특집/ 해운물류강국의 조건 '40인은 이렇게 말했다'

구교훈 한국물류관리사협회 회장
구종순 한국해운물류학회 회장
길종진 한국컨테이너부두공단 경영본부장
김동희 (주)한진 국제물류팀장
김세종 대한통운 전무
김연신 한국선박금융 사장
김유진 고려해운 상무
김장호 맥스피드 이사
김종태 인천항만공사 사장
김태권 한중훼리 상무
김현 법무법인 세창 대표변호사
노희성 KCTC 전무
민홍기 한국해기사협회 회장
박영근 창명해운 영업팀장
박찬석 미래물류컨설팅 대표
박호건 동신선박 사장
박호철 부산항만공사 마케팅팀장
백재선 한국무역협회 광주전남지역본부장
서성훈 천경해운 부사장
신용경 신성해운 전무
심형식 남성해운항공 사장
안병현 세방(주) 기획팀장
얀 본 페일리첸 APL코리아 대표이사
유재호 장금상선 이사
이기환 한국해양대 해운경영학부 교수
이석현 한진해운 상무
이연규 남성해운 운항기획팀장
이예형 대한항공 화물팀장
이인수 한국해운조합 이사장
임인섭 모락스 전무
전기정 국토해양부 해운정책관
정갑선 블루오션 사장
조봉기 한국선주협회 이사
주경호 현대상선 부장
최대현 범한판토스 상무
최재수 한국해사문제연구소 연구위원
한정기 PIL코리아 전무
홍기준 STX팬오션 최적화팀장
홍기현 위동항운 이사
홍재선 흥아해운 이사
<이상 가나다 순>

우리나라 해운·물류산업이 지난 금융위기 시절 호된 된서리를 맞은 뒤 체질강화에 대한 자성의 목소리가 커졌다. 유사 이래 최고의 호황기를 거치면서 우후죽순처럼 늘어난 선사들은 금융위기 동안 도미노 파산의 낭떠러지로 내몰렸으며, 물류기업들은 국내 물류시장의 환경 악화로 큰 폭의 수익 하락을 맛봐야 했다.

본지는 창간 40주년을 맞아 40인의 해운물류 전문가들에게 해운·물류산업 발전을 위한 해법에 대해 들었다. 40인의 해운물류 전문가들은 한국 해운물류기업의 글로벌화, 선진 선박금융제도 도입, 해운물류 전문인력 양성 등을 이야기했다.

특히 해운물류기업의 대형화 및 글로벌화는 어제 오늘의 얘기가 아니다. DHL로지스틱스나 퀴네앤드나겔 쉥커 같은 유럽계 글로벌 물류기업들이 세계 물류시장을 좌지우지하고 있는 상황에서 토종 물류기업들이 세계시장에서 위상을 높이는 것이 곧 해운물류 경쟁력 강화로 이어지는 것은 두말할 필요가 없다. 참여정부 시절 정부 주도적으로 도입한 종합물류기업인증제 역시 한국 대표물류기업의 육성을 목표로 한 것이었다.

하지만 이 제도가 도입된 지 5년여가 흘렀지만 아직까지 국내 물류기업들의 글로벌화는 요원한 상황이다. 물류기업의 대형화는 정부나 기업 한쪽에서만 잘 한다고 되는 것이 아니다. 기업이 글로벌 기업으로 성장할 수 있도록 정부는 토양을 만들어주고, 그 토양을 밑거름으로 기업은 세계 시장 진출을 위한 투자와 혁신을 게을리 하면 안 될 것이다.

아울러 지난 2010년 이후 선박량 규모로 세계 5위의 해운강국으로 올라섰음에도 향후 발전을 위한 기본적인 환경은 척박하다는 지적이 많다. 가장 먼저 회자되는 것이 바로 해운사들의 선박 확보를 위해 필수불가결한 금융 지원 문제다. 해운 전문가들은 금융위기 이후 한 목소리로 선진 선박금융 시스템의 도입 필요성을 지적했다.

세계 1위 해운국인 그리스나 독일 일본 등도 선진화된 금융시스템의 뒷받침이 있었기 때문에 지금의 해운강국의 자리에 올라설 수 있었기 때문이다. 최근 가파른 성장세를 거듭하고 있는 중국 역시 해운과 조선분야에 대대적인 금융지원을 범국가적으로 진행하고 있는 상황이다. 반면 선박금융의 척박한 현실 속에서 우리나라는 ‘쌀 때 사고 비쌀 때 판다’는 투자의 기본원칙에 역행하는 선박투자로 화를 자초해 왔다.

전문 해운물류 인력 양성에 대해 이야기하는 전문가들도 많았다. 앞서 얘기한 선박금융도 전문인력의 확보 없이는 불가능한 일이라는 점에서 인재 양성의 중요성은 재론의 여지가 없다. 이들은 인력 양성을 더욱 전문화하기 위해 전담교육기관의 수준을 높여야 할 것이라고 목소리를 높였다. 완전경쟁체제인 해운물류시장에서 해운·물류기업간 화주·물류기업간 상생의 토대를 만들어야 한다는 지적도 있었다. 최근 대기업들이 물류자회사 설립에 열을 올리는 상황에서 기존 물류기업들의 전문화와 대형화를 위해서도 상생의 철학은 해운·물류업계에 꼭 필요한 덕목인 듯 싶다.

해운·물류 강국으로의 힘찬 도약을 위해 40인의 목소리를 들어보도록 하자.

한국 대표 해운·물류기업을 만들어라

대한통운 김세종 전무
글로벌 진출 필수조건은 대형화

요즘 신문, TV, 잡지 등에서 가장 흔하게 듣고 있는 단어 중에 하나가 ‘글로벌’이라는 말이다. 일반 기업체들도 새로운 도약과 발전을 위해 너도나도 ‘글로벌’을 외치고 있는 현실이다. 이러한 글로벌에 대한 열망은 물류업계에서도 예외가 아니다. 국내물류산업이 질적 또는 양적인 측면에서 지속적인 성장을 해오고 있지만 세계적으로 내세울만한 글로벌 물류기업이 없는 것이 우리나라 물류산업의 현실이다.

물류기업들도 화주기업의 하도급 업체 개념에서 화주기업과 대등한 전략적 파트너로 자리를 확실히 하고 있다. 물류기업이 글로벌 화주기업과 전략적 파트너로 서비스를 제공하기 위해서는 그에 맞는 네트워크가 서비스 제공의 필수 기본사항이다. 이러한 네트워크 확보를 위해서는 물류기업의 대형화가 이루어지지 않고서는 불가능하다는 것은 자명한 사실이다. 글로벌 화주기업들의 서비스를 충족하기 위해서 DHL로지스틱스, 퀴네앤드나겔 쉥커 등 세계적인 물류기업들은 수많은 M&A(인수·합병) 및 투자를 통해 사업 확장 및 대형화해 왔으며 앞으로도 이러한 트렌드는 지속화 될 것이다.

국내의 우수 종합물류기업을 세계적인 수준의 글로벌 물류기업으로 육성하겠다는 정부의 정책도 물류기업의 대형화 없이는 불가능한 사실이다. 국내 물류기업들도 국제무대에서 글로벌 물류기업을 상대로 경쟁하기 위해서는 국내·외 물류기업대상의 M&A 및 투자, 정부의 과감한 정책지원 등이 필수조건이다.


인천항만공사 김종태 사장
글로벌 경쟁력 토대 만들자

대한민국이 해운·물류강국으로 도약하기 위해서는 무엇보다 해운 및 물류산업이 글로벌 차원의 경쟁력을 확보하고 물류 혁신을 통해 기업가치를 향상시킬 수 있는 토대를 만들어 줘야 한다.

해운선사에 대한 대규모 저리 자금조달 지원 대책이 마련돼야 한다. 해운업은 대표적인 자본집약 사업으로 선박 건조 시 대규모 건조비용을 조달함에 따라 부채 비율은 높을 수밖에 없는 게 현실이다. 해운경기 불황 시 금융권의 선사에 대한 과도한 자금회수를 규제하고 장기적으로 선사에 대한 대규모 저리자금의 조달이 이루어지도록 정부의 정책적 지원이 이루어져야 한다.

둘째 1,2등 항해사 양성을 위한 정부의 세제 지원이 강화돼야 한다. 따라서 1,2등 항해사 양성을 위해서 연간 6개월은 선상에서 근무하고 6개월은 휴식 및 재충전을 취할 수 있는 순환근무체계의 구축이 필요하다. 정부에서는 이로 인한 선사의 비용 부담 완화를 위해 선사에서 추가 부담하는 비용에 대한 세제 혜택 등을 통한 지원이 필요하다.

마지막으로 세계적인 종합물류기업 육성도 반드시 달성돼야 한다. 세계적인 영업망을 갖추고 지구촌을 연결하는 해운기업이 종합물류기업으로 성장하여 고부가가치를 창출할 수 있도록 해운기업의 글로벌 시장 진출과 기존 물류기업과의 인수·합병 등에 대한 지원이 필요하다.


미래물류컨설팅 박찬석 대표
국내 해운사 메가캐리어로 거듭나야

글로벌 제조기업의 경우 생산·조달·판매 등 공급망 전 과정에서 전문적인 서비스를 제공해주는 물류기업을 통해 경쟁력을 강화하고 있다. 세계적인 물류기업들은 제조기업의 글로벌 수요에 부응하기 위해 세계 각국과 전략적 제휴 또는 인수·합병(M&A)을 통해 거점을 넓히고 있다. 또한 고도의 서비스를 제공하기 위해 IT에 대한 투자, 대형화, 글로벌화, 첨단화, 전문화 등을 위한 노력을 지속하고 있다.

삼성전자가 부품조달과 제품운송을 위해 지난해 국내외에서 지출한 물류비용은 총 4조2000억원선에 달하는 것으로 물류업계는 추정하고 있다. 이 가운데 해외에서 사용한 물류비는 3분의2가 넘는 3조여원에 이른다. 삼성전자는 이런 해외 물류의 70% 이상을 외국 물류업체에 맡기고 있다. 유럽에선 물류업무의 상당 부분을 독일의 DP DHL에 맡긴다. 이 결과 삼성전자에선 작년에만 2조원이 넘는 물류비가 외국업체로 빠져나갔다. 이유는 간단하다. 삼성전자를 비롯한 주요 제조업체들은 글로벌 시장으로 뻗어 나간 반면 물류업체들과 해운업체들은 국내 시장에 치중하다 글로벌 네트워크를 갖추지 못했기 때문이다.

해운사들은 메가 캐리어로 발전할 수 있는 많은 조건을 가지고 있다. 해외 현지 기업들과의 전략적 제휴를 통한 글로벌 네트워크의 구축, 물류정보 시스템 보완, M&A(인수·합병)를 통한 전문화 역량 확보, 물류전문인력 양성 등을 통해 복합적이고 다양화 되는 물류서비스 수요를 충족시킴으로써 진정한 글로벌 물류기업으로 거듭날 수 있을 것이다.


대한항공 한국지역본부 이예형 화물팀장
물류기업 대형화는 일자리 창출

인천공항의 처리실적은 크게 성장하고 있으나 물류의 한 축을 담당하고 있는 국제물류주선업계의 대형화는 아직 요원한 실정이다. 물론 범한판토스 삼성전자로지텍 글로비스 등 대형화된 한국계 물류업계가 존재하지만 엄밀한 의미에서 DHL이나 쉥커, 익스피다이터스(Expeditors)와는 영업 형태의 근본적 차이가 있다.

한국을 허브로 하는 글로벌화 된 많은 한국계 물류업체가 존재할 때 물류 관련 일자리 창출과 연관된 산업의 발달이 있다고 본다. 물류업계의 발전을 위해서는 화주·물류업계·정부 3자의 상호 협조가 필요하며 화주들은 물류 업계의 존재에 대한 필요성 및 동반자로의 인정, 적정한 화주 계약가 유지를 통한 물류 업계의 수익성 보장 등이 필요하다. 물류업계 스스로도 장기적인 발전 계획의 수립 및 투자, 다양한 물류 루트의 개발을 통한 수요자의 필요성 충족, 전문화된 인력 양성을 위한 노력, 안정된 고용 보장 등이 필요하고 정부는 물류업계에 대한 장기적 성장 방향 제시 및 화물 터미널 지역에 대한 실질적지원 정책 수립 등이 필요하다.

2011년 4월까지 한국발 항공화물 시장 규모는 전년 동기 대비 14% 감소했고 (인천공항공사 자료) 가파른 기름값 상승, 화주 계약가 인하 등으로 항공사 및 주선업계 등 물류관련 업계는 어려움을 겪고 있다. 물류 강국으로 가기 위해서는 화주, 물류업계, 정부 3자의 상호 협력이 어느 때보다 중요한 한 해라고 여겨진다.


범한판토스 해운운영담당 최대현 상무
물류기업 해외로 나가라 그리고 이겨라

무역규모 9천억달러, 세계 10대 무역 강국인 우리나라의 위상에 비해 글로벌 시장에서 우리 물류기업의 위상은 아직 그에 미치지 못하고 있는 실정이다. 무엇보다도 글로벌 경쟁력을 갖춘 우리 물류기업이 육성돼야 글로벌 물류강국의 꿈도 이루어지리라 생각한다. 글로벌 경쟁력 강화를 위해서는 우리 물류기업의 해외진출이 활발해야 한다. 그러나 많은 전문가들은 물류기업의 경쟁력 강화가 무분별한 해외진출이 아니라 해외시장에 대한 철저한 분석과 장기적 전략의 수립을 통해서 가능하다고 지적하고 있다. 이와 관련해서는 업계의 의견수렴을 통한 글로벌 물류기업 육성을 위한 체계적인 지원과 물류제도의 합리적 개선 등이 병행돼야 할 것이다.

아울러 물류의 글로벌 경쟁력 강화는 항만, 공항, 철도 등 시설 인프라의 발전이 다양한 물류서비스의 발전과 균형을 이루어야 가능하다. 물류는 서비스 산업인데도 그 동안 물류경쟁력 강화 방안은 하드웨어 즉, 시설 인프라 쪽에 치우쳤고, 물류업무와 IT기술의 접목을 통한 서비스 경쟁력 확보가 미흡했다는 지적이 많았다. 그런 의미에서 IT강국의 강점을 살려 한 단계 진일보한 공급망 가시성 시스템, 생산·무역 ·금융 등과 유기적으로 결합된 통합 물류관리 시스템 등 물류IT 수준을 계속해서 높여나가야 한다.


한국물류관리사협회 구교훈 회장
물류기업 세계화 과감히 추진하자

최근 글로벌 포워딩기업(Freight Forwarder)이나 글로벌 서플라이체인(Supply Chain) 기업들은 자사의 글로벌 기업고객에 특화되고 선진화된 물류정보기술을 적극 활용한 통합되고 다양한 물류서비스를 제공함으로써, 글로벌 물류 비즈니스의 영역을 확장하고 있다. 국내 물류기업이나 화주기업의 경우에도 일부 선진화된 물류정보시스템을 적용하고 있으며, TMS(운송관리시스템)나 WMS(창고관리시스템)는 물론 바코드 또는 RFID(전자태그)를 이용한 물류의 가시성확보를 위한 다양한 솔루션을 사용하는 기업들이 점차 늘고 있는 실정이다.

글로벌 물류기업은 고객에 제공하는 물류서비스에 대한 Visibility(가시성), Agility(민첩성)과 Flexibility(유연성)를 확보하면서 통합적인 고객서비스를 제공하고 있는 것이 특징이다. 이러한 3가지 능력을 확보하기 위한 강력한 무기가 바로 물류정보시스템이며, 한국 기업이 글로벌기업과 경쟁에서 뒤처지는 이유가 바로 물류정보시스템을 기반으로 한 부가가치가 높은 물류서비스 제공에 어려움이 있기 때문이다.

대한민국이 글로벌물류강국이 되기 위해서는, 공급사슬 내 모든 이해당사자간의 전략적 파트너십에 기초한 통합된 물류체계의 구축이 필요하며, 소위 협력적 아웃소싱의 대안인 3자 물류에 대한 깊은 이해와 더불어 고객의 물류를 원스톱으로 완벽하게 처리해줄 수 있는 역량을 보유한 글로벌 물류기업의 육성이 시급한 과제다. 글로벌 포워더와 글로벌 서플라이 체인기업처럼 국내에 국한된 물류사업이 아닌 글로벌 물류영토의 확장을 통해 물류사업의 주된 활동무대가 전 세계가 될 수 있는 세계화를 과감히 추진해야 할 시점이다.


맥스피드 김장호 이사
태극마크 단 글로벌 포워더가 필요하다

우리나라 포워더(국제물류주선업체)의 규모와 역사는 유럽의 유수한 포워더와 비교할 때 전체적으로 매우 뒤떨어져 있다. 100년이 넘는 역사를 가진 회사와 해외 각국에 구축된 네트워크 등을 가진 글로벌 포워더들을 볼 때, 부러운 감정을 느끼게 된다. 그러한 회사들의 수준에 좀 더 가깝게 갈 수 있도록, 해상 콘솔사(화물혼재기업)의 입장에서는 시야를 좀 더 넓게 가져가야 할 필요가 있다고 생각한다.

다들 아시다시피, 국내 콘솔사들의 경쟁이 더욱 치열해지고 있다. 치열한 경쟁에서 살아남기 위해서는, 원가 절감, 생산성과 서비스 질 향상 등의 자체 경쟁력을 높여야 한다. 서로 피를 흘리는 경쟁이 부담스럽기도 하지만, 어느 업종이나 경쟁은 피할수 없는 운명이며, 이를 통한 향상된 서비스를 바탕으로, 해외로 눈을 돌려 해외 포워더들과의 본격적인 경쟁을 해야 한다고 본다.

다행스럽게도 우리나라는 세계의 공장이라는 중국, 그리고 발전가능성이 많은 개발 도상국가들과 인접하고 있다. 이러한 지정학적 위치 덕분에 북중국, 일본 등의 콘솔 허브로 자리매김하고 있다. 새로운 서비스의 개발과 국내외에서의 경쟁을 통해 서비스의 질을 높이는 것이 무엇보다 중요하다고 생각하며, 이를 위해서는 먼저 이러한 일을 추진할 수 있는 인재를 키워야하고, 잘 키운 인재를 소중히 관리할 수 있는 회사의 시스템이 우선돼야 한다. 인재의 유실을 막고 그 힘을 하나로 통합해야 하며, 해외에서 경쟁할 수 있는 네트워크를 구성해야, 세계속에서 글로벌 포워더와 어깨를 견줄 수 있는, 태극기를 가슴에 새긴 우리나라의 대표 포워더를 볼 수 있지 않을까 생각한다.


세방(주) 안병현 기획팀장
전문물류기업 체질강화방안 시급하다

한국의 해운·항만·항공 분야 물동량 처리 실적은 세계 7위 수출 대국에 걸맞는 세계적인 수준이나, 정작 글로벌 물류시장에서 차지하는 국내 물류업체의 점유율은 미미한 수준이다. 물론 세계적인 기업들과 경쟁하는 해운 및 항공업체들이 있지만, 대부분 기업들은 내수 시장에서 도토리 키재기식 경쟁에 몰입하고 있는 실정이다.

그동안 정부에서는 꾸준하게 글로벌 시장 진출을 위한 노력을 해왔지만, 국내 물류산업 기반의 구조적인 문제점 등으로 인해 경쟁력 강화가 잘 이루어지지 않는 것도 사실이다. 대기업에서는 무늬만 3PL(3자물류)인 물류자회사를 만들어 인프라 없이 영업권만을 가지고 국내 주요 물류 기업 행세를 하고 있고, 대형 물류업체 육성을 위해 추진됐던 종합물류업 인증제도는 취지와는 달리 유명무실한 인증서로 전락했고, 항만 배후부지 입주에서의 외국인투자기업 혜택도 형식적인 지분 참여로 이어져 결국 기존 국내업체의 대형화에 걸림돌이 돼버렸으며, 각 항만에서 추진되는 부두운영사 선정기준도 지역 여론 및 입김에 따라 좌우돼 결국 나눠먹기식으로 컨소시엄 구성 업체가 선정되는 현실에서 대형 물류업체 육성은 요원해 보인다.

자동차, 화학, 전자 등 세계 무대에서 활약하는 다른 업종을 보면 알 수 있듯이, 결국 기업 입장에서 글로벌 물류 시장에서의 경쟁력을 가지기 위해서는, 국내에서 입지를 다진 후에야 가능한 일이다. 따라서 올해 안에 수립될 ‘국가물류 시행계획’에서는 합리적이고 강력한 체질 개선 방안이 나와야 할 것이다.


한국무역협회 백재선 광주·전남지역본부장
글로벌 SCM 구축이 무엇보다 우선이다

FTA(자유무역협정) 확산에 따라 조달, 생산, 판매활동 등 기업활동의 글로벌화가 빠르게 진행됨에 따라 국가간 교역확대에 따른 국제물류 수요도 증대되고 있다. 또한, 기업활동 영역의 확대로 인한 경쟁심화로 효율적인 물류체계의 중요성이 더욱 높아질 전망이다. 이에 따라 글로벌 소비시장에서 다양한 고객요구를 충족시키기 위해 물류·제조·유통의 통합을 위한 글로벌 공급체인관리를 확산할 필요가 있으며, 화주기업의 국제화에 대응하여 국내 해운·물류기업들이 해외 시장에서 서비스 확대 및 전문화가 필요하다. 특히 세계시장에서 우리기업의 진출확대와 시점점유를 높이기 위해서는 물류시스템 최적화를 위한 글로벌 공급체인관리(Global SCM) 구축이 무엇보다 시급하다.

인터넷, 홈쇼핑, 스마트폰 확산 등 정보통신기술의 발전을 토대로 전자상거래가 급성장함에 따라 첨단물류기술에 기반을 둔 신업태의 등장과 더불어 소비자도 신속성, 정확성 등을 요구하는 고부가가치 물류서비스를 요구하고 있다. 이에 따라 국내 물류기업들도 실시간 위치추적, 보안 등 공급체인관리 및 평가체계를 구축을 통한 경쟁력 제고가 요구되며, 화주들을 대상으로 고품질 물류서비스를 확대할 수 있어야 한다.

선박금융에서 해운 성장 답을 찾아라

국토해양부 전기정 해운정책관
금융 등 해운산업 약점보완이 살길

해운물류산업이 글로벌 해운물류 강국으로 한 단계 더 도약하기 위해서는 우리나라가 안고 있는 해운산업의 문제점을 지속적으로 개선해 나가야 할 필요가 있다. 우선 안정적인 선박금융시스템 구축이 필요하다. 이를 통해 국적선사가 해운경기 변동에 대응한 선제적 투자를 하지 못해 원가경쟁력 확보에 실패하는 악순환을 반복하지 않도록 해야 할 것이다. 둘째 미주·구주·동북아 등 전통적인 해상운송시장 뿐만 아니라 초중량화물, 해양플랜트, 해양시추설비 등 새로운 운송시장으로 진출하는 등 비즈니스 영역을 확대해 나가야 한다.

셋째 그동안 해운정책에서 소홀했던 선박관리업 및 해운중개업 등 고부가가치 해운연계 산업을 육성할 수 있는 기반을 강화해 국내업계가 글로벌 시장에서 점유율을 높여 나가도록 해야 할 것이다. 넷째 해운물류산업 육성은 인적요소의 뒷받침이 필요한 만큼, 해기사 및 선박금융 등 해운 전문인력을 충분히 양성해 인적 인프라를 확보해야 한다.

정부는 해운산업이 안고 있는 이와 같은 문제점 개선에 해운정책의 우선순위를 두고 하나하나 추진해 나가고 있다. 안정적인 선박금융기반 구축을 위해 올해 중 5천억원의 구조조정기금 선박펀드를 조성·지원하고 5천억원의 선박보증도 실시하고 있으며, 대선의무를 완화하는 등 민간 선박펀드를 활성화하기 위한 규제완화도 추진하고 있다. 장기적으로 해운분야에 특화된 선박금융전문기관을 설립하는 방안도 관계기관과 긴밀히 협의해 추진해 나갈 것이다.


한국해양대학교 해운경영학부 이기환 교수
선박금융의 원활한 공급이 필요하다

우리 경제에서 중요한 역할을 수행하던 해운업이 2008년 세계금융위기로 세계경제가 침체에 빠지면서 해운이 크게 위축된 후 지금까지 해운산업은 회복되지 않고 어려운 국면에 직면해 있다.

우리경제에서 해운 및 조선업이 차지하는 위치를 고려하고 또한 우리나라가 물류강국으로 거듭 발전하여 국제경쟁력을 확보하기 위해서는 무엇보다도 우선적으로 해결되어야 할 과제가 선박을 확보하는 데 소요되는 자금의 원활한 공급으로 생각된다. 급변하는 해운환경 즉 선박의 대형화, 환경오염규제의 강화 등에 대비한 선박의 확보에 소요되는 자금이 적기에 공급되어야 우리의 해운업이 경쟁력을 확보하고 세계 해운시장에서의 위상을 지속적으로 확대해 갈 수 있을 것으로 생각된다.

그동안 정책당국의 적극적 지원 및 업계의 노력으로 세계 5위권으로 해운업이 성장하였고, 조선업은 중국과 1위를 두고 경쟁하고 있다. 그러나 이 두 산업의 지속적인 발전에 소요되는 자금의 공급체계는 원활하지 못한 것으로 평가되고 있다. 2009년도 세계 각국의 선사들이 조달한 선박금융 규모가 1300억달러로 집계되었는데, 그 중 우리나라는 54억달러로 약 4%를 차지하고 있다. 이는 조선이나 해운업의 비중에 비해 상대적으로 취약한 것으로 생각된다. 따라서 지금부터 정책당국, 업계 및 학계는 선박금융 전문인력의 적극적인 양성, 선박금융전문기관의 설립 등을 통해 해운기업의 선박확보에 소요되는 자금을 보다 저렴한 비용으로 적기에 조달할 수 있도록 제도적 장치를 마련하는데 최선을 다하여야 할 것으로 생각된다.


한진해운 이석현 상무
선박확보 전제조건은 금융여건 개선

아시다시피 우리나라 경제는 그간 세계사적으로 유례없이 급속도로 발전해 왔으며, 바로 우리 해운업이 그 발판을 마련해 주었다는 사실은 의심의 여지가 없다. 특히 우리 해운업은 국민경제 성장에 필수적인 원자재 및 수출입 상품 운송의 대부분을 담당해 왔으며, 제 3국간 해상운송도 활발해 작년에는 302억달러의 외화를 가득해 우리나라 전체 산업 중 7위의 외화 가득 사업으로 자리매김했다. 또한 우리 해운업은 전시 또는 비상사태 시 전시물자를 수송하는 등 제 4군의 역할도 담당하고 있는 매우 중요한 산업이다.

그 동안 우리 해운업은 국민적인 관심 하에 지금까지 발전을 해 왔던 것이 사실이며 또한 앞으로도 우리나라가 해운강국으로 발돋움해 나가기 위해서는 국민적인 관심과 지원이 토대가 되지 않으면 불가능하다. 특히 우리나라가 해운강국으로 나아가기 위해서는 먼저 해운업은 대규모 자본이 필요한 자본집약적 산업으로서 여전히 우리 해운업은 선박 확보를 위한 금융 여건이 더욱 개선돼야 할 것으로 판단된다. 이를 위해 정부 및 금융계의 더욱 많은 관심 이 필요한 실정이다. 둘째, 무엇보다 양질의 해기 인력이 풍부하게 육성되고 배출돼야 할 것이다. 이를 위해서도 국민들의 관심과 정부의 지원이 더욱 필요한 실정이다.


블루오션 정갑선 사장
전문적인 신조선박 금융 육성해야

해운역사상 최장의 호황 후 맞은 불황의 아픔 속에서 많은 후회들이 남지만 가장 큰 교훈으로 다가오는 아픔은 우리가 너무나 그 당시 화려한 현재에 현혹되어 한 치 앞의 미래도 내다보지 못하고 ‘그저 잘되겠지’ 하는 낭만적 판단으로 너무나 큰 실수를 저지르고 말았다는 사실이다. 초호황기 시절 우리가 조금만 냉정하게 다음과 같은 몇 가지 의문을 재기해보고 위기에 대응했어야 한다는 아쉬움이다.

현재의 무차별한 조선 건조능력 증가와 신조 발주 증가가 2~3년 후 문제없을까? 현재의 신조·중고선 가격은 혹시 최고가는 아닌가? 중국의 원자재 수입의 증가는 원자재 가격 급등에도 불구하고 계속될까? 불황이 온다면 무엇이 가장 큰 문제며, 우리는 어떤 대비를 하고 있는가? 결국 우리 한국 해운도 금융이 가능한 가장 호황기에 선대를 보강했고, 불황기에 대한 큰 대비 없이 오늘의 불행한 상황에 봉착했다. 따라서 우리가 글로벌 해운강국이 되자면 전문성 있는 신조선박금융이 획기적으로 육성돼 불황에도 선박확보가 가능하고 호황시 무분별한 신조를 억제해야 한다.

그리고 행정당국의 선사 육성도 좀더 체계적이고 장기적인 안목에서 이루어져야 한다는 판단이다. 국가물류의 근간이 되는 대형선사, 해운영업 분야별 경쟁력 있는 소수의 중형선사, 그리고 다수의 소형선사들은 소수의 경쟁력 있는 선대를 확보·유지하되 영업은 대형선사에 맡기고 수익을 보장받는 일본의 시코쿠선주 형태로 분류해 이를 육성해야 그동안의 용선체인에 의한 피해와 영업력 부재의 대선영업 대형선사의 폐해를 막을 수 있다는 판단이다.


신성해운 신용경 전무
금융·조선 등 기초체력에 뒤돌아봐야

역사라 함은 그 자체로서 중요하기 보다는 현재의 거울과 미래의 스승으로 재탄생돼야만 그 존재의 진정한 의미와 가치가 있다. 아직도 해운은 터널 속을 지나고 있으며 그 터널이 언제까지 계속될 것인가를 두고 예측들이 분분하지만 한가지 확실한 것은 단 시일 내에 그 터널의 끝은 오지 않는다는 것이다. 이러한 어려움에 대해 우리는 그리 길지 않은 역사 속에서 이미 1980년대 초반에 학습한 바 있으나 그 역사는 전시관 속의 유물처럼 보관되어 있었던 것은 아닌가 생각한다.

호황기였던 2007년 말 한 브로커의 리포트상에 나타나 있는 글이 당시의 상황을 잘 이야기해 주는 것 같다. 누구도 마켓의 하락을 이야기 하지 않는 이 시점에서 이러한 상승세가 과연 언제까지 이어질 수 있을 지 궁금하다.”

지금 우리나라는 세계 해운 강국 중 하나로 인정받고 있으며 여기에 이르게 된 것은 IT 산업과 마찬가지로 속도성, 모험심 그리고 과감성이 뒷받침이 된 것은 사실이지만 이제는 어떤 어려움에도 쉽사리 흔들리지 않는 기본적인 기초없이 양적 팽창안을 추구하는 발전은 무의미하다고 생각한다. 오히려 해운산업과 연계되는 금융, 조선, 인력, 정책 등 기본적인 기초에 대해 뒤돌아보고 해운강국의 진정한 의미를 재구성해야 될 것으로 생각한다. 이제 우리는 금융대란을 겪으면서 또 한번 교훈을 얻었으며 이 뼈아픈 교훈이 또다시 역사 전시관으로 들어간다면 더 이상의 우리 후손을 위한 해운의 미래는 장담하기 힘들 것으로 생각된다.


선주협회 조봉기 이사
금융은 해운의 절친

요즘같이 해운경기가 오랫동안 바닥에서 헤어 나오지 못할 때 자주 등장하는 영어단어가 페어웨더 프렌드(fair-weather friend)다. 번역을 한다면 ‘좋을 때만 친구’라고나 할까. 좀 부정적인 뉘앙스가 깔린 말로서 반대말이라고 한다면 ‘절친’이 아닐까 생각한다. 무역이 해운의 존재 이유라고 한다면 금융은 해운이 존재하게 하는 근간을 이룬다. 즉 해운과 금융은 불가분의 관계라 할 수 있다. 해운시황이 좋을 때면 금융은 해운의 둘도 없는 ‘절친’이 되기도 하지만, 시황이 위험해진다 싶으면 ‘좋을 때만 친구’로 전락해 버리기도 하는 것이다.

금융과 해운이 서로 ‘절친’으로 남아있기 위해서는 실제 친구사이에서 그렇듯이 쓴소리를 할 줄 알아야 한다. 한창 시황이 솟구쳐 평상심을 잃기 쉬울 때 차분히 진정시킬 수 있는 쓴소리가 필요할 것이다. 반면 일단 위기상황에 맞닥뜨린 후에는 신실한 동반자가 되어 주어야 할 것이다. 요컨대 명철한 현실인식과 긴 호흡의 인내가 절친의 요건인 것이다. 최근 부산저축은행 사태로 실망을 안겨주긴 하였으나 금융은 해운의 절친으로 영원히 남아 있어야 한다.


한국선박금융 김연신 사장
다양한 선박펀드 모델 필요하다

선박투자회사법이 제정된 2002년으로부터 어느덧 10년이 흘렀다. 이 법에 근거를 둔 선박펀드제도가 우리나라에 도입되어 많은 역할을 하였다. 한국선박금융 등 4개의 운용사가 모두 100개가 넘는 선박펀드를 출시하였고, 은행의 선순위 대출을 제외하고도 1조3,000여억원의 자금을 조달하여 주로 국내 선사에게 공급했다. 100여척의 상선 외에도 해경함정 34척의 신조를 위한 자금까지 공급하여 제도의 자생적 진화를 이룩하였다고 자평할 만하다.

그러나 선박펀드로부터 시작된 우리나라 선박금융제도가 한층 더 발전하기 위해서는 다양한 사업모델을 채택하여야 한다고 본다. 대종을 이루는 소유권취득조건부나용선 방식은 물론 단순 나용선 방식과 기간용선(Time Charter)에 이르기 까지 시의적절하게 상품을 출시할 수 있어야 한다. 선박관리업과의 융합이 필요하고, 투자자금에 대한 접근성이 더 확보돼야 한다. 현재의 프로젝트 구조화 금융업의 틀을 벗어나기 위해서는 사업의 영역을 재정의하고 자본금 규모를 대형화해야 한다. 주식회사 형태만 가능한 선박펀드에서 익명조합, 유한회사 등 다양한 종류의 회사 형태가 가능하도록 선박투자회사법을 손 볼 필요도 있다.

선박금융이 발전하여야 한다는 주위 환경과 조건은 갖추어져 있다. 선박가격이 바닥에 접근했다는 것이 시장의 분석이며, 국제 경제는 완만하나마 2008년의 충격을 딛고 상승할 것이다. 지난 10년 아시아 각국은 물론 전 세계 해운업계의 성공 모델이 되어 온 우리나라 선박금융제도를 획기적으로 개선할 호기가 갖추어졌다.


창명해운 박영근 부장
운송·투자 이원화로 선박확보 방안 연구해야

우리나라 해운산업은 자산투자로서의 선박투자가 취약하다는 약점을 안고 있다. 해운경기에 역행하는 투자행태에 비해 고가에 선박투자가 이루어지기 때문에 향후 지속적인 해운원가 상승압력으로 경쟁력 약화의 원인이 될 전망이다.

우리나라 해운산업이 나아가야 할 방향으로 우선 화물운송과 선박투자 확보의 이원화를 들 수 있다. 이머징마켓(신흥시장)의 성장으로 해운의 물동량은 지속적으로 증가해 선박에 대한 수요는 꾸준할 것으로 보여지나 자국의 해운을 보호하려는 정책과 더불어 대한민국 산업의 재편이라는 점에서 볼 때에는 화물의 운송이라는 전통적인 산업 외의 새로운 전략이 필요하다. 자국의 산업은 정체돼 있음에도 불구하고 여전히 해운강국의 지위를 누리고 있는 일본 독일 노르웨이 및 그리스의 해운 및 선박에 대한 투자 방법을 연구해 우리도 전략적인 선복확보라는 자본의 투자를 통한 수익창출에 심혈을 기울일 필요가 있다.

해운의 급격한 변동성을 이해해 해운업의 침체기에도 금융의 지속적인 유동성 지원을 통하여 차기 호황에 성장동력을 확보해 더욱 더 성장할 수 있는 계기를 마련할 수 있도록 지원이 필요하다.

해운물류 발전 이끌 인재를 길러라

동신선박 박호건 사장(한국국제해운대리점협회 부회장)
질적 휴먼웨어 확보에 투자하라

우리나라는 세계 속에서 주요 운송매체인 선박공급 조선분야는 최고를 기록하고 있지만 해운과 물류부문은 보유능력이나 적취물동량 면에서 세계의 대형선사나 복합운송업체와 견주어 볼 때 아직 상위수준에 도달하지 못하였음을 안타깝게 생각한다. 따라서 미래의 물류사업보국을 위해 적극적인 핵심가치의 지원과 전략이 필요하다고 본다.

첫째는 선박을 포함 물류장비의 하드웨어 확보에 정부나 금융당국의 적극적인 지원책이 요구된다. 둘째 해운과 물류경영기법, 위기관리 전략 등 오퍼레이팅 소프트웨어 개발에 적극적이어야 할 것이다. IT 매체를 통해 전략적 노하우, 물동량 정보 입수를 도입해 세계적인 대형선사와 복합운송업체에 견줄 수 있을 것이다.

셋째 해운·물류의 고급인적자원(Human Resources) 즉 휴먼웨어(Humanware)의 질적인 확보 및 개발에 적극투자가 요구된다. 최근 성장 산업의 다양화로 해운·물류의 인적자원의 자질이 타업종 또는 선진 제국의 동업 동자원에 비해 계속 저하되고 있음을 느낀다. 기존 물류전공 대학의 내실화는 물론 세계시장을 상대로 물류 관련 종합대학을 설립해 인적자원 확보가 필요한 시점으로 생각한다. 또한 과감하게 외국의 우수한 해운·물류 전문인력도 국내에 유치해 세계 속에 선도하는 일류해운 물류기업 대열에 동참하는 시대가 속히 오기를 바란다.


한국해사문제연구소 최재수 연구위원
해사전문 카이스트가 필요하다

1990년대 이후부터 인건비가 상승하면서 세계 선진해운국들은 선원만은 해운발전의 견인차 역할을 끝내고 오히려 부담요인으로 전락하자 선원인력양성코스를 크게 축소했다.

그런데 여기에 문제가 생겼다. 해사관련산업에는 선박이나 항해, 기관, 그리고 고급해기사로서의 실전 경험을 필요로 하는 직업이 선원직 이외에도 매우 많다. 이를 육상해기직이라고 한다. 해운경영, 해사법률, 해상보험, 선박검사, 조선감독 및 조선전문기사, 항만 운영 및 관리 요원 등 이루 헤아릴 수 없을 만큼 많다. 육상해기직의 공동화가 불가피하다.

우리는 다른 선진국과는 약간 다른 길을 걸어왔다. 해양대학 승선학과를 졸업하고 일정기간 승선하면 병역을 면제시켜주는 제도 덕분이기는 하지만 고급해기사를 양성할 수 있는 해양대학이 건재해 있고, 졸업생들이 의무 승선근무를 마치고 가능하면 해운 및 해사관련업에 취업하기를 희망하고 있다.

그러나 그대로는 안 된다. 해기직 업무 자체가 기술발전으로 매우 단순화됐고, 의무승선기간이 짧고, 선상 업무의 많은 부분이 육상으로 이관됐기 때문에 해양대학을 졸업하고 2~3년 승선한 경험만으로 전문가가 되기는 어렵다. 이들을 세계 어디 내놓아도 전 세계가 주저 없이 모셔가는 전문가로 양성하기 위해서는 이에 더한 해사관련 전문교육이 더 이루어져야 한다. 그러므로 해사관련 전문지식을 교육시키는 해사관련산업 KAIST 같은 교육기관을 만들어 적극 육성하여야 한다.


(주)한진 국제물류팀 김동희 부장
물류강국은 기업과 개인간 身言書判의 조화

중국의 명저 신당서(新唐書), 선거지(選擧志)편에 신언서판에 관한 얘기가 있는데, 이를 물류업계와 현대적 의미로 재해석 한다면, 신(身)은 사람의 용모와 풍모뿐 아니라 현대적 의미로 완벽한 실무경험, 정신건강, 물류에 대한 열정, 자부심으로 표현하고 싶다. 언(言)은 글로벌 감각(언어+문화), 프레젠테이션(PT), 설득력, 로열티, 신뢰성으로 물류적 의미를 해석할 수 있고, 서(書)는 신언(身言)을 바탕으로 PT 기술력과 고객을 설득하고 각종 물류적 기법을 동원해 종합적 솔루션을 창출하는 능력을 의미한다.

판(判)은 고객의 니즈와 상황에 맞게 적시(Timely)에 핵심성공요인(Key Success Factor)을 찾아내는 활동으로 풀이할 수 있다. 즉 물류의 가장 중요한 요소인 인적자원을 자산으로 간주하고 양성, 발전시키는 활동이 가장 중요하다고 본다. 이는 물류기업과 종사하는 개인이 같은 목표와 비전을 가지고 육성, 계발돼야 비로소 조화와 성과 창출이 있을 것이다.

물류 신언서판의 인재를 양성하여 글로벌 물류 강국으로 발돋움하기 위해서는 꾸준한 교육프로그램을 통해 차별화된 전문 인력을 육성해야 한다. 산업의 특성과 소비자 트렌드를 읽는 것도 물류전문가가 갖춰야 할 소양이며, 학습과 경험을 가진 전문가를 양성해야 한다. 양성된 전문가들이 글로벌 시장 분야에서 국제복합운송을 통한 글로벌 물류 서비스를 개발함으로써 글로벌 물류시장에서의 경쟁력을 높여야 한다.

아울러 관련 정부부처에서는 물류산업을 미래 국가성장동력으로 육성하기 위해서는 국제물류 환경에 부합하는 인력양성을 위한 적극적인 정책적 지원이 필요하다.


한국해기사협회 민홍기 회장
해기사 직업매력 찾아야

우리나라 외항해운이 반세기만에 괄목할 성장을 이룩한 것은 주지의 사실이다. 이런 성장 배경에는 풍부하고 우수한 해기사의 양성과 이들의 피땀 어린 노력이 근간이 되어 왔음을 부인할 수 없을 것이다.

그러나 오늘 우리나라 해기선원들의 현주소는 어떤가. 숱한 직종 중에서 ‘가족과 떨어져 힘들고 위험하다’는 3D업종으로 전락한데다 사회적 편견 등으로 직업에 대한 매력을 잃어가고 있다. 그럼에도 불구하고 전 세계적으로 첨단화, 전문화, 고속화, 대형화된 선박은 지속적으로 늘어나고 있고 이를 운항할 유능한 해기선원은 턱없이 부족한 현실이 상존하고 있다. 3만여 해기사를 대표하는 회장으로서 글로벌 해운물류강국으로 진입하기 위하여 몇 가지 제언하고자 한다.

첫째, 선박의 안전과 이가정성을 해소하기 위한 정책을 마련해야 한다. 손쉽게 실비로 이용할 수 있는 통신수단을 확충하고 육상직종에 비해 열악한 근로환경 및 작업조건을 개선해야 한다. 둘째, 해양대국의 위상에 걸맞은 선원복지정책을 펼쳐야 한다. 선진해운국이나 육상근로자에 비해 취약한 법적·제도적인 사회복지정책을 개선해야 한다. 즉 근로소득 비과세 범위 확대, 선상투표제도 등을 하루빨리 시행할 것이다. 셋째, 육상의 물류전문인력으로 해기사를 활용하자. 승선 경험을 가진 해기사는 물류에 대해 탁월한 지식과 감각을 소유하고 있다. 이것은 유능한 젊은이를 바다와 해운 나아가 물류로 끌어들이는 훌륭한 유인책이 될 것이고 유능한 젊은이들이 많은 분야가 결국에는 발전 성장하게 될 것이기 때문이다.


STX팬오션 최적화팀 홍기준 팀장
선박금융전문가 양성기관 설립해야

글로벌 해운물류 강국으로 도약하기 위해선 선박금융제도 개선 및 해운업 육성을 위한 국가적 차원의 노력이 필요하다. 현재 선박금융 전문가가 크게 부족한 현실이다. 그 결과 해운경기 사이클에대한 이해 부족으로 성수기 선박발주가 활발하다가도 비수기에 접어들면 선박발주 침체로 미래에 대한 대비를 못하는 일이 빈번하다. 선박 확보를 위한 대규모 자본 투하가 필요한 해운업 고유의 특성을 무시하고, 일반 산업과 동일한 개념의 부채비율 적용으로 경쟁국가와 비교해 선박확보에 어려움을 겪는 것도 이 때문이다. 해운거래소 형태의 기관을 설립해 선박금융전문가를 양성해야 한다.

항만시스템 개선도 필요하다. 대한민국 제 1 관문인 부산항의 경우 다수의 터미널이 산재해 있지만 운영주체가 복잡해 효율성이떨어지고 있다. 신항의 경우도 일원화된 운영주체 없는데다 잦은 변동으로 해운업 종사자조차 파악하기 어려운 실정이다. 세계적인 항만으로 발전하기 위해서는 해당국가 수출입화물 외 3국간 이동하는 환적화물 유치가 필요하나 운영주체 및 지리적 여건의 불리함으로 인해 경쟁력이 약화되고 있다. 게다가 하역요율, 셔틀요율, 환적화물에 대한 인센티브 등 일원화된 터미널 운영규정도 미흡하다. BPA 차원에서 환적화물에 대한 통일된 업무절차와 요율 제정이 필요하며 과감한 유인동기를 마련해 적극적인 화물 유치에 나서야 할 것으로 본다.

상생의 지혜를 찾아라

남성해운항공 심형식 사장
대기업 물류자회사로 기존 포워더 존립위기

우리나라 해운물류산업의 발전을 위해선 무엇보다 업체대형화가 우선이다. 하지만 대기업들이 저마다 2자물류회사들을 만들어 시장을 잠식해 기존 포워더들의 설자리가 없어지고 퇴보하고 있어 문제화 되고 있다. 특히 대기업 물류자회사들은 모회사 물량 확보로 얻은 운임경쟁력을 바탕으로 기존 물류시장을 확대해 가고 있어 문제가 더욱 더 크다. 모회사 물량만 담당하는 기업들이 득세하는데 국가적인 물류발전을 기대할 수 있을 것인가?

또한 포워더를 대상으로 대형 화주기업들의 입찰이 확산되고 있고 있는 상황에서 화주들이 6개월 1년 기간으로 올인레이트(총액제 운임)를 제시하라고 하고 있다. 포워더에게 운임 인상요인을 전가시키는 것이다. 선사들 역시 유가할증료(BAF)나 통화할증료(CAF) 등 부대운임을 도입한 뒤 도입 근거가 사라지거나 완화되면 해당 부대운임을 인하하거나 폐지해야 함에도 그대로 유지하는 경우가 많은 것도 아쉬운 점이다.

이 같은 문제점을 해소하기 위해 국제물류주선업협회가 제 기능을 해줘야 한다. 협회가 대기업이 자회사에게 물량 50% 이상을 몰아주는 것을 제한토록 하는 식의 정책 건의가 있어야 포워더가 정상적으로 설 수 있고 우리나라 물류산업이 발전할 수 있다. 대기업의 2자물류 문제 대기업 입찰문제 등이 공정거래법상 문제없는지 검토도 해야 한다. 결론적으로 현 물류시장의 비대칭적인 발전 상황에서, 우리나라 물류산업의 더 큰 발전을 위해서 뿐만 아니라, 우리 포워더들의 생존과 발전을 위해서라도 국제물류주선업협회의 적극적인 정책개발과 대정부 정책 건의 등 좀 더 역동적이고 과감한 역할이 필요하다고 본다.


PIL코리아 한정기 전무이사
화주·선사 상생 분위기 조성돼야

우리나라의 글로벌 물류강국 도약 여부에 대해 고민해 본적 없어 당황스럽지만 몇 가지 제언을 하자면 다음과 같다.

첫째, 해운시장이 안정되어야 한다. 해운시장의 가장 큰 특성으로는 운임의 급격한 변동을 들 수 있는데 건화물선지수(BDI)가 1년 사이에 11,000에서 600으로 하락한다든가 컨테이너 운임이 1년 사이에 20피트 컨테이너(TEU)당 500달러에서 2500달러로 상승하는 등 이러한 급격한 운임 변동은 그 어느 상품시장에서도 유래를 볼 수 없다. 이런 현실이 되풀이 되는 한 어느 선주가 소신껏 해운시장에 투자할런 지.

둘째, 화주와 선사의 공생, 상생 분위기가 조성돼야 한다. 현재 대다수의 대기업 및 일부 품목(타이어, 레진, 전자, 철강)은 선사나 포워더로부터 견적을 받은 후 일정기간 계약 거래를 하는데 그 과정이 화주, 선사가 공생, 상생하는 분위기여야 한다. 아주 모범적인 사례도 많지만 상도의를 의심할 정도로 요율을 깎는 경우도 있어 빈축을 사고 있어 이 역시 해운 물류 강국 도약의 걸림돌이 되고 있다.

셋째, 운임 외상거래가 금지돼야 한다. 이 역시 해운업계의 오랜 숙원인데 심지어 수개월씩 운임지불을 유예하고 있는 업체도 있어 업계의 자성을 요하는 바이고 최근 운임 현금 거래를 원칙으로 하는 업체도 늘어나고 있어 반가운 현상이다.


(주)케이씨티시 영업본부장 노희성 전무
적정 물류비 장치 도입돼야

한국의 물류산업이 성장 발전하여 물류강국이 되기 위해서는 우선적으로 적정한 수익성을 확보할 수 있는 산업여건이 마련되어야 한다. 현재 처해 있는 고비용·저효율의 경영 환경 하에서 적정이윤을 무시한 채 이전투구식의 치열한 과당경쟁만으로는 수익을 악화시킬 따름이고 기업생존까지 위협하는 위기상황의 연속일 수밖에 없다. 각 업체별로 부두, 야적장, 창고, 장비에 대한 인프라 증설의 사업계획과 해외 투자를 통한 글로벌 물류사로의 도약 발전하려는 사업계획도 현시점에서는 투자재원 부족과 사업의 위험부담 등으로 적극적인 실행을 하지 못하고 장기간 보류하고 있는 실정이다.

선진 물류 강국으로 육성 발전시켜야 할 이 시기에, 물류업체와 고객사, 정부와 협회 등이 적정한 물류비를 받을 수 있는 제도적인 장치와 법규를 마련하는 솔로몬의 지혜가 발휘되기를 염원한다. 이렇게 돼야 각 물류기업의 생존이 보장되며, 이를 토대로 과감하고 공격적인 중장기 사업투자를 할 수 있는 환경이 형성될 수 있을 것으로 확신한다. 이제 모든 관련업체들이 상생, 동반 성장할 수 있는 해결책의 최대공약수를 찾아내고, 물류산업이 건전하게 지속 성장할 수 있는 협력체계를 우리 자체적으로 구축하는 노력이 매우 절실한 상황이다.


모락스 임인섭 전무이사
건전한 상거래 확립이 아쉽다

우리나라가 글로벌 해운 물류 강국이 되려면 우리의 사고전환과 국가의 도움이 필요하다. 우선 먼저 상호 신뢰와 약속이 가장 중요하며 사회 저변에 신용을 바탕으로 상거래가 이뤄지는 나라가 돼야 한다고 본다.

그런데 지금까지 우리 사회를 보면 그렇지 못한 것 같다. 대기업과 중소기업이 함께 어우러져 있기에 상생하며 경제가 굴러가는 것인데, 일부 기득권자의 생각은 그렇지 않은 것 같다 안타깝다. 과거에 비해 많이 나아졌지만 아직도 갑은 갑의 생각만을 하고 을은 갑의 처분만을 기다리는 형국이라면 글로벌해운, 물류강국으로 거듭날 수 없다고 본다.

이제 더 큰 미래를 위해서 “대한민국이 진정한 글로벌 해운·물류강국이 되려면 “달면 삼키고 쓰면 뱉는 거래”가 이뤄져서도 안되겠으며 수직관계가 아닌 수평관계를 유지하며 함께 나아가는 사회로 변해야 한다.
또 보다 중요한 것은 해운·물류분야별로 전문성을 가진 회사를 나라가 적극적으로 지원하고 정책적으로 이끌어준다면 외국의 다국적 기업들처럼 세계적인 기업으로 거듭날 수 있다고 생각한다. 이러한 제도가 뒷받침될 때에 우리나라도 충분히 글로벌 해운·물류강국으로 거듭날 수 있다고 생각한다.


장금상선 유재호 이사
아주 잘해야 하는 ‘적과의 동침’

1990년대를 필두로 시작된 공동운항은 원양선사에서 시작돼 2000년대에는 정기선사의 보편적인 운항형태로 자리잡게 됐다. 공동운항을 통한 컨테이너 서비스는 최소한의 설비 제공을 통한 최대한의 양질의 서비스 제공, 자사 선박의 운항 비용 분담에 따른 부담 감소, 비용 증가 또는 시황악화에 따른 위험성 분산 등의 다양한 장점이 있는 반면 급격한 시황 변동에 따른 항로의 변경·변화 모색의 지연, 기상악화 등 외부 요인 변화에 따른 탄력적 대응성 부족 등 단점을 가지기도 한다. 쓴 인내를 강요하지만 달콤한 열매가 있기에 우리는 영업적 경쟁상대와의 하드웨어 공동 이용이라는 모순적 상황을 부정할 수 없다. 그럼 우리는 이러한 부정할 수 없는 공동운항, 즉 ‘적과의 동침’을 어떻게 잘 유지해야 할 것인가?

첫째는 자기의 이익보다 상대방의 이익을 우선하여야 할 것이다. 이익 없이 손해를 보면서 운항 또는 공동운항을 유지할 수는 없다. 또한 상대방의 이익을 희생시켜 공동운항을 강제할 수는 없을 것이다. 비록 내 이익이 감소되더라도 상대방의 이익을 배려하여야만 공동운항이 유지되고 발전될 수 있을 것이다. 둘째는 계약서도 중요하지만 보편 타당한 상식선상에서의 상호 존중이라는 공동운항의 기본 정신이 지켜져야 할 것이다. 계약서는 최소한이며 문제의 해결과 협의는 항상 상호 존중과 역지사지의 정신으로 합의가 이루어져야 한다.

상부상조하는 한국인의 미덕을 충분히 살리는 공동운항이야 말로 나와 너를 아우르는 ‘우리의 해운’으로 공동 발전하는 방법임을 인지하고 해운의 발전이 나라의 발전임을 잊지 않는 해운인이 될 것임을 다짐하는 하루가 되기를 희망한다.


위동항운 홍기현 이사
과당경쟁은 시장 와해 자초하는 길

우리나라가 해운·물류강국이 되기 위해서는 수많은 현안들이 있겠지만 우선적으로 정부당국과 민간기업간 보다 원활한 소통과 조화로운 정책의 수립이 강화돼야 한다고 생각한다. 중국의 경우 해운불황기에 국화국운(國貨國運) 국수국조(國輸國造) 등의 정책을 통해 국가가 정책적으로 자국의 해운·조선업에 대한 보호와 경쟁력을 제고해 왔으며, 이로 인한 중국선사들의 두드러진 약진을 우리는 이미 보아왔다.

우리나라도 이와 동일하지는 않더라도 먼 미래를 내다보고 해운·물류업계가 글로벌 경쟁력을 지속적으로 제고해 갈 수 있도록 효과적인 정책을 수립하고 또한 이의 효율적 시행을 위해 해운당국과 민간기업이 힘을 합쳐 최대의 노력을 경주해야 한다고 본다. 해운·물류업계에선 상생의 협력체제를 강화해 나가야 한다. 이를 위해 해운·물류업계는 전체의 이익을 위해 대승적 차원의 공동의 노력이 절실하다고 본다.

이와 같은 상생의 협력체제 강화를 위해서는 무엇보다도 운임덤핑 등 업체간 과당경쟁은 최대한 자제돼야 하고 선의의 경쟁을 통해 양질의 서비스를 제공하며 화물 수송수요와 투입 선복량의 적절한 조화를 통해 수요공급의 균형을 유지해 항로 전체의 균형과 조화를 이뤄감으로써 해운·물류시장 전체의 발전을 도모해야 한다. 특히 근래 한·중항로 일부 노선에서 보여지고 있는 무분별한 과당경쟁은 과거 일·중 항로에서 보듯 중국의 저가운임공세를 견디지 못하고 시장을 통째로 내어 준 뒤 아직도 시장회복을 하지 못하고 있는 것과 같은 결과를 초래하게 될 것으로 예상된다.

항만 특화개발로 경쟁력 높여라

부산항만공사 박호철 마케팅팀장
북항 운영사 통합이 부산항 경쟁력 높인다

부산항은 세계 5위의 컨테이너항만이다. 부산항의 탄탄한 성장에도 불구하고 신항의 건설에 따른 북항과 신항간의 균형 발전이 중요한 문제로 되고 있다.

부산항의 물동량이 매년 크게 증가하지 않는 한 북항과 신항의 물동량유치 경쟁은 치열해질 전망이다. 이러한 문제의 배경에는 크게 두가지의 원인이 있다. 첫째 부산항의 경우 운영사가 지나치게 많다는 점이다. 둘째는 부두운영의 주체가 선사가 아닌 전문하역사 위주로 되어 있다는 점이다. 신항의 경우 한진해운 현대상선이 부두운영에 참여하고 있지만 북항의 경우 6개의 컨테이너 전용터미널운영사 모두 하역사가 부두운영사로 참여하고 있다. 선사에 반해 하역사의 경우 자체물량이 확보되어 있지 않기에 치열한 물동량 유치에 늘 노출되어 있다.

북항이 부산항의 중요한 역할을 감당해내고 부산항 전체가 동북아 중심항으로 발전하기 위해서는 무엇보다도 북항의 부두운영사간의 발전적 통합이 선결되어야 할 과제로 본다. 부산항만공사의 공인된 입장이 아닌 해운항만분야에 오랫동안 종사한 사람의 입장으로서는 단기적으로 감만부두 4개선석은 응당 하나의 운영사로 통합되어야 하고 중장기적으로 신감만부두와 신선대부두를 모두 아우르는 단일 운영사의 출현이 바람직해 보인다.


한국컨테이너부두공단 길종진 경영본부장
광양항에서 컨테이너 중심의 항만정책 전환 필요

광양항은 현재 컨테이너부두외에 포스코부두, 여수석유화학공업단지 부두 등으로 이루어져 있다. 그런데 광양항 항만시설의 성격을 보면 포스코부두와 여수산단부두는 사실상 특정업체의 전용부두이기 때문에 일반화주들이 이용할 수 있는 상업적인 성격의 부두는 컨테이너부두 뿐이다. 물동량 증가와 항만개발을 연계하는 ‘트리거룰’ 도입으로 광양항은 현재의 16개 선석에서 새로운 부두의 개발을 중단하는 한편 공사 중인 3단계 2차 부두는 하부공사만 완료하고 2015년 이후로 완공시기를 늦췄다.

광양항의 경우 포스코와 여수산단이 완공된 이후 컨테이너부두 중심의 항만개발정책이 수행되어 왔기 때문에, 포스코부두와 산단부두를 이용할 수 없는 불특정 화주가 쉽게 이용할 수 있는 일반부두가 없고 앞으로도 눈에 띄는 일반부두(벌크화물) 계획이 없다.

따라서 향후 항만개발계획에는 일반부두가 반영되어야겠지만, 단기적으로 필요한 수요를 맞추려면 3단계 2차 부두를 포함한 컨테이너부두의 기능 조정을 통하여 일반부두기능을 확보하는 방안을 강구할 것을 제안하고자 한다.

수심이 얕은 1단계부두를 다목적부두로 활용하고 3단계 2차 부두를 완공하여 1단계 부두의 기능을 3-2단계 부두로 옮기는 방안이다. 현재로서는 아이디어 차원에서 제안하는 것이기 때문에 이 과정에 어떠한 조치가 필요하고, 문제점은 없는지 정확하게 모르겠지만, 적어도 항만기본계획은 변경되어야 하는 것으로 알고 있다.
여수광양항만공사가 설립되면 새로운 경영진이 이 문제를 정부와 함께 진지하게 검토해주기를 바란다.


현대상선 구주수출팀 주경호 부장
국내 중소형항만 개발로 화주 접근성 높여야

두루 아는 바와 같이 대한민국은 1964년 1억달러수출에서 2006년 3000억달러(세계11위), 2010년에는 4674억달러(7위)로서 연평균 20% 수준의 고속성장을 하고 있으며 이러한 성장의 중요한 축인 물류업체 즉, 화주, 선사, 운송사, 포워더(국제물류주선업체), 터미널 등 수많은 업체의 직간접 기여도가 크다고 생각한다.

무역은 물류의 기반에서 상생한다고 본다. 중국 인도 동구권 러시아 남미 아프리카 등 화주가 필요로 하는 지역으로의 운송이 가능한 상황이며 단지 변화라면 노동집약적 제품보다는 기술집약적 상품 즉, TV 자동차 반도체 소프트웨어 등의 운송 비중이 점점 증가한다는 긍정적인 측면이 있다.

한국의 해운 물류 최강 조건으로는 첫째, 삼면이 바다인 한국의 모든 중소형 항구를 컨테이너선 벌크선 여객선이 필요 시 언제든 기항할 수 있는 환경으로 조성해 국내외 화주의 수출입 공장 접근성을 높여야 할 것이다. 둘째는 선사간 공동운항 등에서 선박뿐만이 아니라 업무 장비 인적교류의 공유로 타사의 장점을 취사 선택해 윈윈할 수 있는 환경을 조성해야 한다. 셋째는 R&D(연구·개발) 강화다. 즉 정부 선사 화주로 구성된 R&D센터에서 당면한 물류업계의 문제취합 및 해결방안 도출로 물류강국 초석을 다지는 것이다. 지나온 길을 거울삼아 앞으로 앞으로 정진할 때 세계 1위는 당연하고 우주에 배달할 때가 반드시 온다고 확신한다.


한중훼리 김태권 상무
인천항 국제부두 조기 건설해야

인천항 국제부두는 당초 2014년 인천 아시안게임을 시작과 동시에 개장키로 하였으나 현재로서는 사업성 부족을 이유로 계획실행 여부가 요원한 실정이다 . 최첨단 국제부두및 터미널 건설시 인천항이 국내는 물론 주변국고객의 편의를 유발하여 이용 수요 증대와, 인천공항처럼 아시아의 또 다른허브로서 명실상부한 동북아 물류중심국가로 거듭나는데 손색이 없을 것이다. 특히 훼리 여객과 화물이 단일시스템하에서 운영됨에 따라 물류비절감은 물론 터미널활성화를 통한 신규수요 창출에 크게 기여할 것이다. 또한 크루즈 활성화를 통한 관광수요창출로 지역내 경제발전을 이룰 수있는 새로운 수익모델이 될 것으로 예상된다. 더불어 진출입도로 개설, 도시철도인입 및 기타부대시설 설치와 국제적 터미널 건설로 지역의 사회적 발전과 그 터미널 청사는 그 지역의 랜드마크가 될 것이다.

투자비를 선사, 운영사로부터 유치할 경우 사업성추진여부가 불투명하나 정부나 인천항만공사가 사업비를 부담할 경우 추진 가능성이 높다는 검토결과가 있다. 차선책으로 비관리청항만공사방식으로 시행할 수 있으나, 최선의 방법은 정부나 공공기업이 건설하여 사용자인 민간 운영사(선사,하역사)가 경영하여 수익창출과 동시에 고객에게 양질의 서비스를 제공할 수 있도록 하는 것이다 .

한국해운의 프리미엄을 만들어라

APL코리아 얀 본 페일리첸 대표이사
투자효율성 높이고 투명한 경쟁구도 만들라

세계화의 추세에서 물류중심국가로 부상하려는 각국의 경쟁은 더 치열해질 전망이다. 이런 경쟁 속에서 대한민국이 해운, 물류 강국으로 계속적 성장을 해 나가기 위해서는 글로벌 해운, 물류산업의 특성과 방향을 정확히 인식하고 그것을 바탕으로 민간기업과 정부가 함께 인프라 및 제도를 구축, 실현해 나가야 한다.

그렇게 하기 위해서는 첫째, 투자의 효율성을 제고해야 한다. 장기적으로 대한민국 항만이 경쟁력을 유지하려면 무엇보다 현실적인 수요 예측에 바탕을 둔 체계적인 항만 개발이 추진돼야 한다. 동북아 허브항을 기치로 건설되는 국내 항만들이 국내 안에서의 과당경쟁으로 도태될 경우 수익성의 저하로 높은 서비스를 제공하기 힘들어 질 것이기 때문이다.

둘째, 투명한 경쟁구도가 구현돼야 한다. 물류업체를 경쟁력 강화를 위한 전략적 파트너로 인식하고, 서비스나 업체 선정이 투명한 과정을 통해 이루어져야 한다. 물류업체들은 전문적 노하우, 시스템, 물류네트워크를 통해 화주에게 최상의 서비스를 합리적인 가격으로 제공해야 한다.

또 정보통신 인프라에 계속적인 투자를 해야 한다. 대한민국은 세계 최고 수준의 정보통신기술 및 인력을 보유하고 있으며, 이는 근접한 경쟁국인 중국에 비해 대한민국이 가지고 있는 결정적인 강점이다. 대한민국이 동북아의 허브뿐만 아니라 세계 속의 물류 강국으로 자리잡기 위해선 정부 민간기업 화주 모두가 물류 산업을 고부가가치 산업으로 인식하고 투자, 시스템구축, 인식의 변화에 함께 매진해야 한다.


한국해운조합 이인수 이사장
내·외항 동반성장이 해운 경쟁력 키운다

국내물류의 중심에 있는 해운산업은 대량수송과 저렴한 운송료, 환경공해가 없는 미래지향적이며 친환경적인 물류수송수단으로 국가 기간운송망으로서의 역할이 점점 더 커지고 있다. 다만 외항해운의 성장에도 불구하고, 연안해운은 물동량 감소, 선박확보제도 미흡, 선원 부족 및 고령화, 운항원가 상승 등 해운 경영여건이 악화되고 있는 실정이다.

이러한 현실에서 내·외항 동반성장을 통한 해운 경쟁력 강화를 위해서는 연안해운의 활성화도 반드시 병행되어야 할 과제이다. 우선 연안화물선 연료유 세액 면제, 노후 선박 대체를 위한 선박금융지원, 모들쉬프트(Modal-Shift) 촉진을 위한 전환교통 보조금의 대폭적 확대 등 정부의 다양한 정책적 배려와 제도적 뒷받침이 절실하다. 아울러 해운물류 산업 발전의 필수요소인 고급 해기사 등 양질의 선원수급 안정화를 위해 양성방식의 다양화와 양성규모 확대 등 해운인력 공급체계의 개편도 반드시 이루어져야 할 것이다. 이러한 제반환경 개선을 통해 우리 해운산업이 변화하는 국제적인 물류환경에 신속히 대응하며, 안전하고 효율적인 친환경 운송수단으로 성장해 나가기를 기대한다.


천경해운 서성훈 부사장
저탄소선박개발, 내항수송 활성화해야

해운물류 강국 도약을 위해 그린물류에 부응할 수 있는 저탄소배출 선박의 개발과 내항운송 활성화를 우선 생각해 볼 수 있다. 금후에는 경제적이고 저탄소배출선박을 운항하는 시대가 도래할 것이므로 이러한 선박의 개발에 심혈을 기울여야 할 것으로 생각된다. 정부당국에서도 정책 및 금융적인 지원이 필요한 대목이다. 아울러 컨테이너의 국내육상운송을 줄이기 위해 국내간 내항운송도 활성화하고, 국적선사가 운항하는 외항선박도 내항선과 같이 지원금을 받도록 해야 할 것이다.

또 선박관리업이 육성되고 활성화되도록 해야 한다. 아울러 우수한 해기사와 선박을 확보할 수 있는 방안을 장기적인 관점에서 해운업계는 마련해야 할 것으로 본다. 또 근해선사들을 위해 부산신항에 피더선 전용터미널을 조기 완성해야 한다. 부산신항과 북항으로 나뉘어져 있는 컨테이너터미널을 일원화해 환적비용을 최소화하고 근해선사가 이중기항하는 비효율을 빠른 시일내에 해결해야 할 것이다.


고려해운 김유진 상무
해운·해양 전문도서관 건립 시급

해운물류 강국 도약을 위한 조건으로 우선 친환경 녹색경영 선두 국가 진입을 생각해 볼 수 있다. 온실가스 배출 감축과 에너지절감 기술 선박 개발이 필요하다. 선박운항, 터미널, 물류부문에서의 녹색화 선두 국가로서 주도적 역할을 해야 할 것이다.

다음으로 해운·해양·물류 선박 관련 도서·자료 전문도서관 건립이 시급하다. 우리나라는 세계 해운강국이나, 경영·경제 등 타 분야와 비교 시 해운·해양·물류·선박 등 관련 전문도서·자료 등을 구하기가 상대적으로 어려운 것이 현실이다. 관련 도서·자료를 한군데 모아서 열람할 수 있으면 큰 도움이 될 것으로 생각된다. 일본의 경우, 해사도서관 등이 있는데 과거부터 오랜 기간 동안의 방대한 도서·자료가 보관되어 열람할 수 있다. 우리도 해운·해양강국에 걸맞게 전문도서관 건립이 필요하다고 생각한다.

해운산업에 대한 정부차원의 지원도 계속돼야 할 것이다. 톤세제도처럼 해운선사 및 해운산업에 대한 지원책을 정부차원에서 지속적으로 연구해 제공하면 좋을 것이다. 아울러 선진해운국가의 제도·시스템을 연구해 좋은 제도는 소개하고 도입해야 한다.

제도적인 제약도 조기에 해결할 수 있기를 기대한다. 오랫동안 해결되지 않고 남아있는 일본·대만 항로에서의 한국적선사 적취금지 문제라든지, 해외에서 징수한 해상운임을 본사로 송금시 세금이 발생하는 국가가 아직 존재하는 문제 등 우리나라 선사에게 불리한 제약·법규 등이 조기 해결될 수 있기를 기대한다.


흥아해운 홍재선 이사
해운 위기시스템 강화 필요하다

지난 금융위기 이후 예상치 못한 세계경기 회복 및 각 선사들의 강력한 위기대응 조치로 인해 비교적 슬기롭게 위기를 헤쳐 왔다. 그러나 작금의 현실은 예측치 못한 외부환경의 요인으로 인해 재차 해운위기 가능성이 대두되고 있는 상황이다. 즉 국제유가 급등 및 건화물선지수(BDI) 하락, 선복공급량의 과잉으로 인한 운임하락, 계류선박의 증가 등 또 다른 해운위기 가능성이 대두되고 있는 현실이다. 이에 우리나라가 현재의 위기를 극복하고 해운강국으로서 지속적으로 경쟁력을 갖기 위해서 다음과 같이 몇 가지 제언을 드린다.

첫째, 위기관리시스템 강화와 해운산업에 대한 대 국민 인식제고가 필요하다. 수 차례 해운위기를 극복한 노하우를 바탕으로 체계적인 위기관리시스템을 구축해 어떠한 위기상황에도 극복해 낼 수 있는 시스템을 구비해야 하며 또한 타 산업에 비해 현저히 뒤떨어져있는 해운산업에 대한 대 국민 인식제고 및 저변확대를 통해 국가중추기간사업으로서의 위상을 확립해야 할 것이다. 둘째, 국적선사 간 전략적 제휴강화가 필요하다. 선사 간에도 전략적으로 상호 윈윈 할 수 있는 선복량 조절 및 전략적 제휴강화가 필요하며, 또한 필요 시 중소 선사 간 합병을 통한 경쟁력 강화를 해야 할 것이다.

셋째 해운부대업 경쟁력 강화가 필요하다. 우리나라는 선복량 기준으로 세계 5위의 해운강국이지만 해운부대업 방면으로는 아직 낙후한 상황이다. 즉 고용창출과 외화획득에 도움이 되는 선박관리업은 1984년 국내에 도입됐으나 여전히 성숙되지 않고 있는 상황이다. 이에 해운산업 발전과 경쟁력강화를 위해서 선박관리업의 선진화 및 글로벌화를 추진하여 국제적인 선박관리업체가 양성돼야 할 것이다.


한국해운물류학회 구종순 회장(충남대 무역학과 교수)
해운산업 안정화를 위한 해운정책보험 개발

해운선사들은 선박보험, P&I 보험 등을 통해 선박의 소유·운항에 따른 위험을 커버하지만 이들 보험에 의해서 커버되지 않는 위험이 많이 있다. 대표적으로 해운경기의 변동에 따라 운송 물동량의 감소와 공급선박의 과잉으로 초래되는 운임폭락, 유동성 확보를 위해 보유 선대를 덤핑가격으로 매도함으로써 입게 되는 손실 등을 들 수 있다. 따라서 장기적 관점에서 해운산업의 안정화를 도모하기 위해서는 이런 해운경영상의 손실을 보상할 수 있는 해운정책보험의 개발이 시급하다고 하겠다.

대표적인 해운정책보험으로는 운임보전보험과 선가보상보험을 들 수 있다. 운임보전보험은 해운기업이 벌어들이는 운임 수입을 정상적인 해운시장에서 예상할 수 있는 운임 수입수준으로 보전해 주는 보험이다. 해운경기의 변동으로 운임 수입이 불확실하더라도 이를 일정 수준으로 보상해 줌으로써 해운기업은 안정적으로 해운업을 영위할 수 있다. 그리고 선가보상보험은 해운경기의 악화로 보유 선박을 매각 조치할 경우 정상적인 해운시장에서 형성되는 가격과 덤핑매도가격과의 차이를 보전해주는 보험이다.

정부는 동태적으로 급변하는 해운시장에서 우리나라 선사들이 안정적으로 경영활동을 영위하기 위해 비영리 정책보험의 조기 실시와 정착이 절대적으로 필요하다는 인식을 가질 필요가 있다고 본다.


김현 법무법인 세창 대표변호사
녹색해운 투자를 늘려라

우리 해운산업은 리먼 브라더스 사태 이후 금융위기를 겪었고 이로 인한 해운시장 환경의 악화 등 시련을 겪어 왔다. 이 과정에서 선사들은 뼈를 깎는 회생의 의지를 보여 왔고, 정부도 선박매입펀드를 제도적으로 도입하는 등 노력을 통하여 위기를 극복할 수 있었다.

2011년에는 세계 해운시장의 완만한 회복세가 계속될 것으로 전망되고 있고, 유가, 선복과잉, 중국의 억제정책 등 산적한 어려움들로 인해 아직은 긴장을 늦출 수 없다.

해운 산업 자체의 노력뿐 아니라, 금융, 환경 등이 21세기 대한민국 해운산업 경쟁력의 화두가 될 것이다. 이를 위해서는 고객이 요구하는 선박을 신속하고 정확하게 예측하고 적극적으로 새로운 항로와 서비스 형태를 개척하여야 하며, 친환경 녹색선박을 건조하는 등 고유가, 친환경시대를 이끌고 나가야 한다. 최근 국토해양부가 10년 앞을 내다보고 해운산업장기발전계획을 준비하면서 선박금융시스템을 강화하고 녹색해운 규범과 친환경 기술을 상용화하는 등 선진해운체계를 구축할 것을 천명한 것은 환영할 만한 일이다.

해운산업의 발전을 위해 정부는 전문적 선박금융기관을 육성하고 해운관련 세제정비와 녹색해운 R&D(연구·개발) 투자 확대 등 정책지원을 아끼지 않아야 할 것이다. 포르투갈의 탐험가 바스코 다 가마가 1497년 희망봉을 돌아 인도에 도달한 이래로 세계 해상 운송 및 물류 이동의 양은 줄어든 일이 없다. 이제 다시금 대양의 높은 파고를 넘기 위해 지혜를 모아야 할 때다.


남성해운 운항기획팀 이연규 부장
해운·물류 연구기능 강화해야

해운물류 강국 도약을 위해 정부 당국은 타 국가 해운 당국과의 교류를 활성화하고 이를 통한 관련 고급 정보를 해운업계에 제공하는 일이 중요하다. 국토해양부의 정책 우선 순위를 국토>해양이 아닌, 국토=해양으로 전환하는 것은 반드시 필요하다.

선주협회의 역할도 중요하다. 향후 시황이 더욱 불확실할 것으로 예측됨에 따라, 선사들의 이해관계(고충 및 애로 사항)를 보다 대변하기 위해 대 언론 관계(중앙 언론 포함)를 강화할 필요가 있다. 또 한국해양수산개발원(KMI) 기능과 같은 연구 기능 강화 및 현장 확실성 보완이 반드시 필요하다.

해운선사들은 자체경쟁력 강화 방안을 모색해야 한다. 매출 증대 방안이나 비용 절감 방안 등을 모색하고 아이디어 공모를 더욱 활성화해야 할 것이다. 또 퇴임임원 등 업계 원로그룹의 자문 역할을 적극 활용하고 한국해양대 졸업생뿐만 아니라, 일반대학 졸업생의 입사 비중을 높여야 한다. 관련 지식 전문화뿐만 아니라, 사고의 다양화, 유연화를 위한 것이며, 향후 ‘인문 경영’에도 필요하다.

대기업 및 대기업 소속 물류 계열사 등의 화주들은 해운비용이 결코 대기업내의 물류 잡비가 아님을 각인해야 한다. 하역사나 터미널기업들은 해운선사와 항시 Same Boat(공동운명체)라는 마인드가 반드시 필요하다.

해운물류 연구소인 KMI는 연구뿐만 아니라, 중소 해운선사에 관련 직원을 파견해 관련 정책 자문역할을 해줬으면 한다. 또 신문고 제도 등의 정부에 대한 정책 제언 제도를 도입하고 외국의 관련 연구 기관과의 정보 교류를 더욱 활성화해야 한다.
<코리아쉬핑가제트>