국내 3자물류시장 현황과 향후전망

물류정책기본법에 따르면 화주가 특수 관계에 있지 않은 물류기업에 물류활동의 일부 또는 전부를 위탁하는 것을 3자물류로 정의하고 있다. 그러나 사실적으로 3자물 류에 대한 정의는 그 의미가 불분명하고 시대 및 상황에 따라 변화하고 있다.
기 업경영의 글로벌화에 대한 경쟁이 치열해지면서 제조업체들은 물류를 경쟁우위의 요 소로 인식해 물류효율화에 대한 관심이 증폭되기 시작했으며, 이로 인해 3자물류가 급부상하기 시작했다. 물류기업 측면에서도 기업 간 경쟁이 치열해지면서 단순한 수 송, 보관 서비스 제공보다는 화주의 물류를 개선하고 종합적인 물류서비스를 제공하 는 새로운 비즈니스모델이 개발됐으며 급속도로 발전하는 IT산업과 함께 3자물류산업 도 더욱 효율적으로 변화돼 왔다.

화주기업 46.3% 3자물류 이용

3자물류에 대한 정의가 포괄적이고 다양함에 따라 물류기업들 중 3자물류업을 하 고있는 업체수나 시장규모를 사실상 명확히 파악하기는 쉽지 않다. 산업연구원은 97 년도를 기준으로 당시 국내 기업물류비 추정치 30조 원 가운데 약 10%인 3조 원 정도 를 3PL 전체규모로 추정했었다. 2000년에는 공동물류를 수행하는 대형업체, 기업택배 업체, 일부 도매배송업체들이 3PL서비스를 하고 있다는 가정 하에 시장 규모를 약 5 천 억~7천억 원 규모로 추정하기도 했다. 그러나 이 역시 근거가 미약해 데이터로 사 용하기엔 한계가 있다. 가장 최근에 나온 시장 규모 수치는 (사)한국3자물류협회와 한진물류연구원이 2007년 발표한 자료로 국내 3PL 지출 규모를 약 2조6,700억원으로 추정했다. 또 다른 시각에서, 한국무역협회 국제물류지원단에서 조사하고 있는 기업 물류비 실태조사결과에 따르면 우리나라 제조업 등 화주기업의 물류비중의 약 35%가 물류전문기업에 위탁하고 있는 것으로 나타났다.
뿐만 아니라 지난해 기준으로 국 내 화주기업중 약 46.3%가 3자물류를 활용하고 있는 것으로 파악됐다.
국토해양 부 물류정책과에 따르면 전세계적으로 3PL 규모가 가장 큰 회사는 2006년 기준으로 DHL로 조사됐는데 총수입액은 3천100억 달러에 달한다.
국내의 경우는 지난해 기 준으로 글로비스가 매출액이 가장 많았으며 대한통운과 대우로지스틱스가 그 뒤를 잇 고 있다. TOP10안에 드는 기업 중 몇몇은 자사물류와 타사물류를 병행하고 있는 것으 로 나타났다.

3자물류시장 규모는 커지나 문제점 많아

국토해양부 물류정책과는 어려워진 경제상황이 화주들의 인식을 변화시켜 물류아 웃소싱에 대한 중요성을 인지, 3PL을 더욱 활용하게 될 것이라고 내다봤다. 이와 함 께 경기침체로 가격경쟁을 벌이고 있는 물류업계도 경쟁력이 약한 업체는 자연스럽 게 도퇴되고 3자물류기업간에도 M&A(기업인수합병)가 활성화 될 것으로 예상했 다.
국내3자물류시장의 문제점에 대해선 “영세성, 전문인력부족, IT기능 미흡, 해외시장진출 미약”이라고 밝혔다. 이를 위한 해결방안으론 기업물류비 중 58%를 차 지하고 있는 자가물류를 3자물류로 전환하고, 글로벌 물류시장 진출을 확대하는 등 물류시장 규모를 키워가야 한다고 전했다.
정부는 제3자물류법인세 감면, 제3자 물류 컨설팅 지원, 해외동반진출 지원 등 다양한 혜택을 주고 있지만 물류기업의 의 지와 역량이 떨어져 다소 아쉽다고 전했다.
한편 우리나라 3자물류업체는 글로벌 기업에 비해 네트워크나 IT수준이 떨어지는 것으로 나타났다. DHL은 220개국, TNT는 67개국, UPS는 148개국 등 글로벌 네트워크를 확보하고 있으며, DHL은 4000여명의 전 문 IT인력을 두고 3개의 글로벌 데이터 센터와 18개의 지역 데이터 센터를 운영하고 있다. 이에 반해 국내물류기업은 종합물류인증기업인 범한판토스와 글로비스 등을 제 외하곤 해외 진출이 거의 없는 상태로 나타났다. IT수준의 경우도 화주를 대상으로 한 설문조사 결과 5점 만점에 2.8로 조사돼 수준이 낮은 것으로 나타났다. 따라서 국 내 3자물류기업들이 해외 현지 물류기업과 M&A등을 통해 해외 진출을 활성화 하 고 물류 IT에 대한 수준을 높여 전문성을 키워야 할 것으로 사료된다.
한편 물류 정책과는 3자물류시장에서 최근 이슈에 대해 “녹색성장 트렌드에 따른 녹색물류가 3 자물류시장에서도 화두로 제기되고 있다”고 전했다. 발리UN기후협약에 따라 우리나 라도 2013년부터 온실가스 의무감축국에 포함될 것으로 전망되고 있어 물류분야에서 도 의무감축량이 부과될 것이라는 설명이다. 이를 위해 3PL업체도 녹색물류에 대한 전략을 세워 착실히 이행해 나가야 한다는 것을 강조했다.
이를 위해 정부는 기업 의 친환경적 물류활동을 촉진키 위해 녹색물류인증제 도입과 모달시프트, 물류공동 화 등 녹색물류사업을 적극 추진하고 있다고 전했다. 그밖에 LNG화물차 전환지원 전 기구동 트랜스퍼크레인 전환지원, 그린포트 건설 등 다각적인 전환책을 추진하고 있 다고 덧붙였다.

3자물류 한계 극복, 4자물류도입

최근 3자물류의 한계를 극복하기 위해 4자물류에 대한 개념이 도입돼 주목을 받 고 있다. 그간 공급사슬 전체의 지속적인 비용절감과 효율화의 한계 그리고 정보기 술, 보관, 운송 등 물류활동의 최적조합에 의한 서비스 제공의 한계 등이 3자물류의 한계로 지적돼 왔다. 전문가에 따르면 이러한 한계를 극복하기 위한 대안으로는 공급 사슬과 공급사슬내의 복수 기업이 관여되는 물류업무를 지원하는 기능을 수행할 수 있어야 한다고 전한다.
또 자신의 서비스 능력을 상호 보완할 수 있는 타 서비 스 제공업체와 연계해 보다 완전한 공급사슬 솔루션을 제공하는 공급사슬 통합자의 역할을 수행해야 한다는 것도 강조했다. 이와 더불어 기업간 전자 상거래의 확산에 따른 공급사슬 효율화를 효과적으로 지원할 수 있는 기능도 요구된다고 덧붙였 다.
이를 위해 도입된 4자물류는 화주기업에게 포괄적인 공급사슬 솔루션을 제공 하기 위해, 물류서비스 제공기업이 자사의 부족한 부문을 보완할 수 있는 타사의 경 영지원, 능력 및 기술과 연계해, 보다 완전한 공급사슬 솔루션을 제공하는 시스템을 말한다.
4자물류의 특징을 보면, 우선 4자물류는 3자물류업체, 컨설팅업체, IT업 체들이 가상조직을 형성해 한번의 계약으로 공급사슬 전반에 걸친 통합서비스를 제공 하는 방식이라는 것이 가장 큰 특징이다. 4자물류를 도입하면 세계수준의 전략, 기 술 경영관리까지 제공이 가능하다는 것도 눈여겨볼만한 특징이다.
한편, 원재료 의 조달에서부터, 최종 고객으로의 판매에 이르기까지 공급사슬상에서 발생하는 모 든 물류 활동을 하나의 조직이 수행한다는 것도 3자물류의 한계를 보완한 것이 다.
4자물류는 어찌 보면 최근 3자물류업체들이 추구하는 종합서비스방식과 거의 일치하는 것이다. 이것은 4자물류라는 개념이 최근의 3자물류업체들이 추구하는 방향 을 정의화 시킨 것이라는 설명을 뒷받침하고 있는 것이다.

interview  화인통상 최승재 대표이사

“국내 3자 물류업체들도 자체 경쟁력을 확보해 단순히 고객의 요구에 맞는 서비스 제공이 아니라 고객이 요구하는 수준 이상의 서비스 제공을 통해 고객의 물류 서비스 모델을 먼저 제안 할 수 있어야만 합니다.”

물류현장에서 실질적인 3PL업무를 하는 업체는 국내3자물류시장의 현황과 비 전에 대해 어떻게 생각하고 있을까? 3자물류시장에서 자회사를 두지 않고 3자물류업 무를 하며 내실 있는 정도경영으로 업계에서 인정받고 있는 화인통상의 최승재 대표 이사를 만나 국내3자물류 실태 및 전망에 대해 들어보았다.

우선 화인통상에 대해 간단히 소개해 주십시오.

저희 (주)화인통상은 1995년 설립 이래 (주)화인로지스틱스, (주)화인리커즈, (주)화인글로벌 등 3개의 계열사를 설립했으며 동북아 물류 중심항으로 거듭나고 있 는 인천 지역내에 3개소의 물류센터(대지:40,000m²,건물:33,000m²)를 운영 하고 있 습니다. 그중 2008년에 개장한 아암물류센터는 단일창고로는 국내 최대의 보세창고이 자 수입물류센터로 팔레트 기준으로 20,000팔레트를 동시에 보관 할 수 있으며, 이러 한 대단위 물량을 보관 및 입출고를 관리할 수 있는 각종 자동화 시설들이 구비돼 물 류의 생명이라 할 수 있는 물류효율 극대화를 실현한 초현대식 물류센터라 하겠습니 다.
‘최적의 물류서비스 제안을 통한 고객의 경쟁력 향상에 기여’라는 경영목 표아래 (주)화인통상의 사업분야는 크게 4가지로 나눌 수 있습니다. 다양한 아이템 을 다양한 고객별로 차별화해 보관·관리하는 3PL 사업분야와 소량 다품종 상품 Sourcing에서 수출입 대행 및 유통 까지 일체화된 서비스를 제공 하고 있는 무역·유 통서비스, 검역 및 안전대행 서비스, 완벽한 물류 인프라를 갖춘 보세창고 운영 등으 로 구분할 수 있습니다.
(주)화인통상의 경쟁력이라 한다면 무엇보다도 다양한 고 객에 맞는 맞춤형 물류 서비스가 가능 하다는 것을 들수있습니다. 입고, 보관, 출고 에 이르는 창고 개념의 서비스만 하고 있는 다른 물류센터와 달리 물품이 고객에게 최종 인도되기까지 각종 인허가 절차나 검역, 안전인증 등 파생되는 모든 업무를 저 희가 처리해 드릴 수 있는 시스템을 구축하고 있어 고객이 원하는 다양한 서비스를 제공 할 수 있다는 것입니다. 물류는 저희가 일체 담당하고 고객은 유통에만 전념할 수 있어 결국은 고객의 경쟁력 향상에 기여할 수 있게 되는 것입니다. 이러한 차별화 된 물류서비스의 구현으로 (주)화인통상은 한국까르프, 스타벅스코리아, ZARA, 코스 트코코리아, GS-왓슨스 등 해외굴지의 유통업체 및 할인매장 20여곳을 거래처로 확보 해 수입에서 통관, 상품화작업, 재고관리, 배송에 이르기 까지 일체의 물류서비스를 책임지고 있습니다.

국내에서 3자물류업을 하시면서 고충이 있다면 무엇인가요? 그리고 어떻게 해결 했으면 합니까?

아직도 대부분의 화주업체들이 3자물류의 개념에 대해 정확히 이해하고 있지 못하 고 있는 것 같습니다. 화주업체분들과 협의 하다 보면 3자물류를 단순히 자사의 물류 부문 아웃소싱 정도로 생각하고 있으며 특히 이를 통해 현재보다 어느 정도 비용절감 이 가능한지에 주로 관심을 두고 접근하고 있다는 것입니다. 전문화된 물류서비스 제 공을 통한 고객의 경쟁력 향상이라는 3자물류의 기본 취지와는 다소 벗어나는 것 같 습니다.
물론 비용절감이라는 부분도 중요한 사항이지만 그보다는 물류생산성 향 상을 통한 물류만족도 향상과 이를 통한 최종 소비자의 만족도 향상이 더욱 중요하 고 이러한 과정에서 비용절감은 물류부문뿐만 아니라 타 부문에서 자연스럽게 파생되 어 얻을 수 있는 것입니다. 결국 화주업체들의 3자물류개념에 대한 정확한 인식과 이 를 뒷받침해 줄 수 있는 3자 물류업체들의 전문화된 물류서비스 구현이 향후 3자 물 류의 활성화를 위해 필요하다고 하겠습니다.

3자물류업체로서 정부에 바라는 점이 있습니까? 있다면 이유는 무엇입니까?

물류산업은 제조업이 아니라는 이유로 여러 국가정책에서 배제 되고 있습니다. 예 를 든다면 금융정책 지원이나 전기료 등 유틸리티 비용의 할인 혜택 등을 전혀 받고 있지 못하고 있으며 원활한 인력 수급을 위한 병역특례 등도 전혀 고려되고 있지 않 고 있습니다. 물류산업은 현대와 같이 글로벌화 시대에 국가와 국가를 이어주는 가 장 중요한 역할을 담당하고 있는 만큼 이제는 제조업에 준하는 혜택을 물류 산업에 도 제공했으면 합니다.
또 물류산업의 특성상 대규모의 토지와 건물이 필요하고 이를 얼마나 효율적으로 사용하는냐에 따라 경쟁력이 좌우된다고 하겠습니다. 따라 서 녹지 공간 확보, 용적율, 건폐율 등에 있어 일반 상업용 건물과는 달리 각종 규제 를 완화해 주었으면 합니다. 지금과 같은 일률적인 규제 적용으로는 단위당 비용 절 감을 통한  물류경쟁력 확보가 어렵습니다.
지금은 세계다국적 물류업체들 과 경쟁을 해야 합니다. 그러기 위해서는  국내 3자물류 업체들이 이들보다 우 수한 경쟁력을 확보할 수 있도록 각종 정책 지원이 절실한 실정입니다. 

선진국과 비교해서 국내3자 물류업체는 어떤식으로 변해야 할까요.

국내3자물류의 시작은 대기업의 물류부문이 자회사 형태로 분리, 운영되면서 시작 된 것이 대부분이었습니다. 따라서 화주업체들과의 대등한 입장에서 물류를 제안 한 다거나 운영해 나가기보다는 어느 정도는 화주업체들에게 예속돼 있다고 할 수 있습 니다. 이러한 것이 국내에서 3자물류가 활성화 되는데 제약 요인이 되었고, 세계적 인 3자물류업체로 성장해 나가는데도 한계로 작용한 것입니다.
따라서 국내 3자 물류업체들도 자체 경쟁력을 확보해 단순히 고객의 요구에 맞는 서비스 제공이 아니 라 고객이 요구하는 수준 이상의 서비스 제공을 통해 고객의 물류서비스 모델을 먼 저 제안 할 수 있어야만 합니다. 적어도 물류부문에 있어서는 저희와 같은 3자물류업 체가 고객보다 앞서 있다는 인식을 갖게 해줘야만 진정한 3자물류를 영위해 나갈 수 있으며 더 나아가 세계적인 3자물류업체로 성장할 수 있다고 생각합니다.

최근이슈가 되고 있는 친환경 물류와 관련해 귀사에선 어떤 노력을 하고 있습니 까?

사실 물류부문에서 친환경 도입은 타 부문 보다는 등한시돼 왔다고 생각합니다. 이는 물류가 지나치게 효율을 강조 하다 보니 어쩔 수 없이 환경문제 까지 관심을 가 질 수 없었습니다. 그러나 이제는 친환경이 전부문에 걸쳐 중요한 이슈로 떠오르고 있고 이를 구현하지 않고서는 미래의 물류를 선도 할 수 없는 환경으로 조성되고 있 어 저희 역시 다양한 방안을 강구 하고 있습니다. 우선 운행 장비의 친환경화와 장비 운행 감소, 재활용 확대라는 세가지 분야에 집중하고 있습니다.
운행 장비의 친환 경화는 신규도입 장비를 연료사용 장비에서 전기식 장비로 교체해 작동하고 있으며 장비운행 감소는 주로 전산화와 통합배송 등 효율증대화로 입출고 및 배송부문에서 장비운행 횟수를 크게 줄이고 있습니다.
재활용 확대는 팔레트의 경우 전에는 폐 기하던 것을 간단한 수리 후 재사용 하는것을 확대하고 있으며 폐지나 폐비닐도 철저 히 분류해 재활용률을 극대화 하고 있습니다.

앞으로 국내 3자물류를 어떻게 전망 하시나요?

국내에 3자물류 도입이 늦어진 것은 화주입장에서 “내물건은 내가 관리해야만 안 전하게 관리 할 수 있다”는 보수적인 관념이 있었기 때문 입니다. 그러다 보니 물류 관련 투자가 급증 하고 결국은 물류의 비효율로 물류비용이 증가돼 기업의 경쟁력 저 하 요인이 되었던 것입니다. 특히나 요즘과 같이 물류환경의 급격한 변화는 전문 물 류업체가 아니고서는 따라오기가 힘든 상황 입니다. 또 현대물류 시스템은 막대한 비 용을 투입해 완벽한 인프라 구축으로 대량의 화물을 취급해 단위당 물류비용을 절감 하는 방향으로 전개되고 있어 개별기업이 이러한 막대한 투자와 대단위 물류부지 및 시설을 갖춘다는 것은 거의 어려운 실정입니다.
경쟁시대에 화주의 입장에선 유 통 등 전략부문에 집중해도 경쟁에서 앞서나가기 어려운 상황에서 물류부분에 까지 핵심역량을 분산 할 수는 없는 것입니다.
따라서 막대한 자금의 투입 없이 안전하 고 전문화된 물류서비스를 얻을 수 있는 3자물류가 필연적으로 확대 될 수 밖에 없 고 이것이 화주나 물류업체나 서로 상생할 수 있는 윈-윈 전략이라 할 수 있습니다. 특히 최근 들어 중소규모 화주로부터도 3자물류에 대한 의뢰가 급증하고 있음을 보더 라도 향후 국내 3자물류의 전망은 매우 밝다고 하겠습니다.

이렇듯 갈수록 커지는 물류시장에서 3자물류시장은 시간이 흐를수록 규모가 커질 것으로 전망되고 있다.
더욱이 경제상황이 어려울수록 비용절감을 해야 하는 화주 입장에선 물류아웃소싱이 경제적으로 효과가 있다는 사실을 안다면 3자물류를 이용해 야 하는 것이다.
하지만 국내3자물류시장은 아직까지 3자물류에 대한 개념인식미 비, 전문인력의 부재, 시장규모의 영세화, 해외시장 진출 미약 등 많은 문제점을 떠 안고 있다. 정부차원에서 문제점을 해결하기 위해 많은 노력을 하고 있지만 아직도 개선될 사항이 많다.
갈수록 성장하는 3자물류시장에서 정부 뿐 아니라 화주, 그 리고 3자물류기업들의 전문성확보와 의식에 대한 변화도 필요하다.
 <배 종완기자>