[ IMF체제 1년회고, 향후 해운업계 현안 및 대응방향 ]

1998년 송년 특집 좌담회 - IMF체제 1년회고, 향후 해운업계 현안 및 대응
방향

◇ 일시: 1998년 12월 14일(월) 12시
◇ 장소: 프레스센터 모란실
◇ 참석자<無順>
趙正濟 전 해양수산부장관(규제개혁위원)
李允洙 힌극산빅대리점협회장
文益祥 현대상선 부사장

◇ 사회: 본지 鄭昌勳 편집부장

IMF체제 선사간 제휴통해 새로운 돌파구 마련
내년 주요 수출항로 스페이스 부족현상 전망
국적선사 신조 발주 전무… 선복투입 합리화

IMF체제 1년을 회고하면서 해운업계의 문제점 및 해결방안을 도출하고 향후
해운업계을 전망하는 송년 특집좌담회를 마련했다. IMF이후 강도높은 구조
조정과 함께 선사들간 제휴등 협력체제가 강화되면서 해운업계는 새로운 구
도를 그려가고 있다. 참석한 해운전문가들은 98년을 기점으로 선복 피크가
일단락되면서 내년에는 수출화물의 경우 일부 주요항로에서 스페이스 부족
현상도 예견되고 있다고 밝히고 있어 주목된다. 또 얼라이언스의 중요성이
이번 좌담회를 통해 부각돼 향후 해운업체간의 협력체제가 여러각도로 가속
화될 전망이다.

사회: 우리나라가 국제통화기금(IMF)로 부터 구제금융을 받은지 1년이 지났
습니다. IMF체제이후 우리경제는 바닥모르는 침체속에 허덕이고 있습니다.
이같은 난파위기의 우리경제를 회생시킬 수 있는 믿음직한 버팀목은 수출이
라는 데 대부분 공감하고 있고 정부도 수출활성화를 위해 긴급수혈을 하는
등 비상대책을 강구하고 있습니다. 무역은 해운과는 실과 바늘같은 사이여
서 해운산업이 이 한파속에서도 나름대로 잘 버텨나가고 있다고 보는데요.

수출산업과 더불어 해운업 버팀목 역할

趙 전 장관: 지난 IMF체제 1년을 회고하자면 할말도 많이 있겠지만 우선 우
리 경제의 구조적인 모순이 잘 드러나 결국 치유해야될 부분이었고 이러한
과정에서 IMF체제를 맞은 것이라 봅니다. 이 어려운 경제상황을 회생시키
는데 희망을 주고 있는 수출과 관련된 해운기업들이 수출업계와 더불어 한
파속에서도 묵묵히 최선을 다하는 모습에서 힘을 얻을 수 있을 것 같습니다
. 다행히도 여타산업보다는 MF한파 강도가 약했던 해운업계는 앞으로 더욱
경제 되살리기에 총력을 기울여야 하겠습니다.

文 부사장: 미주나 구주 등 주요항로에서 수출물량이 증가세를 보이면서 IM
F체제속에서도 해운업체들은 다소나마 위안을 갖고 회사경영에 임했습니다.
수출은 증가하는데 수입물량은 큰폭으로 줄어들어 빈컨테이너 수급상 애로
에다 비용문제등이 발생해 운임을 올려야 하는 상황이었고 따라서 자연히
하주들과의 마찰이 있기도 했습니다만 선하주간의 원만한 협조와 함께 선사
들간의 얼라이언스 제휴로 IMF 1년을 어려웠지만 그래도 순탄히 보내게 됐
습니다. 컨테이너 정기선 분야의 경우 수출입 불균형의 심화와 운임수준의
악화로 다소 적자를 보고는 있으나 틈새시장의 적절한 진출과 부정기선 시
장에서의 다양한 서비스, 집화 강화로 현대상선의 경우 올해는 예상보다 장
사를 잘 한 것으로 나타나고 있습니다.

李 회장: IMF체제 1년을 맞이하면서 다행히도 제 2환란은 막았다는 안도감
에 앞으로 우리경제는 점진적으로 회생의 돌파구를 찾을 것으로 봅니다. 선
박대리점업계도 업체수는 많이 늘어났으나 물량은 큰 증가세를 보이지 않아
어려움이 많았습니다. 물론 원화가치 하락에 따른 환차익이나 수출물량이
그런대로 꾸준히 증가, 생각보다 위험수위를 잘 념긴 셈이지요. 그러나
이것도 상위권 선박대리점사들의 얘기고 중소 선박대리점사들은 금융경색에
다 출혈경쟁등으로 큰 시련을 겪었을 것입니다. 수출은 그런대로 뒷받침을
해주었으나 수입물량이 곤두박칠쳐 더욱 애로가 많았어요. 내년에도 시황회
복은 큰 기대를 하고 싶지는 않지만 내년 하반기들어서부터는 미미하나마
경제성장률이 플러스로 돌아선다는 예측들이 나오고 있고 업계에서도 올보
다는 내년 경기는 선복과잉률의 감소등으로 수익상에 있어 해운선사들의 활
동 여건이 좋아질 것으로 예상해 봅니다.

수출입 불균형 심화 대책 고심

사회: IMF 관리체제하에서 국내외적으로 무역, 해운환경도 많이 변화했습니
다.
규제개혁으로 대내외적으로 자유경쟁체제가 더욱 가속화되고 있습니다. 항
로사정도 양극화되는 경기상황을 보여주고 있는데요.

李 회장: 지난 1년간의 해운환경은 해운역사상 일찌기 없었던 치열한 국제
경쟁(Mega-Competition)과 동남아의 IMF관리체제하의 세계경제 침체가
가장 크게 외항해운업계에 영향을 주었던 것으로 지적할 수 있겠지요. 아세
안제국은 세계 경제 성장의 중심지역할을 해 왔으나 태국의 바트화 폭락과
인도네시아 사태등으로 경제가 악화일로를 치닫으면서 세계 경제, 해운환경
을 급변하게 만들었습니다. 90년대 후반이후는 고도성장 지속에 따른 임금
상승, 중국, 베트남 등 후발세력의 대두, 지난해의 엔저, 달러 가치 상승으
로 아세안제국의 경쟁력은 감퇴되고 과잉투자에 따른 경상적자가 확대돼 단
번에 대외 채무가 팽창하여 금융불안을 초래하게 된 것입니다. 그 결과 국
제해운에 미친 영향으로는 정기선부문의 경우 가전제품, 전자부품, 식료품
등의 수출이 증가된 반면 수입이 급격히 감소돼 왕복항 물동량의 불균형이
심화, 공컨테이너 회송 코스트 부담이 증가하여 선사의 채산을 악화시켰습
니다.
부정기부문의 경우는 철강, 시멘트, 목재등의 물동량이 저조하여 소형선을
중심으로 시황의 급강하를 초래했습니다.
한편 해운업계는 지난 1년간 선사간의 대대적인 제휴, 또는 합병등에 따른
각종 얼라이언스의 결성이 활발히 이루어졌습니다.
또 아시아 통화위기가 원인이 되어 수출입 무역구조의 변화와 선복수요의
변화가 일어나고 있습니다. 환경 및 안전문제에 관련해선 노후 탱커의 대응
과 대형 벌크선의 해체 증가 등의 문제가 대두되고 있어요.

재무구조 개선등 자생력 키워야

文 부사장: 대내외적으로 환경변화가 급변하고 있어 해운기업으로선 이에
대한 대책마련에 고심하고 있습니다. IMF체제에서 또한 무한경쟁시대에서
생존하기 위한 자구책이 화급히 마련돼 실행되지 않을 경우 심각한 경영난
에 봉착할 것이고 결국 시장경쟁원리에 의해 인수, 합병이 자연스레 될 것
입니다. 국내경제환경을 보더라도 그룹사의 부채비율을 내년말까지 200%대
로 낮추는 문제가 대두되고 있어 현대의 경우도 이에 대해 심도있게 대처하
고 있습니다. 내년 그룹의 부채비율을 200%대로 낮추는 문제와 관련, 현대
상선은 최근 2천만주를 증자해 자본금을 2천4백억원정도로 높였습니다. 현
대상선의 이번 일반 공모주가 31 대 1정도로 인기상종이었다는 점에서 IMF
시대 해운업계 위상은 상당히 높아지고 있는 듯 합니다.
또 자산재평가작업을 하고 있어 실질자본이 늘어날 것입니다. 따라서 부채
비율이 200%대로 낮아지는 개선작업이 순조로울 것으로 전망됩니다.
해운선사에 대해 부채비율을 제조업과 같이 맞추라는 요구는 해운산업을 이
해 못하는 당국자들의 발상입니다. 해운선사의 경우 선박을 직접 보유하지
않고 차터링을 통해 운영할 수도 있지만 기업의 생리상 그럴 수는 없는 것
이 아니겠습니까. 따라서 해운업체들와 일반 제조업체들과의 부채비율 비교
는 문제가 많다고 봅니다.
우리나라선사만 아니라 세계 유수 선사들도 대부분 선박의 자기자본비율이
20%정도라는 점을 인식했으변 합니다.

趙 전 장관: 해운업은 비록 부채비율은 높지만 자기자본과 장기차입에 의한
고정자산의 충당비율인 고정장기적합률은 112%대이기 때문에 기업의 안정
성은 높은 것으로 평가됩니다. 해운업의 경우 부채의 상당부분이 대외부채
이고 이 부채의 대부분이 장기차입으로써 선박구입비에 충당된 것입니다. 2
0%의 부채비율 감축계획을 강행하는 경우 해운업계는 무리하게 선박을 매각
해 해결하는 길 밖에 없습니다. 우리나라도 기업의 지나치게 높은 부채비율
의 감축을 통한 산업구조의 개선은 불가피하다고 봅니다. 기업군도 국제경
쟁력 위주로 전문화돼야 합니다만 실현가능 하도록 부채비율에 의한 구조조
정을 단계화하고 업종별로 차등화돼야 한다고 생각합니다.

사회: IMF시대 1년을 보내며 나타난 우리 해운업계의 허와 실을 따져보면
부정적인 면만이 아닌 긍정적인 측면도 찾을 수 있을 것으로 보입니다. 이
에 대한 견해는 어떠신지 문 부사장님부터 말씀해 주시지요

文 부사장: IMF체제하에서 해운업계도 여타 산업과 마찬가지로 운영자금 경
색이 경영에 큰 애로사항으로 우선 꼽을 수 있겠지요. 금융긴축기조의 지속
및 금융기관의 대출축소 및 회수등으로 운영자금이 경색돼 선사로선 선박
매각을 통한 자료조달, 즉 매각후 장기용선 방식을 선호하는 쪽으로 대책을
강구하고 있습니다.

매각후 장기용선 방식 선호

또 선박투자 재원의 한계를 들수 있습니다. 금융기관의 높은 금리 요구와
선박금융 대출 기피로 어려움이 많습니다. 이에 따라 국적선사 선박 신규
발주가 전무한 상태이고 선박확보 방법을 변경하고 있습니다.
아시아역내 교역량 증가세 둔화로 인한 인트라 아시아 항로의 불황도 IMF체
제에서 겪는 어려움입니다. 이에 선사들은 항로를 축소하고 선복투입을 합
리화하며 신규항로 개발을 적극 추진하고 있습니다.
대 미주, 구주 수출증가에 비해 수입감소로 불균형이 삼화되고 있어 선사들
은 수입항로 물동량감소로 운임이 하락하고 컨테이너 포지셔닝 비용이 증가
, 비용절감 대책에 고심하고 있어요.
한편 IMF라는 경제위기 체제하에서도 금정적인 효과가 발생하고 있습니다.
환율상승에 따른 원화 환산에 의한 수입의 증가, 유가하락에 의한 운항비용
감소, 대 구주, 미주 지역 수출물량 증가에 따른 운임인상, 선원확보의 용
이성 그리고 달러환산 항만비용 저렴에 따른 일본, 중국 환적화물의 부산항
이용증가로 항만 환적물량 시적이 증가하고 있는 것입니다.
李 회장: 우리 국적선사들은 역사상 유례가 없던 IMF관리하의 경제위기와
국경없는 무한경쟁시대를 맞이하여 지난 1년동안은 그야말로 처절한 생존경
쟁을 할 수 밖에 없었다고 봅니다.
기업구조조정을 통한 경영합리화와 얼라이언스를 통한 서비스 확대와 비용
절감을 통해 국제경쟁력을 강화한 점은 평가할 만한 일입니다. 근해선사들
도 항로에 따라 공동운항을 통해 경쟁력제고에 최선을 다하고 있습니다. 우
리나라 해운이 앞으로 국제경쟁에서 살아 남아서 계속 성장하기 위해선 이
번 IMF위기를 기회로 삼아 기업의 국제경쟁력을 유지, 강화하는 길 밖에 없
다고 여겨집니다. 이번 IMF는 선사로 하여금 새로운 자극과 자생력을 요구
하고 있어 부정적인면과 함께 긍정적인 측면도 있다고 봅니다.

선하주 협력체제 공고 절실

사회: 앞에서도 지적됐듯이 IMF체제하에서 국적선사들이 새로운 돌파구를
찾을 수 있었던 것은 선사들간의 제휴 결속력이었습니다. 선사간의 제휴와
함께 선하주간의 협력체제가 공고히 돼야 이 IMF체제를 잘 극븍할 수 있겠
는데요.

세계 정기선업계의 대형선사들은 96년부터 시작해 본격적으로 새로운 대 컨
소시엄을 결성해 극동, 북미, 구주의 3축을 연결하는 지구촌 규모의 서비스
를 제공하는 정기항로를 재편하고 있습니다. 그 특징으로는 기간항로에는 5
천~6천TEU급 초대형선과 고속선을 투입하고 있어 모선은 허브 포트만 선별
적으로 기항하고 여타지역은 피더 네트웍을 완비해 서비스를 제공하고 있습
니다.
한편 근해항로에 취항하고 있는 중소형선사는 동남아 역내시장의 물동량 증
대와 서비스 영열ㄱ의 확대에 따라 대형 피더선을 투입해야하는 문제를 안
고 있어요.
종전의 3백~5백U급 컨테이너피더선에서 1천5백~2천TEU급의 대형선이 필요하
게 되었습니다. 그리고 아시아역내 항로는 언제나 수출화물량은 많은 반면
수입화물량이 적어 컨테이너 불균형이 채산성을 저저하시키는 큰 난제로 남
고 있습니다.
한편 선하주 협력체제 구축은 앞으로 IMF위기를 극복하는데도 중요한 과제
입니다.
선사는 전략적 제휴등을 통해 글로벌 네트턱을 완벽히 함과 동시에 코스트
합리화를 추진, 국제경쟁력을 강화해 하주의 모든 물류 요구를 만족시키는
데 최선을 다해야 한다고 봅니다.
하주는 우리나라 해운시왕과 소위 글로벌 스탠더드에 맞는 선진 마켓이 될
수 있도록 모든 해운관ㅎ랭의 선진화 운동에 적극적으로 참여해 우리나라
해운과 무역증진에 크게 기여할 수 있도록 서로 협력해 나가야 할 것입니다
.

사회: 향후 물동량 전망과 운임시장 추이를 말씀해 주십시오.

李 회장: 주요항로인 미국항로와 구주항로의 물동량을 살펴보면 아시아 전
체로 보아 미국항로의 경우 수출물동량은 95년과 96년은 저조해 전년대비 0
.5~0.9%밖에 증가하지 않았으나 97년에는 12.4%가 증가했습니다. 수입화물
은 96년부터 1.5%가 하락해 97년도 아시아국가들의 통화위기로 인해 급격히
감소했습니다.
구주항로는 95년부터 계속해서 수출화물이 12~3%의 두자리 숫자의 증가세를
나타내 스페이스 부족현상이 나타나고 있습니다. 운임추이는 북미항로의
ㄱ여우 95년 가을부터 운임경쟁이 칭려해 운임수준이 급락했습니다. 수입화
물은 97년, 98년에도 전혀 인상을 하지 못해 최저수준에 머물고 있습니다.
내년의 세계전망을 보년 아시아 금융위기 여파와 국제금융시장의 불안으로
금년에 이어 침체가 계속되리라 예측되지만은 EU경제가 지속적으로 성장해
2.2~2.5%가 유지될 것으로 보이며 미국도 성장세는 둔화되지만 악지도 2~2.
5%가 성장할 것으로 보입니다. 일본경제의 마이너스 탈출, 동남아경제의 회
복세가 예상이 돼 주요항로인 북미항로와 구주항로에 있어선 수출물동량은
여전히 5~8%정도 증가가 예상되며 수입화물은 수출입의 불균형이 해소되지
않을 것으로 전망됩니다.

趙 전 장관: 정부나 연구기관들은 내년도에 우리경제가 하반기이후 회복세
를 노정할 것으로 전망하고 있으나 내년도 1~2% 플러스 성장은 올해의 저점
의 마이너스 성장을 염두해 두고 해석해야 할 것으로 보입니다. 내년에 마
치 IMF가 서서히 끝나가는 식의 해석은 다소 위험한 발상입니다. 그러나 내
년 경제상황이나 해운경기는 하반기이후 다소 나아질 것으로 보입니다.

文 부사장: 현대상선이 경우 정기선 컨테이너부문에선 금년에 약간의 적자
를 기록했습니다. 미주, 구주 수출물량의 증가세가 지속돼 예상보다 적자폭
은 적었으나 운임수준이 더욱 떨어진 상태여서 흑자를 내지 못했지요. 아
울러 수입물량의 급감에 따른 빈컨테이너 수급 비용이 크게 늘어나 적자를
보았으나 내년에는 선복이 타이트해 질 것으로 전망돼 흑자가 예상됩니다.
선복량이 금년에 이어 내년에는 한 전환점이 돼 스페이스의 부족현상이 일
부 주요항로에서 눈에 뜨게 나타날 것으로 보입니다.
아시아지역의 경우는 아직도 선복과잉현상으로 동남아지역은 내년에도 금년
과 마찬가지로 침체기를 벗어나지 못할 것으로 예측됩니다. 특히 러시아의
경우 1천3백TEU급의 선박이 1백30개정도를 싣고 나가는 실정이어서 7백TEU
급으로 선박 대체가 불가피할 것으로 보입니다. 내년에는 금년보다는 시황
이 분명 어느정도는 나아질 것으로 보이나 그렇다고 IMF체제 탈피의 신호로
보기에는 아직 전망하기가 이르군요.

사회: IMF체제 1년을 회고해 보면서 향후 해운업계를 전망해 보는 이번 좌
담회에선 매우 좋은 얘기들이 논의되고 제기됐습니다. 아무튼 내년에는 전
항로에 걸쳐 해운경기가 살아나고 해운업체들의 경쟁력이 더욱 향상되었으
면 하는 바램입니다. 바쁘신데 본지 송년 특집좌담회에 참석해 주신 데에
다시한번 감사드립니다.