[ 항로 이모저모 - 주요 항로 현황 ]

⊙북미항로

비수기라 스페이스 여유있어
물량은 큰변수 없는한 전망 밝아


계절적으로 비수기인 1월이라는 점에서 물동량 증가세는 다소 둔화된 상태
다. 하지만 2분기이후 스페이스 부족현상은 재연될 것으로 전망돼 올해도
북미수출항로의 시황은 괜찮은 것으로 전망된다.
북미수출항로의 경우 오는 5월 1일부로 40피트 컨테이너당 9백달러의 운임
을 인상할 계획인데다 6월부터 11월까지 3백달러의 피크시즌차지도 받을 예
정이어서 연초부터 하주들은 긴장하고 있다. 20피트는 40피트 운임의 85%를
적용하고 있다.
지난해 운임인상이후 북미로 나가는 전자제품의 경우 40피트 컨테이너당 보
통 1천8백달러선을 유지하고 있는 것으로 알려지고 있어 운임인상전 1천4백
달러선에서 크게 호전된 것으로 나타나고 있다. 물론 이같은 수치는 선사들
마다 사정에 따라 다를 수도 있다. 수입항로의 경우는 워낙 물량이 없다보
니 선사들이 공컨테이너를 빈채로 실어오는 경우가 많으나 S사의 경우는 고
지물량이 그런대로 유지되고 있어 싼 운임이라도 받고 고지를 싣고 들어오
고 있다. 북미취항선사들은 수입항로에서 고지의 운임가를 회복시키기 위해
내달까지 40피트 당 1백달러씩 매월 운임을 인상시키고 있다. 이러한 인상
으로 현재 고지 운임은 4백달러선을 유지하고 있다고 한 선사 관계자는 지
적했다.
북미 수출항로의 경우 작년말부터 얘기되어 온 것이 성수기일때의 스페이스
부족현상을 선하주들이 어떻게 해결해 나가느냐 하는 문제점들이다. 지난
해와 같은 스페이스 부족현상은 올해도 마찬가지로 노정될 것으로 보이고
수출입간 불균형 심화로 선사들이 비용보전을 위해 적극적인 운임인상을 단
행할 가능성이 높다.

⊙구주항로

연초 물량 증가세 둔화 보여
운임인상 실효성에 관심 집중

지난 1월 1일부로 수출항로 운임을 인상한 구주항로의 경우 환율 하락으로
우리상품의 경쟁력이 떨어지고 있어 연초 물량 증가세가 둔화되고 있는 것
으로 전해지고 있다.
20피트 컨테이너당 2백달러, 40피트 컨테이너당 4백달러씩 운임을 인상한
취항선사들은 될 수 있는대로 인상운임을 적용하려 노력하고 있으나 물량이
예상보다 늘어나지 않고 있는데다 선사들간 경쟁이 치열해 선별적인 운임
인상 적용이 이루어지는 경두도 다반사라는 것이 선사 한관계자의 지적이다
.
선사들은 운임의 안정을 찾기위해 가이드라인을 세워 인상운임을 적용하는
경우도 있다는 것이다.
하주들은 구주수출항로가 지난해 3차례 인상에다 이번 운임인상으로 해상운
임부담이 가중되고 있다며 항변하고 있다. 하주들은 환율이 큰폭으로 하락
하고 운임마저 크게 올라 가격경쟁력에서 매우 열악한 상태에 있다고 강조
했다.
그러나 선사들의 입장에서 보면 수출과 수입의 불균형이 여전히 심화되고
있어 컨테이너기기 수급을 위한 비용보전을 위해 수출항로 운임을 올릴 수
밖에 없었다고 밝히고 있다. 또 오는 4월에도 운임인상계획이 있다.
현재 구주수출항로 운임수준은 TEU(20피트 컨테이너)당 1천2백달러수준인
것으로 알려지고 있다.
한편 지난 1일부 유로화 출범으로 선하주들이 이에 대한 이해득실을 따지
느라 분주한데, 유로화 출범 초기에는 우리기업의 가격경쟁력이 호조를 보
일 것으로 전문가들은 지적하고 있어 초기에 왕성한 집화활동을 펴야 할 것
으로 보인다.

⊙동남아항로

남중국물량 급감…홍콩 수출화물 크게 줄어
대만·필리핀 지역 물량만 꾸준해

동남아 수출항로는 주역시장인 홍콩물량이 1월들어 작년동기대비 40%이상
줄어들어 선사들을 긴장시키고 있다. 홍콩으로 나가는 물량들은 대부분 남
중국행 물동량이 대부분을 차지하고 있는데, 중국측의 수입관세, 통관규제
등이 강화되면서 고전하고 있다. 특히 타이어, 레이진 또는 원자재등은 작
년의 경우 통관이 무리없이 이루어졌는데 올들어 규제가 강화되고 있어 수
출에 큰 타격을 받고 있다. 그러나 인도네시아는 침체는 계속되고 있으나
물량이 급격히 하락하지 않고 있어 다행스럽게 생각하고들 있다는 것이다.
인도네시아의 경우 작년 10월부터 받고 있는 항만할증료로 수하인들이 부담
을 안고 있으나 폐지 여부는 아직 발표되지 않고 있다. 싱가포르항의 경우
도 외신을 통해 컨테이너선에 대해 항만요율을 20% 할인하는 것을 연장한다
고 밝혔으나 이의 시행이 불투명한 것으로 관계자는 지적했다. 현재 동남아
지역은 대만과 필리핀지역은 꾸준한 물량증가세를 보여 선사들은 어느정도
소석률을 유지하고 있다는 것이다.
돋남아항로는 동남아해운과 흥아해운등이 울산항과 광양항을 취항하는 등
새로운 기항스케줄을 개발하여 집화활동에 임하고 있다. 작년 한해 동남아
국가들의 경기침체로 시황이 바닥권을 못벗어났던 동남아수출시장은 올해
태국, 싱가포르 등이 다소 경기가 풀릴 것으로 보여 물량이 미미하나마 늘
어날 공산도 있으나 아직 전망자체가 불투명하다. 특히 인도네시아시장은
경제적으로나 정치적으로나 안정을 찾지 못하고 있어 선사들이 집화에 애로
를 겼고 있다.
공동운항을 통해 컨테이너수급문제나 스페이스 운영의 효율화를 꾀하고 있
는 동남아취항선사들은 작년과 같은 심한 경기침체가 해소되기만을 고대하
고 있다. 동남아지역등 근해지역만을 취항하는 선사들은 컨테이너수급에 있
어 다소 원활한 점을 이용해 기동력있는 서비스를 하고 있으나 글로벌 선사
들은 컨테이너 수급에 큰 애로를 겪고 있다. 따라서 우선순위에 따라 동남
아항로 집화활동이 약화되고 있어 동남아시장에 대한 큰 기대를 걸고 있지
는 않다는 것이 글로벌 선사 한 관계자의 지적이다.
동남아취항선사들은 동남아내 주력시장들이 아직도 회복기미를 보이고 있지
않고 있어 미얀마, 베트남, 캄보디아등 새 시장 개척에 나서고 있으며 공
동배선체제를 확산하는 등 대책 강구에 고심하고 있다.

⊙중동항로

물량은 꾸준… 운임은 하락세
유가급락으로 외환사정 악화 우려

연초 중동항로는 텍스타일이 부진한 가운데 전체 물동량 흐름은 큰 변화가
없는 것으로 나타났다. 관련업계에 따르면 지난해 월간 수송실적이 7천에서
8천TEU를 유지했던 중동수출항로는 올해도 큰 변수가 없는 한 꾸준한 물량
증가세는 유지할 것으로 보고 있다. 다만 올들어 유가가 계속 하락하고 있
어 산유국들의 외환사정이 나빠지고 있는데다 러시아 경제침체가 지속될 전
망이어서 중동지역으로 나가는 물량이 다소 줄어들 소지가 있다는 전망도
나오고 있다.
신규선사들의 대거 진출로 운임시장이 혼탁해 질 우려도 있어 선사들이 전
전긍긍하고 있다. 지난해 하반기 이란의 외환사정이 극도로 악화되면서 이
란지역에 대한 L/C개설이 전무한 상태를 보여 중동항로 전체물량에 상당한
영향을 미쳤는데, 연초 이란행 물량은 다소 활기를 찾고 있다는 얘기다.
그러나 중동을 거쳐 구소련지역으로 들어가는 물량들이 크게 줄어들고 있고
선사들간의 집화경쟁이 치열해 운임이 하락세를 보이고 있어 선사들이 고
심하고 있다. 현재 20피트 컨테이너의 경우 1천1백달러 안팎인 것으로 알려
지고 있다.
한편 지난해 12월 한달간 우리나라에서 중동지역으로 나간 컨테이너물동량
은 모두 7천25TEU를 기록했다. 아랍에미리트의 UASC가 1천2백24TEU를 취급
해 17.4%의 가장 높은 점유율을 기록했고 2위는 현대상선으로 1천62TEU를
기록했다. 이란국영선사인 IRIS사는 8백75TEU를 나타냈다.

⊙한일항로

일본항만 터미널 공동이용방안 협의 지속
해양수산부도 전폭적 지원 밝혀

지난 해 급격히 줄어든 한일간 수출입 물동량이 감소한 채 뚜렷한 회복기미
가 보이지 않는다. 97년부터 로컬화물량 증가에 한계를 보이던 한일항로는
최근 2년 사이에 취항선사들이 선박 규모를 대형화하고, 일부 선사들이 신
규로 동항로 해운시장에 진입했다. 이 결과 시장 전반적으로 선복량이 증가
함에 따라 선사간 경쟁이 심화돼 채산성 확보에 큰 어려움을 겪고 있으며,
이러한 상황은 올해에도 당분간 지속될 것으로 전망된다. 또 해운시황이 경
제 전반의 상황과 직접적인 연관을 가지고 변하기 때문에, 현재 양국에서
진행되고 있는 경제회복을 위한 노력이 어느 정도 실효를 나타내고, 경기가
얼마나 조속히 안정될 지가 동항로 해운경기 회복의 중요한 변수로 작용할
것으로 보인다.
한편 한일항로에 취항하고 있는 국적선사들이 일본 항만내 터미널을 공동으
로 이용하는 방안이 계속 추진되고 있다. 이와 관련 한국근해수송협의회(KN
FC)는 현재 현지 항만 운영사들과 협의를 계속 진행하고 있으며, 해양수산
부도 이러한 방안이 실현될 수 있도록 가능한 한 전폭적으로 지원하겠다고
밝힌 것으로 전했다. 국적선사들이 일본 항만별로 특정 터미널을 공동으로
이용할 수 있게 되면, 운항원가를 줄이고 하주들은 물류비를 절감할 수 있
어 선사와 하주 모두 대외경쟁력을 강화할 수 있는 발판이 되기 때문이다.
특히 한일항로에 취항하고 있는 국적선사들이 각각 다른 터미널을 사용함으
로써 경쟁국 선사들에 비해 과도한 터미널 사용료를 지불하고 있는 현실을
감안하면, 이와 같은 터미널 공동이용 전략은 장차 동항로 국적선사들의 경
쟁력 제고에 크게 기여할 것으로 기대된다.

⊙중남미항로

외환위기로 물량감소, 선사들 집화에 고심
SASIA, 브라질/일본간 직항 서비스

브라질, 아르헨티나 등 중남미의 주요국가들이 지난 해부터 무역 적자가 확
대됨에 따라 수입억제를 위한 덤핑제소 강화, 세이프 가드 발동, 아시아 지
역 상품 수입규제 조치 강구 등으로 올해도 이 지역 우리 수출기업들은 고
전을 면치 못할 것으로 예상된다.
따라서 물량도 대폭 줄어 들고 있어 선사들도 빈 선복을 채우기 위해 타 항
로에서의 집화를 강화하는 등 집화전략을 새로 구성하는 등 나름대로 자구
책 마련에 나서고 있다.
한편 브라질 선사인 SASIA Express 라인은 올 2월부터 다목적선에 의한 일
본-브라질에서 케이프를 경유하는 직항서비스를 개시한다. SASIA는 기존에
극동·동남아시아-마나우스(브라질)에서 환적없이 다이렉트 서비스를 실시
하고 있었는데 선대를 강화하여 리오데자네이로, 산토스 등 브라질 남부에
의 서비스를 강화하고 아시아에서도 일본에 본선을 직접 기항시키는 등의
서비스를 개편한다. 투입선은 1만∼1만2천중량톤의 기어가 부착된 박스 세
이프선으로 월 2편정도를 투입하게 된다. 취급화물은 브레이크벌크, 프로젝
트화물, 컨테이너 등이며 브라질에서는 마나우스, 리오데자네이로, 산토스
이외에 비토리아등에도 기항한다. 일본에서는 요코하마, 나고야, 고베, 모
지항에도 기항할 예정으로 브라질까지의 소요일수는 최단 거리가 30일이다.
SASIA는 종래, 부산, 홍콩 싱가포르, 포트켈랑과 마나우스간 정기서비스를
실시하고 있으며 일본에도 임시기항하고 있었다.

⊙호주항로

블루스타 ANSCON 참여 발표
금년말 동맹 정멤버로 활동개시

아시아지역과 호주간을 전문으로 운항하고 있는 블루스타라인이 머스크와
체결하고 있던 슬롯매매계약을 종료하고, 오는 2월부터는 아시아/호주간 서
비스를 위해 ANSCON(Australian & New Zealand/Eastern Shipping Conferenc
e:호주왕항동맹)에 참여한다.
이와 관련 블루스타라인은 ANSCON의 운항이 개편 강화되는 시점인 금년 말
경 동컨소시엄의 정식 멤버로 참여할 예정이고, 2월12일부터 금년말까지는
동컨소시엄의 위클리 서비스 슬롯을 구매하는 방식으로 서비스를 지속할 방
침이다. 동사 관계자는 2월12일부터 당분간 기존 기항범위인 시드니, 멜버
른, 브리스베인, 요코하마, 오사카, 부산, 중국(환적)간을 커버하면서, 장
차 ANSCON 서비스 강화 계획이 실현되는 대로 기항범위를 여타시장으로 더
확대할 계획이라고 밝혔다.
블루스타는 지난 해 초 피엔오네들로이드사와 합병 이후에도 아시아/호주간
서비스의 독자 운영권을 보장받은 채 동항로 운송실적면에서 지속적인 강
세를 보여 왔다. 또 지난 해 10월15일로 머스크·조양과의 공동운항체제를
종료한 이후 동항로 서비스를 위해 새로운 공동운항 파트너와 컨소시엄을
구성할 계획이라고 밝힌 채 이를 위한 작업을 진행해 왔다. 이에 따라 그동
안 업계 일각에는 동항로에서 꾸준히 상위의 운송실적을 보여 온 블루스타
가 어느 선사와 컨소시엄을 구성할 것인지 등의 향후 진로에 관해 여러가지
가설이 제기되기도 했다.
한편 블루스타가 ANSCON에 풀링 멤버(pooling member)로 참여하는 것은 아
니다. 즉 P&O Swire의 자매사로 동컨소시엄에 참여하지만, 호주의 시드니,
멜버른, 브리스베인에 있는 자사 사무소와 일본, 한국, 중국에 두고 있는
해외 에이전트를 그대로 유지하면서 독립적으로 운영된다. 새 서비스 체제
는 오는 2월12일 요코하마 출항부터 개시되며 주정요일 운항이 그대로 유지
된다.

⊙북방항로

근거리 한중 카훼리선사 호조세
러시아사태는 외환사정 악화로 미궁

러시아 외환사정이 극도로 나빠지면서 채무불이행 사태가 벌어지는 등 러시
아항로는 그야말로 어려운 지경에 빠져들고 있다. 러시아 사정이 이렇다보
니 수출입 물동량도 고전을 면치 못해 연초부터 선사를 비롯 포워더들은 회
의하기에 바쁘다.
러시아측 은행들의 업무가 마비되다시피해 우리나라 수출업체들은 구상무역
이나 직접 현금거래를 통해 수출하는 것을 원하고 있으나 상황은 매우 안좋
은 상태여서 수출이 활성화되기위해선 상당기간이 소요될 것ㅇ로 보고 있다
. 이미 FESCO가 7백TEU으로 줄여 선박을 취항시키고 있고 한소해운의 현대
측도 작은크기의 선박을 투입할 것을 신중히 검토하고 있는 것으로 알려졌
다. 부산/블라디보스톡간 카훼리 운항도 러시아 사태의 장기화로 성사가 안
되고 있는 상태인데 해양수산부 관관계자는 이와관련 이달말 경 러시아정부
로 부터 그 여부에 대한 회신이 올 것으로 전망하고 있다. 그러나 항로사정
이 워낙 나쁘다보니 해양부 입장은 서둘 필요가 없다는 방향이다.
한중항로의 경우도 중국정부의 통관규제가 강화되면서 그동안 쉽게 통관돼
수출되던 물량마저 줄어들고 있어 올들어서도 큰 기대를 걸고 있지 않다는
것이 관계자들의 지적이다. 더구나 용선료가 싸다보니 중국선사나 삼국간선
사들이 큰 배들을 경쟁적으로 취항시키고 있어 운임시장은 자연히 혼탁해
질 수 없다는 것이다. 최저운임제가 이미 깨진지 오래됐고 선복량은 계속
늘어나고 있어 선사들은 초긴장 상태다.
그러나 인천/단동 등 근거리 카훼리 선사들은 보따리장수들로 인해 예상보
다 짭짭한 장사를 하고 있는 것으로 알려졌다.