세계 30대항만 물동량 7% 늘어난 5억TEU…“중국·동남아 약진”

지난해 세계 30대 컨테이너 항만은 중국의 물동량 강세에 힘입어 전년보다 7% 늘어났다. 연간 물동량이 감소한 항만은 홍콩과 샤먼 두 곳뿐이었다. 일부 항만에선 미국의 항만 노조 파업과 중동의 지정학적 갈등에 따른 물류 공급망 혼란 등으로 반사이익을 얻어 사상 최다 물동량을 기록했다. 

프랑스 해운조사기관인 알파라이너에 따르면 지난해 전 세계 30대 항만이 처리한 컨테이너 물동량은 약 5억TEU에 달했다. 연간 물동량이 발표되지 않은 베트남 호찌민항과 인도네시아 자카르타항을 제외하면 4억8448만TEU였다. 2024년 잠정치를 기준으로 비교하면 전년(4억6463만TEU)보다 7.5% 늘었으며, 코로나19 팬데믹 이전 시기인 2019년(4억1169만TEU)보다 21.3% 증가했다. (해사물류통계 ‘2024년 세계 30대 항만 컨테이너 처리량’ 참조)

항만별로 보면 중국 상하이항은 전년 대비 4.8% 증가한 5151만TEU로, 15년 연속 세계 최다 컨테이너 처리 항만 자리를 수성했다. 특히 2017년 4000만TEU를 넘어선 지 7년 만에 5000만TEU 고지를 밟았다. 세계 최대 환적항인 싱가포르항과는 약 1000만TEU 차이를 유지했다. 2위 싱가포르항의 물동량은 5.4% 늘어난 4112만TEU였다. 2012년 3000만TEU를 달성했던 싱가포르항은 그로부터 12년이 지난 지난해 4000만TEU를 돌파했다.

10위권 항만은 모두 전년도와 동일한 순위를 유지했다. 3~4위를 차지한 중국의 닝보·저우산항과 선전항은 전년 대비 두 자릿수 증가하면서 가파른 물동량 성장세를 보였다. 각각 3930만TEU 3340만TEU를 기록, 11.3% 11.8% 증가했다. 이어 중국 칭다오항은 7.2% 늘어난 3085만TEU, 중국 광저우항은 5.3% 늘어난 2645만TEU의 화물을 처리했다. 선전항과 칭다오항은 1년 내내 엎치락뒤치락하며 순위 싸움을 벌였으나 전년과 같은 4위 5위에 안착했다.

우리나라를 대표하는 부산항은 전 세계 항만들이 성장하는 가운데 견실한 물동량 실적을 거두며 7위를 지켰다. 수출입과 환적화물 모두 늘어 역대 최대 물동량인 2440만TEU를 달성했다. 1년 전(2315만TEU)에 비해 5.4% 증가한 수치다. 특히 환적 물량은 전년 대비 9% 늘어난 1350만TEU로, 전체 실적 성장을 이끌었다. 또한 주요 교역국 가운데 중국(8%) 미국(16%) 멕시코(6%) 베트남(22%) 간 물동량이 눈에 띠게 늘었다.

이어 ▲8위 중국 톈진항 2329만TEU(5%↑) ▲9위 미국 LA·롱비치항 1995만TEU(19.8%↑) ▲10위 아랍에미리트(UAE) 두바이·제벨알리항 1554만TEU(7.3%↑) 순이었다. LA·롱비치항은 지난해 미국 동안 항만에서 벌어진 노사 갈등의 여파로 선사들이 배를 서안으로 돌리면서 반사이익을 얻었고, 두바이·제벨알리항은 홍해 사태로 홍해·아덴만 인근의 접근이 어려워지자 화물이 몰리면서 수혜를 봤다.

30대 항만을 지역별로 구분하면 아시아 24곳, 유럽 3곳, 북미 2곳, 아프리카 1곳으로, 아시아엔 85%에 해당하는 4억2550만TEU의 물량이 집중됐다. 모든 지역에서 항만 물동량이 늘었다. 아시아(4억2550만TEU) 7%, 유럽(3516만TEU) 4%, 북미(2865만TEU) 17%, 아프리카(1024만TEU) 19% 성장했다.

아시아 지역에선 중국 항만들의 약진이 눈에 띠었다. 중국은 물동량 상위 30개 항만 가운데 10곳을 순위에 올렸다. 대만과 홍콩을 포함하면 12곳이다. 이 중 6개 항만은 10위권에 들었다.

12개 항만의 전체 물동량은 2억6240만TEU로, 1년 전(2억4661만TEU)보다 6% 증가했다. 30대 항만이 처리한 물동량의 과반수(52.5%)가 중국에서 창출된 셈이다. 알파라이너는 지난해 9월부로 미국이 중국에 전기차, 태양광 패널, 의료품 등을 중심으로 관세를 인상하기로 발표하면서 그 전에 화물을 미리 보내려는 불안 심리가 물동량 증가를 촉진했다고 평가했다.

중국은 남부 3개 항만(팡청 베이하이 친저우)을 베이부만항으로 통합했다. 알파라이너는 2023년 친저우항 단독 물동량만 집계해 27위(621만TEU)에 머물렀던 베이부항 순위가 지난해는 다른 2개항 물동량을 추가하면서 20위(903만TEU)로 크게 상승했다고 설명했다.

반면 홍콩항과 샤먼항은 30대 항만 중 유일하게 물동량 감소를 맛봤다. 각각 4.9% 2.4% 줄어든 1369만TEU 1226만TEU를 신고했다. 홍콩은 2계단 내린 13위, 샤먼은 1계단 내린 15위에 랭크됐다.

까이멥·탕헤르메드, 시장재편·항로우회 반사이익

싱가포르 포트클랑 탄중펠레파스 램차방 호찌민 까이멥 자카르타 등 환적화물이 중심인 동남아시아 항만들은 해운시장 재편의 영향을 받았다. 특히 베트남의 까이멥항은 덴마크 선사 머스크와 독일 선사 하파크로이트가 새롭게 시작한 운항동맹 ‘제미니’의 기항지로 선택되면서 급성장했다.

이 항만은 744만TEU의 물동량을 처리하며 전년 559만TEU 대비 33% 실적이 증가했다. 30대 항만 가운데 가장 큰 성장 폭을 보였다. 순위 또한 4계단 올라 26위에 안착했다. 제미니 운항동맹은 지난 2024년 까이멥국제터미널(CMIT)에 장거리 노선 2개와 피더 노선 1개를 신설하고 올해 2월부터 운영에 들어갔다. 알파라이너는 올해부로 신규 노선이 취항한 만큼 물동량은 더욱 증가할 것으로 전망했다.

모로코의 탕헤르메드항은 지난해 지정학적 갈등의 수혜를 맛봤다. 홍해 사태로 수에즈운하를 통과하지 못한 선사들이 아프리카 희망봉을 우회하는 경로를 선택하면서, 지중해 지역의 환적항인 탕헤르의 중요성이 부각됐다는 평가다.

이 항만은 전년 대비 19% 증가한 1020만TEU를 처리하며, 2계단 상승한 17위로 올라섰다. 항만운영사가 예상한 연간 실적인 900만TEU를 훌쩍 뛰어넘었으며, 코로나19 이전 물동량인 480만TEU과 비교하면 113% 급증했다. 탕헤르 항만운영사 측은 전체 물동량의 약 25%가량이 홍해 사태의 영향을 받아 유입된 화물인 것으로 분석했다.

< 박한솔 기자 hsolpark@ksg.co.kr >