[ 국적외항선사 북미·구주항로 운임인상 “생존차원” ]

저운임 지속은 선사도산초래… 결과적 하주 불이익 지적

최근 북미 및 구주정기항로의 운임인상계획은 정기선사들의 생존을 위협하
는 최악의 운임수준에서 벗어나기 위한 불가피한 조치이며 이는 운임인상이
아니라 운임회복차원에서 이루어지는 것으로 지적됐다.
또 국내 일부 하주들이 정기선항로의 운임인상계획에 반대하고 있으나 아직
도 아시아 주요국가들 가운데 한국시장의 컨테이너화물 실제 계약운임은 가
장 낮은 것으로 분석됐다는 것이다.

해사정보조사포럼서 의견 개진

선주협회는 지난 14일 협회 회의실에서 국적외항선사 실무부서장들이 참석
한 가운데 99년도 제 2회 ‘해사정보조사포럼’을 열고 ‘”최근 정기선항
로의 운임추이와 향후 전망” 등을 주제로 의견을 나누었다. 이 자리에 참
석한 정기선사 관계자들은 최근 북미와 구주정기항로의 운임인상계획은 선
사들의 생존차원에서 추진되는 것이라고 강조했다.
특히 안정적인 수송서비스 제공을 위해선 선사들의 막대한 투자비용에 대한
일정비율의 회수가 보장돼야 하는데, 최근의 저운임 추세가 지속될 경우
선사들의 도산사태로 이어져 결과적으로는 하주들에게도 불이익이 초래된
다는 지적이다.
운임은 물동량 추이에 따른 선복량의 수급상황에 기본적인 근거를 두고 결
정되는 것이며 북미 및 구주향 수출항로의 경우 물동량의 급격한 증가로 인
해 선복량 부족현상을 보이고 있어 운임인상 계호기이 가시화되는 등 현재
의 운임인상 계획은 인위적인 것이 아니라 철저한 시장원리에 따른 것이라
고 선사 관계자들은 지적했다.
이와함께 최근 하주측의 운임인상 반대와 관련해선 정기선항로의 운임인상
이 한국 뿐아니라 아시아 전지역 하주들에게도 동일하게 적용된ㄴ 것으로서
국내외 수출업자들이 같은 여건에서 경쟁하는데도 유독 국내 하주들만 운
임인상을 이유로 수출경쟁력이 저하된다는 논리는 전혀 설득력이 없다는 주
장이다.
이날 포럼에선 또 정기선해운의 특성상 국적선사들이 자의적으로 운임인상
을 추진하는 것이 아니라 태평양항로안정화협정(TSA)과 구주운임동맹(FEFC)
등 국제적인 국제적인 협의체 등을 통해 공동인상된다는 점을 하주들이 인
식해야 한다며 일본, 대만, 홍콩의 경우는 운임인상이외에도 THC 등 기타
부대비용 인상이 계획돼 있어 한국의 수출경쟁력이 오히려 강화된다는 지적
이다.
더구나 선사측에선 한국에서의 수출컨테이너운임은 일본을 비로 싱가포르,
말레이시아, 태국, 인도네시아, 중국, 서남아시아 등 주변 경쟁국에 비해
가장 낮은 수준인 점을 감안하면 국내수출업체들의 운임으로 인한 경쟁력
약화 주장은 설득력이 없다는 지적이다.
또 국내해운시장의 운임은 여타항로와 마찬가지로 시장원리에 의해 이루어
지고 있어 일부 국적선사에 대해서만 운임회복 자제를 요청하는 것은 무의
미하다는 것이다.

운임인상에 대한 선하주 견해 차 커

특히 선사측에선 국적선사에 대해서만 운임인상에 대한 압박을 가할 경우
특정선사가 원가보전을 위해 비교적 운임수준이 양호한 제 3국으로 선박투
입량을 늘릴 경우 외국적선사에 외화운임을 유출시키는 결과를 초래함은 물
론 선복부족으로 수출화물의 적기수송이 어려워지는 등 많은 부작용이 초래
될 수 있다고 우려하고 있다.
국내하주들의 주장처럼 우리나라에서 북미 및 구주지역으로 수출하는 컨테
이너화물의 운임을 인상하지 않을 경우 50%이상의 수출화물을 실어나르는
외국선사들이 채산성이 떨어지는 한국에서의 화물적재할당량을 대폭 감축하
면 이미 선복수급이 타이트한 상태에 있는 우리나라 수출항로의 선복수급이
더욱 악화되어 수출입화물의 적기수송이 불가능해 하주들에게 불이익을 주
는 결과를 초래하게 될 것으로 예상되고 있다. 이밖에도 선사측에선 하주들
이 정기선사들에게 대규모 적자를 떠안겼고 최악의 시황을 기록했던 지난 9
7년의 운임수준을 기준으로 해 운임회복 자체를 부당한 것으로 몰고 가는
것은 선사들에게 일방적인 희생만 강요하는 처사라며 운임의 비교는 단순비
교가 아닌 90년이후의 운임추이를 참고해야 한다고 지적했다.
사실상 지난 96년이후 해운시황의 침체가 지속되면서 정기선 및 부정기선
운임시황이 급격히 하락함으로써 선사들의 채산성이 극도로 악화됨에 따라
세계 유수의 정기선사들간 M&A가 가속화되고 있음은 선사들의 어려운 처지
를 단적으로 입증해 주고 있다.

해운불황 장기화… M&A 가속화

지난 97년 1월 정기선 부문에서 세계 10위권내에 있던 영국의 P&OCL과 네덜
란드의 네들로이드가 경영난 타개를 위해 합병한데 이어 같은해 9월에는 싱
가포르의 국영선사인 NOL이 미국 최대선사인 APL을 흡수합병, APL의 경영권
이 NOL로 넘어갔다.
아울러 지난 98년 10월에는 경영난으로 도산직전에 처했던 일본내 5위선사
인 SHOWA가 일본 최대선사인 NYK로 흡수됐으며 올 4월에는 일본선사인 MOL
이 일본내 4위선사인 NAVIX를 흡수합병했다.
이밖에 지난 97년 합병한 P&O네들로이드가 98년에 Blue Star Line의 컨테이
너부문을 흡수한데 이어 대만선사인 에버그린이 이탈리아 국유선사인 Lloyd
Triestino를 인수했으며 덴마크의 머스크라인도 지난 2월 남아프리카 최대
선사인 SCL 인수를 확정하는 등 해운시황의 침체가 장기화되면서 선사들간
의 M&A가 끊이지 않고 있다.