대한해운, 선주측에 용선료 재협상 요청

겨울 성수기에 진입한 벌크선 시황이 ´예상 밖´ 하락세를 지속하고 있는 가운데, 국내 대표 벌크선사인 대한해운이 ´자금 부담´을 호소하며 결국 선주측에 용선(임대선)료 계약 재협상을 요청했다.

금융위기 이후 해상 운임이 10분의 1 가량 급락했음에도 불구, 대한해운은 ´수퍼사이클´로 불리던 2007~2008년 초호황기에 계약한 높은 용선료를 내야만 해 금전적 부담이 컸던 탓이다.

12일 해운업계에 따르면, 대한해운은 벌크 호황기에 계약한 용선료를 조정하기 위해 최근 60여 선주사에 초청메일을 발송했다. 이중 1차로 10여곳이 지난 주 대한해운 본사를 방문해 용선료에 대해 논의했으며, 일부 선주사는 20일 께 대한해운을 찾을 예정이다.

대한해운이 재협상을 요청한 용선계약은 일본선주 45건을 비롯해, 미국 이글 벌커, 그리스 미드웨이 시핑 등 총 150여건에 달하며, 벌크선 용선료가 하늘 높은 줄 모르고 치솟았던 2007~2008년 호황기 당시 체결된 계약들로 다수 파악됐다.

금융위기 이후 떨어진 해상운임이 좀처럼 회복될 기미를 보이지 않으며 용선료 부담이 점차 커지자, 뒤늦게 선주사 설득에 나선 것.

실제, 2008년 여름 벌크선운임지수(BDI)가 1만1천포인트를 기록할 당시, 10만t급 이상 케이프사이즈 선박의 용선료는 20만달러선을 웃돌았으며, 중형급 파나막스 선박의 용선료도 8만달러에 육박했다.

반면, 지난 11일을 기준으로 한 BDI는 10분의 1 규모인 1천480포인트로, 국적 선사들의 손익분기점인 3천포인트대에 훨씬 못미친다. 최근 케이프사이즈 및 파나막스선의 평균 용선료는 1만달러, 1만5천달러대까지 ´일시적으로´ 추락한 상태.

게다가 대한해운의 경우, 타 선사 대비 호황기에 체결한 용선계약 및 발주선박의 규모가 커, 더욱 재정부담이 심화된 것으로 파악된다.

업계 관계자는 "언제 계약을 체결했냐에 용선료의 차이가 크지만, 호황기 당시 용선료 수준은 대략 케이프사이즈 10만달러, 파나막스 5~6만달러선으로 추정된다"며 "현재는 1만달러대까지 떨어졌는데 비정상적으로 빠진 경향이 있긴 하나, 호황기와 차이는 여전히 크다"고 설명했다.

현재 업계에서는 대다수 선주사들이 대한해운측의 재협상 요청을 받아들일 것으로 기대하고 있다.

금융위기 직후인 2009년에도 많은 국내외 선주-선사들이 이 같은 재협상을 진행한 전례가 있을 뿐더러, 국내 벌크선사들의 큰형님격인 대한해운과의 오랜 신뢰관계를 무너뜨리기 힘들 것이란 평가다.

또한, 자금 위기에 직면한 대한해운이 최후의 카드로 ´조기 반선(정해진 용선계약보다 임대선박을 빨리 반납)´ 등을 강행할 경우, 선박을 보유하고 있으나 운송업을 하지 않는 다수 해외선사들은 선박처치에 곤란을 겪으며 손해를 입을 수 밖에 없다.

결국, 타 선주들의 반응을 살피며 ´울며 겨자먹기´로 재협상을 진행하는 곳도 일부 있을 것이라는 게 일부 브로커들은 귀띔. 재협상 과정에서 회사 주식 등 담보나 상환연장 등의 조치도 이뤄질 것으로 추정된다.

대한해운 관계자는 "1차로 선주들과 만남을 갖고 현 상황을 설명하고 재협상을 요청했다. 결정난 건 아직 없다. 진행 중"이라며 "현 용선료 수준과 시장상황이 유지되면 우리도 어렵다"고 분위기를 전했다.

현재 대한해운은 용선료 조정뿐 아니라 케이프사이즈 벌크 자사선의 매각 등을 추진하고 있는 것으로 확인됐다. 업계에서는 대한해운이 요청한 용선료 수준이 케이프사이즈 3만달러 중반, 파나막스 2만달러 중반 수준일 것으로 예상하고 있다.
<코리아쉬핑가제트>