[ 향후 건화물선 신조가격 상승추세 전망 ]

중고선매매 7월들어 거래 한산

컨테이너 정기선시장이 수입항로의 회복세에 활기를 띠고 있다. KMI에 따르
면
컨테이너 컨테이너물동량은 수출항로의 증가추세는 다소 둔화되는 반면 수
입항로는 국내경기의 안정과 함께 점차 회복되는 추세다. 이에 따라 주요
수출항로에선 GRI(일괄운임인상) 및 할증료의 부과가 이어지면서 북미수출
항로의 운임인상폭은 금년들어 이미 FEU당 1,200~1,390달러를 기록했으며
구주 수출항로의 경우에도 TEU당 5백달러 및 FEU당 1천달러에 이르는 실정
이다.

정기선분야 운임인상 러시

또 수입항로에서 운항선사들의 운임회복 노력도 가시화되어 특히 구주 수입
항로의 경우 FEFC(구주운임동맹)가 10월 1일 제 3차 GRI를 계획하는 등 금
년중 컨테이너당 4백50달러 수준의 운임인상을 추진하고 있다.
한편 건화물선시장은 전선형에 걸쳐 상승세를 보이고 있다.
케이프사이즈 선형은 선주들의 향후 시장에 대한 기대감으로 상승세를 유지
했다. 파나막스 선형도 대서양수역에 있어서 신조선 수요증가에 힘입어 강
세를 지속하고 있으며 미국 걸프~일본향 파나막스 곡물운반선의 운임은 전
주대비 1.3% 상승한 톤당 18.68달러를 기록했다.
핸디사이즈 선형 역시 미국걸프와 유럽지역에 있어서 대기선박량 감소로 운
임은 상승세를 나타냈다.
유조선시장은 유가상승에 따른 해상물동량 감소와 페르시아만지역 대기선박
량 증가로 침체상태를 벗어나지 못하고 있다. 신조선시장은 중국조선소로의
건화물선 발주증가가 두드러졌으나 해체시장은 해체물량 감소로 한산한 편
이다.
우리나라의 수출입 컨테이너 운임은 북미 및 구주항로에서 뚜렷한 상승세가
지속되고 있으나 한중, 한일, 동남아 등 연근해항로에선 저운임현상이 지
속되고 있다.
따라서 아시아/북미 수출항로의 경우에는 북미항로안정화협정(TSA)이 5월 1
일 북미서안의 FEU당 9백달러 및 북미동안의 FEU당 1천달러의 일괄운임인상
(GRI)을 가이드라인으로 제시하는 한편 컨테이너당 90달러의 파나마운하 통
과료를 추가로 징수하도록 홰ㅆ다. 아울러 6월 1일에는 컨테이너당 3백달러
이상의 성수기할증료를 오는 11월 30일까지 한시적으로 부과하도록 조치했
다. 그 결과 아시아/북미 수출항로의 운임률표상 명목운임은 FEU당 1천2백
달러에서 1천3백90달러까지 크게 상승했다.
아시아/구주 수출항로의 경우 구주운임동맹은 금년들어 1월 1일 TEU당 2백
달러, FEU당 4백달러 그리고 4월 1일에는 TEU당 1백50달러 및 FEU당 3백달
러 등 이미 2차에 걸쳐 일괄운임인상을 단행했다. 또 7월 1일에는 일본을
제외한 아시아지역에서 TEU당 3백달러 및 FEU당 6백달러의 GRI를 실시해 운
임류표상 명목운임을 TEU당 1천5백달러 및 FEU당 3천달러로 인상했으며 오
는 10월 1일에는 일본에 대해 TEU당 2백달러 및 FEU당 4백달러의 추가적인
GRI를 단행할 예정이다. 그 결과 아시아/구주 수출항로의 명목운임은 금년
중 아시아지역이 TEU당 5백달러 및 FEU당 1천달러 그리고 일본은 TEU당 5백
50달러 및 FEU당 1천1백달러의 인상이 예상된다.
한편 구주/아시아 수입항로의 경우 FEFC는 아시아전역에 대해 4월 1일 컨테
이너의 규격과 관계없이 컨테이너당 1백달러의 GRI를 추진한데 이어 7월 1
일에도 컨테이너당 1백50달러의 GRI를 단행했으며 오는 10월 1일에도 컨테
이너당 2백달러의 제 3차 GRI를 실현시킬 계획이다.

주요항로 평균선적률 큰폭 개선


한편 북미, 구주, 대서양 등 세계 3대 기간항로의 경우에도 98년이후 물동
량의 급증으로 항로내 평균선적률이 큰폭으로 상승한 아시아/북미의 동향항
로 및 아시아/구주의 서향항로에서 뚜렷한 운임회복세가 지속되고 있으며
금년 1/4분기까지 지속적인 하락세를 면치 못한 북미/아시아의 서향항로,
구주/아시아의 동향항로, 대서양항로의 동서 양방향에선 운항선사들의 운임
회복을 위한 적극적인 노력이 표면화되고 있어 점차적인 안정세가 예상된다
.
케이프사이즈 운임수준은 8월들어 벨기에의 Bocimar사가 총 30척이상의 선
박을 기간용선한데 힘입어 태평양수역을 중심으로 용선료가 상승세를 나타
내고 있다. 최근 케이프사이즈 시황이 강세를 나타내고 있는 것은 향후 용
선료 상승에 대한 선주들의 기대심리가 많이 반영된 것이나 현재 운임이 비
교적 과대평가되어 있다는 주장이 일부 제기되고 있어 이러한 상승세가 계
속 지속될지는 불투명하다는 것이다.

케이프사이즈 용선료 상승세

파낙막스의 운임수준은 대서양항로의 경우 새로운 용선거래 부족에도 불구
하고 강세를 보인 반면 태평양항로는 약세를 나타냈다. 대서양항로의 경우
운임이 전주에 비해 1.8% 상승했으나 태평양항로는 전주대비 4.57% 하락했
다. 다만 미국 걸프 일본향 파나막스 곡물운반선의 운임은 전주대비 2.5%
상승해 톤당 19달러대를 기록했다. 한편 최근 유조선시황 악화가 장기화됨
에 따라 겸용선 선주들이 유류 대신 건화물의 수송비중을 높임에 따라 향후
시황개선이 걸림돌로 작용할 전망이다.
핸디사이즈 선형의 경우 파나막스 선형과 마찬가지로 항로별로 운임수준이
차별화되고 있다. 태평양수역은 대기선복량 증가로 운임수준이 소폭 하락했
다. 그러나 유럽~극동항로 및 유럽~대서양항로는 전주대비 4.2%, 3.5% 상승
했다.
한편 최근 신조선 시장은 파나막스형 건화물선의 발주증가에 힘입어 중형조
선소들은 2001년까지 여유도크가 없는 상태다.
8월 세째주까지 파나막스 선형은 33척의 신조계약이 체결됐다.
최근 중국의 대련조선소는 NITC와 5척의 VLCC신조계약을 체결했다. 이들 선
박은 중국에서 건조될 최초의 VLCC로서 향후 유조선부문에 있어서도 중국의
활약이 두드러질 전망이다.
중고선 매매시장은 7월들어서면서 거래실적이 크게 둔화되고 있다.
이는 유럽업자들의 하기 휴가시즌이라는 계절적 요인외에 건화물선 부문에
있어서 케이프사이즈 및 파나막스 선형이 장기 침체국면을 벗어나리라는 선
주들의 기대감으로 양질선의 매물이 감소한데 따른 것이다.
유조선 부문은 선복수급의 악화로 운임하락이 지속되고 있어 단기적으로는
중고선 매매선가가 하락세를 나타낼 가능성이 높아지고 있다.