[ 치열한 受注戰으로 세계 新造船시장 불투명 ]

올해 세계 신조선 시장의 특징은 케이프사이즈(8만dwt급 이상) 벌커선을 중
심으로한 발주가 강세를 보일 것으로 분석된다. 지난해의 경우 파나막스(5
만~8만dwt)와 핸디형(5만dwt급 이하) 벌커선의 발주강세로 규모면에서 탱커
를 앞지른바 있는데 올해는 케이프사이즈급이 주도하면서 8월말 현재 약 1
천3백만dwt로 1천만dwt의 실적을 보인 탱커를 앞지르고 있는 것으로 나타났
다. 탱커선의 발주가 침체현상을 보이고 있는 것은 예상보다 길어지는 탱커
시장의 부진으로 발주가 억제되고 있는 것으로 분석되고 있다.(전문)

지난 8월말까지 세계 수주잔량은 6천7백60만dwt로 상당히 높은 수준을 보이
고 있는데 이는 일본과 서유럽 조선업계가 건조수요 전망을 지속적으로 낮
게 발표하고 있는 것과 상반된 결과를 보이고 있다.
더우기 이같은 결과가 정상적 시황하에서 이뤄졌다고 보기 어렵다. 왜냐하
면 선주들의 韓·日간 경쟁심리 이용과 이에 日本 조선업계의 국내 조선업
계를 의식한 공격적인 수주가 상당히 작용했을 것으로 분석되며 내년이후
예상되는 해운시황의 회복에 맞춰 적정한 선가와 적당한 시기에 선박을 인
도받고자하는 선주의 의도도 포함되어 있기 때문이다.

9월말현재 수주실적 日本에 뒤져

올해의 세계 조선수주는 작년까지 日本보다 우리나라의 적극적인 수주가 이
뤄진데 반해 9월말 현재 日本이 9백3만7천G/T의 수주를 올였으나 우리나라
는 3백34만4천G/T에 그친것으로 집계됐다.
한편 8월말 현재 세계 총수주량은 2천7백40만dwt로서 이중 BC가 47.1%, 탱
커가 36.5%를 차지하여 두선종이 83.6%의 절대 다수를 차지했고 컨테이너선
은 3백60만dwt에 머문것으로 나타났다.
세계경제와 해운시황이 부진하였음에도 호황수준에 버금가는 실적을 나타내
고 있는데 이는 90년대 중반이후 선박을 인도받고자하는 선주들이 선사의
추가 인상전에 발주하려는 의도로 분석되고 있다. 또 조업물량을 확보하기
위한 세계 각조선소들의 치열한 수주가 선주들을 자극하여 조선시장의 활황
을 가져왔으며 건화물시장의 안정적인 상승국면 전망과 노후 BC의 대체발주
등이 맞물려 일어난 현상으로 풀이되고 있다.
이같은 관점에서 조선산업 관계자들은 앞으로의 신조선 시장전개에 영향을
미치는 변수들을 고려하면 향후 시황의 방향을 가늠하기 쉽지 않다는 것이
일반적인 견해이다.
이같은 이유는 현재 세계 조선시장에서 수주잔량은 약 2년 6개월의 일감에
해당하는 6천7백60만dwt로 이는 향후 2~3년 대체발주 물량의 일부분을 조기
잠식했다는 분석에서 비롯된 것이다.
그러나 노후 탱커와 BC의 안전도 문제가 최근들어 심각히 제기되고 있어 이
들을 대상으로 본격적인 대체수요가 발생할 경우 해운시황 호조에 의한 추
가수요분까지 감안하면 조기발주에 대한 우려는 불식시킬 수도 있을 것으로
보인다.
하지만 특정기간에 발주가 집중될 경우 역시 특정기간동안 시황의 부진을
의미하므로 조선소간의 과당경쟁을 유의해야 할 것으로 관계자들은 전하고
있다.

韓·日간 신조선 受注戰 치열

최근 세계 조선시장의 가장 큰 특징은 메겟쉐어를 유지하기 위해 경쟁을 벌
이고 있는 우리나라와 日本은 일종의 시소게임을 연상시키는 경쟁을 벌이고
있는 실정이다.
물량기준으로 93년은 우리나라 우세, 94년은 日本 우세였으며 이는 한쪽의
조업물량이 충분하여 선대의 여유가 있게되면 그동안 수세에 있던 한쪽이
적극 수주로 나와 대량수주를 감행할 수 도 있다는 것이다.
하지만 일본에 비해 우리나라 조선의 가격경쟁력이 우위를 보이고 있는 상
황에서 日本의 대량수주가 어느정도 채산성을 맞출 수가 있는지 의문시되고
있다.
앞으로 세계 조선시장은 당분간 선가의 안정적인 추세를 유지할 것으로 보
이나 예상대로 95년이후 해운시황이 본격적인 회복국면에 들어설 경우 다시
상승할 수도 있을 것이며 주요 발주선종은 탱커와 BC가 주도하면서 컨테이
너, PC및 LNG선등 다양한 선종으로 이어질 것으로 예상된다.
탱커의 경우 아프라막스급과 PC가 탱커항로의 변경 가능성 때문에 주시해야
할 선형이며 BC의 경우 케이프사이즈급이 주도할 전망이며 컨테이너선의 경
우 4천TEU급 이상 발주추세가 당분간 이어질 전망이다.
그러나 시황회복이 다가옴에 따라 대체발주시 자본조달에 부담을 지닌 선주
들을 중심으로 선박의 해체 대신 수리를 통하여 IMO규정에 저촉되는 선령 2
5년까지 운항을 시도할 수도 있을 것으로 보인다.
한편 조선관계자들은 선박의 관리가 양호한 경우 정기·특별검사 비용이 대
규모로 들지 않기 때문에 노후선에 대한 감시가 심하더라도 시황만 안정된
다면 충분히 수익성이 있다고 관계자들은 전하고 있다.