대다수는 시장기반조치를 통해 조성한 기금 대부분이 GCF에 기부될 것으로 예상하고 있다. 물론 GCF 참여에 반대하는 일부 목소리도 들린다. 전체 온실가스 배출량 중 해운선박이 배출하는 비중만큼 기금을 내야 한다는 입장에서부터 국제해운산업은 시장적 조치와 녹색기후기금 둘 다 참여해선 안된다는 의견까지 다양하다.

IMO 조사에 따르면 2007년 기준으로 국제해운업계가 배출한 온실가스 양은 전체 배출량의 2.7%인 8억4천만t이었다. 배출 비중만큼 기금을 낸다면 해운업계는 27억달러만을 내면 된다. 우리나라는 올해 2월27일부터 3월2일까지 영국 런던에서 열린 63차 MEPC 회의에서 국제해운에서 MBM으로 모은 기금은  녹색기후기금에 포함돼선 안된다는 의견을 피력한 것으로 알려졌다.

이 같은 상황에서 EU가 독자적으로 해운산업에 대해 시장적 조치 도입 카드를 꺼내들었다. EU는 지난 2월 열린 재무장관 회의에서 선박에 대한 시장적 조치 도입을 구체적으로 논의했다. 당시 회의에서 EU는 해운과 항공산업에 대한 시장적 조치 도입은 글로벌 CO₂ 감축과 기후변화기금 조성을 위해 필요하며 오는 6월까지 이에 대한 검토보고서를 제출키로 했다.

이 같은 계획은 63차 MEPC 회의 기간 동안 EU가 IMO와 벌인 시장적 조치 도입 협상이 결렬되면서 속도를 내게 됐다. 전문가들은 EU가 6월에 검토보고서가 아닌 법안을 내놓을 수도 있다고 내다보고 있다. EC 보고서에 따르면 2008년 기준 EU 지역 수송부문 CO₂ 배출량에서 해운업계의 비중은 15.3%인  항공업계(12.8%)보다 많다.

EU가 시장적 조치를 도입하게 될 경우 ETS가 가장 유력한 후보가 될 것으로 전망된다. EU의 많은 회원국들이 ETS에 찬성하고 있는데다 ETS 도입으로 새로운 시장이 유럽지역에 설치될 경우 부가가치도 창출할 수 있기 때문이다.

EU는 연장선상에서 지난 4월12일까지 전 세계 해운단체들에 시장적 조치 도입에 대한 의견을 물었다. 한국선주협회의 의견 제출도 이 때 이뤄진 것이다. 국제해운회의소(ICS)와 일본선주협회 등도 한국선주협회와 같은 취지로 EU의 시장적조치 도입에 반대하는 의견을 제출한 것으로 알려졌다.

우리나라 일단 ‘탄소세 지지’…선박연료효율평가中

우리나라는 그동안 시장적 조치가 도입될 경우 탄소세가 타당할 것으로 보고 이 제도를 지지해왔다. 2010년 5월과 2011년 1월 선주협회가 인하대에, 양현재단이 노르웨이선급에 각각 발주해 진행한 연구용역에서 탄소세가 ETS보다 국내 해운업계에 부담이 적을 것으로 결론난 까닭이다. 연구용역 보고서는 ETS는 연료효율이 떨어지는 노후선박이 많은 선사들에게 매우 불리하다는 점을 들어 전 선사들에게 공평한 탄소세가 타당하다고 결론 지은 것으로 알려졌다. ETS는 수요공급에 의해 움직이는 특성상 탄소가격의 변동성이 매우 커 선사들이 사업전략을 세우기 어렵다는 의견도 제시됐다.

하지만 이 연구용역 결과도 우리나라 선대의 연료효율성을 따지지 않았다는 점에서 근본적으로 한계를 갖는다. 좀더 정확한 데이터를 토대로 한 근거 마련이 필요하다는 지적이 제기되는 이유다.

선주협회는 지난 3월부터 태스크포스팀을 꾸려 전체 회원사를 대상으로 한 선박 연료효율 전수 조사에 착수했다. 조사엔 선박 보유량이 많은 상위 27개사가 참여했다. 선복량으로 따져 전체 선대의 85%가량이다. 선주협회는 8월까지 연료효율성 평가를 마친 뒤 탄소세냐 ETS냐 아니면 EIS냐를 확정할 방침이다.

탄소세가 도입되면 선사들이 새롭게 부담해야 하는 비용은 얼마나 될까?

탄소세는 아직까지 구체적인 부과방안이 정해지지 않았다. 때문에 선사들의 비용 부담 폭도 안갯속이다. 다만 IMO는 탄소세를 도입할 경우 연료유 t당 20~40달러 사이에서 부과한다는 방침을 세우고 있어 대략의 비용을 추정할 수 있다. t당 20달러라고 가정할 경우 지난해 310만~320만t의 연료유를 쓴 한진해운과 현대상선은 연간 700억원 안팎의 탄소세를 내야 할 것으로 관측된다.

지난해 230만t가량의 연료를 소비한 STX팬오션은 한 해 동안 520억원가량의 탄소세를 내고 연료를 구입해야 한다. 국내 3대선사만 1천억원이 넘는 추가 비용 부담이 발생하는 것이다.

해운업계 한 관계자는 “탄소세나 ETS나 해운업계에 비용부담이 큰 것은 마찬가지다”며 “연료유 비용 상승으로 연간 20%의 비용상승이 발생하고 있는 상황에서 탄소세 도입은 선사들에게 큰 걱정거리가 아닐 수 없다”고 말했다.                          
< 이경희 기자 khlee@ksg.co.kr >