남미 서안항로, 8500TEU급 대형 컨선 등장 이유는?

아시아 ~ 남미 서안 컨테이너항로가 크게 변하고 있다. 동항로에 투입되는 컨테이너선이 최근 1 ~ 2년 이전에는 생각할 수 없었을 만큼 대형화됐다.  원인은 시장규모의 성장에 의한 대형화가 아닌 갈곳을 잃은 유럽과 미국항로 취항선박이 남미 서안항로로 내밀렸기 때문이다. 

  남미서안항로는 신규 참여나 루프 증설이 간단치 않고, 장거리 항로로서 남미측 긴 해안선에는 커버해야 할 항도 많다.  따라서 위클리 운항으로는 적어도 10척 이상의 선대를 갖출 필요가 있다.

  루프를 증설할 수 없기 때문에 대형선으로 대체해 서비스를 증강하면 될 것으로 생각할 수 있겠으나 남미 서안 여러 항은 수심이 대형선박이 기항할 만큼  깊지 않은 데다가 갠트리 크레인이 정비돼 있지 않은 항도 적지 않다는 문제를 안고 있었다.

  그 때문에 신속한 하역을 위해 기어가 있는 본선의 투입이 필요했었지만 대형 컨테이너선에서 기어가 있는 타입은 거의 없다.  즉 10척 이상의 선대 투입 필요성과 수심/본선 기어부착이라는 장벽이 남미 서안항로의 선복과잉을 미연에 방지할 수 있었던 것이다.

  그런데 10월 중순 CMA CGM/CSAV와 MSC가 새로이 공동운항을 시작한 루프에는 8500TEU급 컨테이너선 11척이 투입됐다.  물론 남미 서안항로에서는 과거 최대의 선형이다.  이들 3개 선사에 CSCL을 추가한 그룹에서는 남미 서안항로의 다른 루프에도 6500TEU급이라는 대형선을 10척 투입하고 있다.

  이와 관련해 2009년 3월 남미 서안항로 서비스에 투입된 대부분의 선형은 2000TEU대이고, 당시 최대 선형은 4200TEU급에 지나지 않았다.  얼마되지 않은 사이에 투입되는 최대 선형이 2배 크기로 대형화됐다.

  이같은 경향은  NYK의 조사자료 “세계의 컨테이너선대 및 취항상황 2011년판”에서도 분명하다.  이에 따르면 중남미 서안항로(중미서안도 포함)의 평균 선형은 2010년 6월의 3875TEU에서 2011년 6월에는 4813TEU로 938TEU나 대형화됐다.  최다 선형은 2000TEU급에서 4000TEU대로 옮겨갔다.

  이 기간에는 서비스가 2루프 증설된 것도 영향을 미쳐 항로의 선복량은 약 50% 늘어나 56만3000TEU에 달했다는 보고가 있다.

  남미 서안항로는 올해 피크시즌도 물동량이 호조였다고는 하나, 50%의 슬롯 증가를 흡수할 만큼의 급격한 성장이 있을리는 없다.

  과연 기어가 없는 대형 풀 컨테이너선의 취항을 막고 있었던 남미 서안 여러 항의 항만상황은 어떻게 변했다는 것일까?

  최대 선형 8500TEU급 컨테이너선이 운항되고 있는 루프의 기항지를 보면 카야오/이키케/산안토니오/산비센테이다.  이중에서 예를들면 이키케(페루)에서는 작년 세계적인 터미널 운영기업 DP World가 개발한 대수심 컨테이너 터미널이 가동을 시작했다.

  또 산비센테는 칠레에서 컨테이너항으로 최근 이용하게 된 항이지만 대형 컨테이너선이 기항할 수 있는 대수심 버스가 정비돼 있다.  한편 종래부터 칠레 주요항의 하나인 산안토니오도 수심 15m로 갠트리 크레인 6기를 갖춘 항으로 변모하고 있다.

  그 결과 유럽항로에 1만TEU급 이상 컨테이너선의 잇따른 취항으로 동서항로에 취항하고 있던 8500TEU급과 6500TEU급 대형선이 내밀려 전형적인 남북항로라 할 수 있는 남미 서안항로에 취항하는 것도 가능해졌다고 할 수 있겠다.

  물론 남미 서안항로는 글로벌 금융위기로 2009년에 하락한 물동량이 그후 순조롭게 회복돼 침체에 빠진 유럽과 미국항로에 비하면 보다 성장을 기대할 수 있는 항로임은 틀림없다.

  또 남미 서안항로는 멕시코의 만사니요항을 기항하고  있는 선사가 대부분이다.  아시아로부터 남미 서안 뿐 아니라 멕시코· 중미항로로서도 기능하고 있는 것도 선박의 대형화를 뒷받침한다.

  특히 엔고에 신음하는 일본기업이 미국시장의 제조거점으로서 예전의 마킬라도라 붐을 방불케하도록 멕시코에서의 생산강화나 기업진출을 가속함으로써 동지역의 물동량 확대로 연결될 것이라는 기대도 높다.

  CMA CGM/MSC가 항로상황을 바꾼다 하더라도 작년 이후 대형선의 투입 뿐만 아니라 Coscon/Evergreen/PIL/Wan hai가 새로이 공동운항을 개시했고 한진해운/현대상선이 CMA CGM/CSCL과 협조해 남미항로에 참여하는 등 공급증가 움직임이 두드러지고 있었다.  Maersk와 같이 1만TEU 이상의 선박을 투입한 아시아 ~ 멕시코· 중미항로와 접속해 남미 서안항로에 두터운 서비스체제를 펼치고 있는 선사도 있다.

  원래 아시아 ~ 남미 서안항로의 물동량은 일본발이 연간 5만TEU 전후라고 한다.  아시아 전체로도 글로벌 금융위기 이전인 2008년에 연간 60만TEU였다.  

  다만 이 항로는 물동량 성수기와 비수기 차가 크고 지금부터는 비수기가 된다.  그에 앞서 CMA CGM/CSAV/CSCL(2루프 운항)과 MSC(1루프 운항)가 초대형선 투입에 의한 2루프 공동운항 체제로 이행한 것은 앞서 말했던 바와 같다.

  결과적으로는 1루프 합리화한 것이 되나 대형선 투입은 컨테이너당 운항 비용을 극적으로 개선한다.  비수기를 위한 스페이스를 절감하면서 비용도 내린다는 경쟁력 향상효과를 가져다 준다.

  또 CCNI/함부르크 수드는 11월 중순부터 운항하고 있는 2루프 중 1루프를 CSCL/한진해운/현대상선과의 5개사 협조로 이행하는 합리화를 실현했다.  원래 CSCL/한진해운/현대상선은 CMA CGM과의 4개사 협조로 서비스를 시작한 이유로 CMA CGM과 MSC와의 협조로 이행한 것의 영향을 받은 것은 아닐까?

  CMA CGM과 MSC는 내년 봄부터 글로벌제휴의 본격화를 표명했다.  많은 대형 컨테이너선을 보유하는 양사가  남미 서안항로에서 루프통합으로 합리화하면서 대형선 투입의 장점을 추구하는 시도를 시작한 것으로 보인다.

* 출처 : 12월12일자 일본 쉬핑가제트
< 코리아쉬핑가제트 >