한·중 간 해륙 복합운송 활성화 노력해야

>>> 남북이 분단된 우리나라에서 국제물류를 수행함에 있어 해운편 또는 항공편을 통해서만 가능한 실정이므로 운송을 위한 수단선택에 있어서 그 선택의 폭이 매우 좁다. 특히 한·중 간의 지속적인 물동량 증가에 따라 중국과 우리나라의 보다 다양한 복합수송체계의 구축은 필수적이라 할 수 있다.

한국교통연구원 이태형 화물운송정보센터장은 운송시스템의 개발을 통해 비용과 시간을 절감하고 운송방식에 있어 경쟁력을 확보해야한다고 주장했다. 이센터장에 따르면 한·중 간의 기존 수송체계를 보완할 수 있는 새로운 국제 복합운송시스템이 필요한 실정이다. 이러한 시도 중 하나로 지난 2007년에는 새로운 국제 물류시스템인 한·중간 트럭일관수송체계가 구축돼 시범사업 등을 통해 본 사업이 실시됐으나, 대상화물이 Sea&Air 환적화물에만 국한됐다는 점과 장비 부족 등 경기침체에 따른 수요 감소 등의 원인으로 큰 실효를 거두지 못하고 다음해 6월 사업이 중단되는 어려움을 겪었다.

하지만 지난 2010년 9월에는 기존의 카훼리를 이용한 화물운송방식(RoRo)에서 운송범위가 확대 적용됐고 도로주행용 트레일러를 이용해 상대국 내 내륙운송을 통해서 최종목적지까지 문전 운송이 가능한 한·중 간 피견인 트레일러 상호주행 운영에 관한 한국정부와 중국정부 간의 조인식이 중국 웨이하이에서 체결되면서 한·중 간 국제화물자동차 복합운송부문에 새로운 장이 열리게 됐다.

기존의 한·중 간 복합운송시스템을 살펴보면 크게 세가지 방식을 들 수 있다.
첫째, 컨테이너 전용선(LoLo)을 이용한 복합운송시스템이다. 이 방식은 우리가 알고 있는 전통적인 운송방식으로 출발지로부터 컨테이너 화물이 항만까지 운송되면 항만의 컨테이너 야드(CY)에 보관됐다가 갠트리 크레인 등으로 컨테이너 전용선에 선적돼 상대국 항만까지 해상운송된 후, CY에 일정기간 보관됐다가 내륙운송용 화물자동차나 철도를 통해 최종목적지까지 운송되는 방식이다.

둘째, 공항의 환적화물 유치를 위해 도입했던 방식인 트럭일관수송방식(RFS)은 출발지에서부터 화물을 화물자동차에 적재한 상태로 카훼리 선박을 이용해 운송하는 방식으로 항만까지 해상운송된 화물은 다시 공항까지 보세운송돼 제3국으로 운송되는 형태이다. 이 방식은 서두에 언급된 바와 같이 2008년 6월 사업이 중단된 상태다.

셋째, 카훼리를 이용한 해상육상 복합운송방식(RoRo)으로 한·중 간의 지속적인 물동량 증가와 더불어 서비스 이용이 꾸준히 증가하고 있으며, 이 방식은 항만 CY까지 도착한 화물이 카훼리 선박용 트레일러로 교체되고 선박에 선적돼 해상운송된 후, 상대국 CY에 하역돼 내륙운송용 트레일러에 상차되고 다시 보세운송되거나 통관 후 최종목적지까지 운송되는 방식이다.

피견인 트레일러 상호주행, 카훼리 운송에 최적

피견인 트레일러는 연결차라고도 불리우며 트랙터에 의해 견인되는 차량으로 기술표준과 도로통행 요구에 부합되는 무동력 화물적재차량을 일컫는다. 한·중 간 피견인 트레일러 상호주행이란 한국과 중국을 오가는 카훼리 항로를 통해 피견인 트레일러에 컨테이너 등을 적재한 상태로 운송서비스를 제공하는 해상육상 복합운송시스템으로, 한국과 중국 물류시장의 물리적 연계를 강화하고 교역활동의 증진을 위해 수출국의 피견인 트레일러가 수입국의 보세운송뿐만 아니라 내륙운송까지 상호주행이 가능하도록 하는 새로운 해상육상 복합운송방식이라 할 수 있다.

한·중 간 피견인 트레일러 상호주행방식의 가장 큰 장점은 카훼리 운송을 통한 신속성과 정시성, 화물 안정성의 극대화가 가능하다는 것이다.

첫째, 신속성 및 정시성 측면에서 살펴보면 통상적으로 카훼리 운송은 여객 중심의 운항스케줄을 기반으로 운영되는 근거리 해상수송수단이기 때문에 기본적으로 신속성과 정시성의 확보는 카훼리 운송 사업의 경쟁력 제고를 위한 핵심적인 전제조건이라 할 수 있다. 이러한 카훼리 운송의 강점하에 피견인 트레일러를 이용한 화물운송과 한국과 중국에서의 내륙운송연계가 가능해지면 대고객 공급체인상에서 해상물류운송시스템의 단계별 간소화와 리드타임 감축효과는 자연스럽게 동반될 것이다.

둘째, 한·중 간 카훼리 피견인 트레일러 상호주행 운송방식은 화물 및 컨테이너의 하역단계를 단축시킬 수 있으므로 화물의 안정성을 확보할 수 있어 저렴하면서도 신속하고 안정적인 운송으로 화주들에게 신뢰 확보가 용이하다.
카훼리 운송은 여객 중심의 운송수단이므로 카훼리를 이용한 피견인 트레일러 상호주행 운송방식은 특히 파손에 민감한 정밀제품과 컨테이너 전용선박에 비해서 시급한 화물운송을 요구하는 화주에게 매력적인 운송수단이 될 수 있다.2001년부터 최근까지의 한·중 간 적컨테이너 수송실적을 살펴보면, 수출입 모두 증가 추세를 보이고 있는 가운데 수입과 수출의 물동량의 격차는 점점 증가하고 있다.

2008년 현재 한·중 간 적컨테이너 처리물량은 244만TEU이고, 피견인 트레일러를 이용한 처리실적은 26만천TEU(11%)이며 수출과 수입의 물동량 차이는 2001년 19만2천TEU에서 2008년 59만2천TEU로 격차가 점차 증가하고 있다. 카훼리 선박을 이용한 적컨테이너 수송의 경우는 총 36만TEU로 전체 적컨테이너 처리물량 중에서 약 15%의 점유율을 보이고 있다.

이와 같이 한·중 간의 컨테이너 정기선 뿐만 아니라 카훼리선을 이용한 교역이 지속적으로 증가하고 있어, 고부가가치 물류체계의 구축뿐만 아니라 운송주체에게 보다 다양하고 비용효과적인 측면에서 정의 효과가 예상되는 신규 복합 운송 서비스의 제공이 필요한 시점이다. 대중국 적컨테이너는 경기 침체로 물동량이 감소하다가 최근 다시 회복세를 보이고 있다.

한·중 간 피견인 트레일러의 상호주행이 가능해지고 부두 내 전용검사통로가 마련될 경우 화물의 특성이나 화주의 요청에 따라 제도적으로 CY 입고절차의 생략이 가능하다.

즉, 현재의 통관절차가 전용검사통로를 통한 부두직통관으로 대체가 가능하다는 측면에서 볼 때 카훼리에서 화물하역 후 곧바로 내륙운송으로까지의 연계가 가능해질 경우 현재 양국의 항만에서 소요되는 시간을 약 3~4시간 절감할 수 있다.

한·중 간 육상해상 복합운송사업 중 1단계 사업인 피견인 트레일러 상호주행방식은 앞에서 언급한 바와 같이 하역시간 감축에 따른 시간적인 절감효과 발생하며 화물의 안정성 확보 측면에서도 타당성이 있다. 반면 비용 측면에서는 트레일러 회수 및 관리비용, CY 활용면적 감소 등에 따른 잠재적 발생비용을 정확히 계산하기 어려우므로 타당성 여부를 판단하기는 쉽지 않다. 보다 성공적이고 지속가능한 한·중 간 육상해상 피견인 트레일러 상호주행방식의 도입을 위해서는 트레일러 및 관련 장비의 기술표준에 대한 협의와 관련규정에 대한 개정 등 구체적이고 실질적인 양국 간의 협의가 수반돼야 할 것이다.

정부 지원 지속 가운데 차별화 전략도 필요

한·중 간 육상해상 복합운송의 활성화를 위해서는 한·중 카훼리가 기항하는 항만 간에 복합운송 화물의 신고 및 검사에 필요한 서류를 EDI를 통해 사전 전달해 통관시간 절감을 위한 노력이 경주돼야 할 것이다. 또한 한·중 간에 오가는 트레일러에 RFID태그를 부탁해 운송단계별로 트레일러의 움직임을 모니터링할 수 있는 시스템의 구축이 필요할 것이다. 중장기적으로는 국제복합 운송화물에 대한 전용통관시설을 양국의 카훼리 기항 항만에 설치해 보다 신속한 통관업무를 수행할 수 있도록 제도적인 뒷받침이 필요할 것이다.

한·중 간 복합운송시스템의 운영에 있어서 비용 절감을 도모하기 위해서는 양국 간의 화물운송수요 정보를 실시간의 공유해 회차시 공차 운송을 최소화시키는 방안을 강구하는 것이 바람직하며, 이를 통해 상대국에 내륙운송된 트레일러의 회수비용도 절감할 수 있을 것이다.

이를 위해 중장기적으로는 피견인 트레일러 상호주행 서비스 전용 정보망의 구축도 고려해 볼 필요가 있을 것이다. 뿐만 아니라 국제복합운송주선업체, 카훼리 선사, 육상화물운송업체 및 항만하역업체 간의 유기적인 네트워크의 구축을 통한 수요대응형 운송서비스를 제공할 수 있도록 노력해야 할 것이다. 즉, 정부가 운송시스템을 구축하면 관련업계가 해당 시스템에 대한 실질적인 비용 절감 방안을 강구하는 노력이 필수적이라 할 수 있다.

한편 피견인 트레일러 상호주행의 수요 창출을 위해서는 상호주행방식의 장점을 이해당사자인 화주, 국제복합운송주선업체, 카훼리 선사, 육상운송업체 등에게 널리 홍보해 전환수요의 창출을 유도해야 할 것이다.

또 수요 및 화물품목에 기반한 차량 및 운송용기를 개발해 신규 수요를 창출해야 할 것이다. 예를 들면 충격과 습도에 민감한 고가의 반제품을 수송할 수 있는 전용트레일러 또는 무진동 트레일러 등을 개발하는 등 관련 업계의 지속적인 비즈니스 모델 개발 노력이 수반돼야 할 것이다.

한·중 간 해륙복합운송시장이 성숙할 때까지 정부의 지속적인 모니터링을 통한 관심과 지원이 필요하며 실효성과 경제성을 증대시키기 위해서는 이해당사자들의 대외적인 경쟁우위를 선점하기 위한 노력과 함께 적극적인 사업 참여를 유도할 필요가 있다.

또 한·중 해상노선은 지리적 여건상 카훼리를 이용한 피견인 트레일러 상호주행 운송모델의 구축을 위한 최적의 물류·운송환경을 갖추고 있기 때문에 각 이해관계자들의 카훼리 운송을 활용한 상생 및 차별화 전략이 반드시 필요할 것으로 전망된다. <코리아쉬핑가제트>