차터링/ 건화물선 시장 중소형 벌크선 강세로 상승세 이어가

[ 건화물선 시장 ]

4월 셋 째 주 드라이 시장은 중소형 벌크선의 강세에 힘입어 2주 연속 상승세를 나타냈다.

파나막스 사이즈는 BPI가 한 주 동안 28.41% 상승한 1487을 기록, 1400선을 돌파하며 전체 선형 중 가장 큰 폭의 상승세를 나타냈으며 핸디막스도 이러한 상승세에 동조하는 분위기였다.

케이프 사이즈는 중국이 철광석 수입량을 감소함에 따라 거래량이 좀처럼 회복되지 못하면서 다른 시황 하락이 불가피했던 것으로 분석된다.

BDI가 한 주 동안 9.77% 상승한 1067을 기록하며 올해 1월16일 이후 처음으로 1천선을 돌파하며 긍정적인 분위기를 나타내고 있는 가운데 남미 지역의 곡물 물동량 증가와 더불어 석탄 물동량 증가로 중소형 벌크선의 시황 상승이 계속되고 있어 이러한 긍정적인 분위기는 다음 주까지 이어질 것으로 보인다. BDI는 한 주 동안 약 9.77% 상승 4월20일 1067을 기록했다.

▲ 케이프 사이즈

4월 셋 째 주 케이프 시황의 움직임은 그리 크지 않았다. BCI가 한 주 동안 39포인트 하락한 1533으로 1500선을 간신히 유지하며 약 보합세를 나타내는 모습이었다.

태평양 수역에서는 서호주 철광업자들이 꾸준한 수요를 보이며 거래량이 다소 증가했음에도 불구하고 가용 선복을 모두 흡수하는데 한계를 겪으면서 일일 평균 용선료가 7.7% 하락한 6천달러를 기록했다.

대서양 수역 역시 브라질을 중심으로 꾸준한 활동량을 보였음에도 불구하고 용선주들의 관망세가 지속되면서 일일 평균 용선료가 보합세를 나타냈다.

반면 유럽에서 극동으로 가는 항로의 경우 거래량 증가로 인해 다수의 성약이 체결되면서 일일 평균 용선료가 5.8% 상승한 2만7500달러를 기록하며 전반적인 운임은 상승세를 나타냈다.

BCI가 상승한 지 한 주 만에 하락세로 접어든 가운데 기간용선 시장 역시 용선주들이 선박 확보에 소극적인 모습을 보이고 있어 케이프 시황의 향후 방향은 좀 더 지켜봐야 할 것으로 보인다. BCI는 한 주 동안 약 2.48% 하락 4월20일 1533을 기록했다.

케이프 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 4.0% 상승 4월20일 일일 6563달러를 기록했다.

브라질 투바라오에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 4.2% 하락한 일일 2만2543달러를 기록하고 있고 호주 담피아에서 철광석을 싣고 중국으로 향하는 165K 벌커의 일일 평균 용선료는 17.6% 하락해 일일 4339달러를 기록하고 있다.

17만7729DWT 벌커 < GENCO TITUS >(2009년 건조)는 일일 2만7500+BB 일일 20만에 유즈니에서 인도돼 싱가포르-일본에서 반선 될 예정이다.

11만4500DWT 벌커 < ANANGEL OCEAN >(2011년 건조)는 일일 6천달러에 카오페디안에서 인도돼 필바라를 거쳐 남중국에서 반선 될 예정이다.

▲ 파나막스 사이즈

4월 셋째 주 파나막스 시황은 상승세를 나타냈다. BPI가 한 주 만에 329포인트 상승한 1487을 기록해 올해 1월10일 이후 처음으로 1400선을 돌파하며 뚜렷한 상승 추세를 나타냈다.

태평양 수역에서는 인도네시아를 중심으로 석탄 거래량 증가와 더불어 물량을 확보하지 못한 빈 선박들이 대서양 수역으로 이동 과잉 공급된 선박을 일부 흡수하는데 성공하면서 일일 평균 용선료가 27.8% 상승한 1만1500달러를 기록했다.

대서양 수역에서는 남미 지역의 곡물 물동량 증가와 더불어 멕시코만에서 남미로 가는 석탄 물동량의 증가로 인해 가용 선복이 빡빡해지면서 일일 평균 용선료가 29.4% 상승한 1만1천달러를 기록하며 긍정적인 분위기를 나타냈다.

올해 1월6일 이후 처음으로 일일 평균 용선료가 1만달러를 넘어서며 강세를 나타내고 있는 가운데 당분간 대서양 수역의 거래량이 계속 증가할 것이라는 전망이 나오고 있어 이러한 상승세는 5월 첫 째 주에도 계속 이어질 것으로 보인다. BPI는 한 주 동안 약 28.41% 상승해 4월20일 1487을 기록했다.

파나막스 사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 21.6% 상승 4월20일 일일 1만250달러를 기록했다.

7만7834DWT 벌커 < TE HO >(2004년 건조)는 일일 1만250달러에 신강에서 인도돼 호주 동부를 거쳐 인도에서 반선 될 예정이다.

7만7747DWT 벌커 < TAI PROSPERITY >(2001년 건조)는 일일 3만1천달러에 콘스탄차에서 인도돼 인도에서 반선 될 예정이다.

▲ 핸디막스 사이즈

4월 셋 째 주 핸디막스 시황은 상승세를 나타냈다. 수프라막스 선형에서는 전 수역에 걸쳐 상승세를 나타냈으며 특히 유럽에서 극동으로 가는 항로의 경우 거래량 증가로 인해 일일 평균 용선료가 7.0% 상승한 1만5250달러를 기록하며 긍정적인 분위기를 나타냈다.

핸디사이즈에서는 태평양 수역을 제외한 전 수역에서 상승세를 나타냈으며 특히 남아프리카 동부해안에서 유럽으로 가는 항로의 경우 거래량 증가로 인해 일일 평균 용선료가 3.2% 상승한 1만6천달러를 기록하면서 전반적인 분위기는 상승세를 나타냈다.

이러한 가운데 4월 셋 째 주 BSI는 84포인트 상승한 1020을 기록해 한 달 만에 다시 1천선을 회복했으며 BHSI는 22포인트 상승한 562를 기록하면서 긍정적인 모습을 보이고 있어 당분간 핸디막스의 시황 상승은 지속 될 것으로 보인다.

BSI는 한 주 동안 약 8.97% 상승해 4월20일 1020을 기록했다. BHSI는 한 주 동안 약 4.07% 상승해 4월20일 562를 기록했다.

수프라막스의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 5.1% 상승해 4월20일 일일 1만438달러를 기록하고 있고 핸디사이즈의 일일 평균 용선료는 한 주 동안 1.3% 상승해 4월20일 일일 8458달러를 기록했다.

5만7천DWT 벌커 < AMOY FORTUNE >(2011년 건조)는 일일 1만1천달러에 바위취안에서 인도돼 동남아시아를 거쳐 중국에서 반선 될 예정이다.

5만2223DWT 벌커 < GLOBAL VANGUARD >(2008년 건조)는 일일 1만5천달러에 멕시코만에서 인도돼 터키에서 반선 될 예정이다.

[ 선박매매시장 ]

건화물선 매매시장은 최근 발표된 클락슨의 선가지수에 따르면 2004년 6월 이후 거의 8년 만에 최저치를 기록한 것으로 나타났다.

선종별로는 대형 컨테이너선의 선가 하락폭이 가장 컸던 것으로 나타났으며 대형 선박 보다는 발주가 적었던 중소형 선박에서 선가 하락세가 두드러졌다.

4월 셋 째 주 가장 주목 받은 선박은 1999년 일본 건조의 < KOHFUKUSAN >(17만2566DWT)으로 정확한 선가와 바이어가 알려지지 않은 채 매각됐고 1994년 덴마크 건조의 < PETKA >(7만5460DWT)는 유럽 바이어에게 960만달러에 매각 소식이 전해졌다.

1995년 브라질 건조의 < ROYAL OCEAN >(7만677DWT)은 중국 바이어에게 850만달러에 매각됐고 2003년 일본 건조의 < HIRYU >(5만2982DWT)는 노르웨이 바이어에게 1770만달러에 매각됐다.

2000년 일본 건조의 < AEGEAN FALCON >(5만296DWT)은 극동지역 바이어에게 1400만달러에 매각됐고 1985년 일본 건조의 < DAEBO FRONTIER >(4만8280DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 470만달러에 매각 소식이 전해졌다.

2000년 일본 건조의 < TARAPACA >(4만6786DWT)는 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 1350만달러에 매각됐고 1984년 건조의 < PERAST >(3만650DWT)는 300만달러를 밑도는 가격에 매각됐다.

1989년 일본 건조의 < SEA HOPE >(2만7939DWT)는 400만달러 정도에 매각 소식이 전해졌고 1995년 일본 건조의 < ARMSTRONG >(2만7900DWT)은 정확한 바이어가 알려지지 않은 채 775만달러에 매각됐다.

1991년 일본 건조의 < ID PIONEER >(2만6455DWT)는 500만달러를 초과하는 금액에 매각됐고 2005년 일본 건조의 < IKAN TERBANG >(1만8500DWT)은 유럽 바이어에게 1천만달러에 매각됐다.

한편 컨테이너선 분야에서는 2007년 한국 건조의 < BUNGA SEROJA DUA >(10만2670DWT)와 2006년 한국 건조의 < BUNGA SEROJA SATU >(10만3717DWT)가 일괄매입(En Blog)으로 9600만달러에 매각됐고 2001년 폴란드 건조의 < WEHR NIENSTEDTEN >(2만2968DWT)은 그리스 바이어에게 1220만달러에 매각 소식이 전해졌다.

1996년 독일 건조의 < HELVETIA >(2만84DWT)는 극동지역 바이어에게 500만달러에 매각됐고 2005년 영국 건조의 < HR MAGICIAN >(1만600DWT)은 독일 바이어에게 1100만달러에 매각됐다.

마지막으로 2008년 건조의 < SUDMUHLE >(9803DWT)은 그리스 바이어에게 200만 유로에 매각 소식이 전해졌다.

탱커 중고선 매매시장에서는 신조 투자 둔화 움직임이 공급측면을 완화시키는 효과를 가져오긴 했으나 VLCC나 수에즈막스 시장의 경우에는 2010년 과잉 발주로 오는 2013년까지 신조 인도량이 상당할 것으로 관측되고 있다.

단일 선체를 우선으로 한 해체 노력이 계속되고 있기는 하나 향후 몇 년간 공급과잉 문제는 계속될 것이라는 전망이 우세해 보인다. 4월 셋째 주에는 단 한 건의 매각 소식도 들려오지 않았다.

선박 해체시장에서는 인도에 이어 중국 방글라데시가 해체선박 유치에 열을 올리면서 해체가격도 상승세를 보이고 있다.

또한 인도의 알랑 지역과 방글라데시에서는 정박을 위해 다수의 선박이 대기 중인 것으로 나타났다.

현지 업계에서는 이와 같은 선박 해체 가격 상승이 일부 캐시바이어들에 의한 투기적 매입이라는 우려도 제기되고 있으나 벌크선에 이어 컨테이너선 해체량도 증가하면서 당분간 해체시장은 과열 조짐을 보일 것으로 전망하고 있다.

4월 셋째 주 가장 주목 받은 해체 선박은 1990년 건조의 탱커선 < HEBEI AMBITION >(28만5640DWT)으로 방글라데시 해체업자에게 LDT 당 480달러에 매각됐고 1988년 건조의 벌커선 < DIKONI >(18만6001DWT)는 인도 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았다.

1991년 건조의 탱커선 < KAMARI >(14만9803DWT)는 인도 해체업자에게 LDT 당 498달러에 매각됐고 1982년 건조의 벌커선 < CASTILLO DE MONTAL >(7만5594DWT)은 인도 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았다.

1985년 건조의 벌커선 < GREEN SKY >(4만3184DWT)는 방글라데시 해체업자에게 LDT 당 480달러에 매각됐고 1984년 건조의 벌커선 < KS PHILIA >(4만2972DWT) 역시 방글라데시 해체업자에게 LDT 당 470달러에 매각 소식이 전해졌다.

1983년 건조의 벌커선 < TRIESTINA >(3만3150DWT)는 정확한 해체가와 해체업자가 알려지지 않은 채 매각됐고 1982년 건조의 벌커선 < KYKLADES >(2만8265DWT) 역시 정확한 해체가와 해체업자가 알려지지 않은 채 매각 소식이 전해졌다.

1982년 건조의 < DOVER >(2만3438DWT)는 터키 해체업자에게 LDT 당 360달러에 매각됐고 1984년 건조의 < SHAWNEE PRINCESS >(2만2339DWT)는 중국 해체업자에게 LDT 당 435달러에 매각됐다.

1997년 건조의 컨테이너선 < FIDUCIA >(2만1060DWT)는 인도 해체업자에게 LDT 당 485달러에 매각됐고 1992년 건조의 < BRASIL STAR >(1만588DWT)는 터키 해체업자에게 매각됐으나 정확한 해체가는 알려지지 않았다.

마지막으로 1978년 건조의 로로선 < ELIANA M >(1800DWT) 역시 정확한 해체가와 해체 업자가 알려지지 않은 채 매각 소식이 전해졌다. [자료제공:MSP]
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