KSG에세이/ 무늬만 海技士 평생을 짝퉁으로 살며 얻은 벼슬 “해운계 甘草”(12)

G-5 海運韓國을 돌이켜 보는 추억과 回想의 旅路 - (12)

84년3월의 한·파키스탄과 9월의 한·노르웨이 해운협정 체결을 필두로 85년에 들어서는 4월에 한·말레이지아, 5월에 한·벨기에 해운협정이 가조인 됐고 한·파키스탄 항로가 개설됐으며 협회는 사무국 부설로 LOGTRA(원목수송협의회)를 발족시켰고 한국선원인력관리소가 설립 됐으며 운임문제 갈등으로 수년간 간헐적으로 논의해오던 선하주협의회가 무역협회와의 원만한 합의로 정식 발족되고 양 협회장과 주요 선하주들이 모여 메머드 축하 골프모임을 주선했던 기억도 떠오른다.

당시 이슈가 됐던 현안으로는 선박과세표준액 전국통일문제, 공유수면징수조례와 계선료신설, 웨이버제도 개선문제와 선박관세 분할납부 제도의 부활, 해운금융세제의 종합개선방안, D/O징구제 개선대책, 인도철광석 수송권확보문제 등등이 업계의 정책이나 행정상의 관심으로 떠 올랐으나 무엇보다 역시 미적거리기만 하던 합리화의 마무리가 관심의 최대 요체였었던 것 같다.


70개선사를 20개 그룹으로 재편, 합리화 마무리

해운산업합리화란 이름아래 외항해운업계는 통폐합이라는 엄청난 충격과 시련속에서 큰 고비를 넘기고 85년부터는 시황의 회복과 안정을 찾는가 했으나 불황의 늪을 헤쳐나오기는 예상보다 힘들고 경영수지 악화의 터널은 뜻밖에도 길었다.

84년 5월에 그간 70여개의 선사수를 17개 그룹으로 재편하여 노후비경제선의 처분과 선대의 체질개선을 통한 경영수지 개선을 꾀했으나 별무효과였고 합리화보완대책을 마련하고 추가 금융지원조치를 통해 합리화의 마무리작업에 모든 행정력을 동원했다.

그러나 막바지 단계에 접어들면서 기본골격은 유지되긴 했으나 실제 내막적으로는 부분적이나마 이합집산이 계속됐고 통폐합추진 과정에서 회생불가능선사 19개사가 해운업을 정리했으며 한일항로부문의 운영선사그룹이 재조정되어 해운합리화선사는 당초 17개그룹선사에서 20개 그룹선사로 재정비되어 85년말에 가서야 한 사안을 두고 정부와 업계가 추진해오던 합리화작업은 무려 2년여만에 일단 매듭을 짓게된다.

협회는 업계의견을 수렴해 가며 합리화 보완대책으로 채택된 금융과 세제의 종합개선방안, 항만요율제도 개선대책, 비경제선처분 및 지원 대책 방안등의 조속시행을 주무당국과 관계부처에 적극 건의하고 회장단 및 사무국의 대외 섭외력을 풀 가동하여 모든 노력을 쏟아 붓기에 이른다.

운임덤핑에 의한 회원사간의 과당경쟁을 방지하고 운항수익향상을 위한 자구대책의 일환으로 수송협의체 활동을 강화하여 원양부문 8개 주력선사들로 원양선사협의회를 구성하는 한편 한일항로에 취항하는 4개 재래정기선사를 중심으로 한일항로 수송협의회를 발족시켰다.

또 국가기간산업으로 우리나라는 수출의존도가 국가경제에서 차지하는 비중이 월등히 높을뿐 아니라 해운이 99.9%의 수송을 담당하고 있으나 투자에 비해 고용효과가 낮다는 이유등으로 업계를 바라보는 국민들의 부정적인 시각을 불식하기 위해 대 국민 해운홍보가 주요하다 는데 의견을 모으고 활자매체와 전파매체를 통한 전방위적인 대외 홍보강화에 주력하기도 했다.

5대양 6대주를 누비는 컨테이너선을 중심으로 해운홍보영화를 제작하여 전국 극장에서 상영을 하고 홍보선전 책자를 만들어 배포하는등 동일한 운송업종이면서도 버스나 철도 항공분야에 비해 유독 해운업이 국민들로부터 무관심과 소외대상이 된데 대한 자성의 목소리가 높 았기 때문에 취해진 조치였다.

합리화 결과로 범양상선은 대양선박을 비롯, 세방해운 삼익상선 삼미해운 보양선박의 선대를 합해서 200만톤의 선복을, 현대상선은 고려해운 컨선대 일부와 한라해운 신한해운 한바다해운 등의 선박를 합쳐 150만톤의 선대를 거느린 세계에서도 손꼽히는 대형선사로 등장하게 된다.

또 합리화계획의 마무리 단계에서 나타난 특이 현상으로는 한진그룹과 현대그룹 이외에는 삼미그룹의 삼미해운, 삼익그룹의 삼익상선, 세방 그룹의 세방상선을 비롯하여 동아그룹의 대한통운해운, 대우그룹의 대양선박과 해우선박, 쌍용그룹의 쌍용해운(외항부문), 한양그룹의 한양 해운, 미원그룹의 미원해운, 대농그룹의 대한선박 및 진흥그룹의 진흥해운 등등이 재벌그룹이라면 해운분야에도 진출해야 격식을 갖춘다던 너도 나도식 관행이 퇴색하고 약속이나 한듯이 모두 해운업을 접어서 역사의 뒷문으로 묻어버린 것이었다.

요즘이라면 로또복권 정도로 관심이 높고 경쟁이 심하던 계획조선제도를 도입한지 10년째가 되던 85년에는 그간 10~30만톤 수준을 훨씬 넘어 선정물량이 80여만톤에 달하게 되고 지원자금도 늘어 광양제2제철 건설에 따른 벌크선의 수용증가를 여실히 나타내기도 했다.

반면 84년말과 85년초에는 남동지나해역에서 해난사고가 잦아 국적선 10여척이 연속적으로 수난을 당해 국적상선대의 안전성과 대외공신력에 큰 타격을 입게되고 선체보험료의 급증으로 인한 경영상 압박과 이미지 손상요인으로 작용하는 결과를 낳은건 또 하나 한국해운의 시련이었다.


울산청장·운영국장출신 이종순 전무이사 부임

해가 바뀌자 또 한차례 회오리바람. 86년 1월15일 정기총회에서는 추측대로 진작부터 내정됐다던 주미 해무관을 거쳐 진흥과장과 울산청장을 지내고 잠시 퇴임했던 해항청 이종순 운영국장이 전무이사로 선임되어 최재수전무와 바통터치를 한후 직업관료로선 두번째로 파라슈트를 타고 수순대로 협회 사무국 총수로 연착륙했다.
원인은 잘 몰라도 정연세청장의 총애와 특명을 받고 온다느니 어떠니 하며 소문이 무성했고 인수인계 과정이 그리 매끄럽지만은 않았었던 같다.

부회장엔 대한선주 한상권 사장, 조양상선 박효원 부사장, 한국특수선 박종규 사장과 천경해운 김윤석 사장이 선임되고 최전무와는 러닝메이트 같았던 박창홍상무는 유임됐다. 초면이 아닌 신임 이종순전무는 보아 오던대로 풍채가 늠름한 호남형인 데다가 외교관 출신이라 영어에 뛰어나다 보니 정권교체후(?) 첫 변화가 우선 일과전 수년간을 실시해 오던 영어교실부터 폐쇄되는 운명을 맞았다.

남녀 외국인 강사를 물색하고 이를 관리감독하며 호프집에서 네이티브 스피커를 중심으로 둘러앉아 주경야음(晝耕夜飮)하며 야간 십장노릇까지 해오던 필자는 즉시 자동 보직해임(?)으로 아쉽게 직무규정에 명시되진 않았어도 애착이 컸던 막강파워(?) 간사직 완장을 벗어야 했다.

자주 퇴근길에 하얀피부 금발머리칼의 원어민 출신의 미인 여강사들과 아침에 배운 영어회화 복습을 한답시고 왁자지껄 떠들며 호프집에서 원샷을 일삼던 그림같던 추억은 지금도 눈에 밟힌다.


수송협의회 발족, 원양선사협의회 등 본격 가동

말두면 종두고 싶고 내 배가 부르면 종의 배도 부른줄 안다던 남의 구차한 사정을 몰라준다는 옛 속담이 비유가 될지 모르지만 영어에서 일어 까지 영역을 확대하여 다른 직장들로 부터 부러움을 사던 일과전 회화교실 폐쇄가 향학열에 불타던(?) 일부 직원들에겐 애석함으로, 마지못해 쟁글리쉬(Japanese & English) 지옥때문에 울며 겨자먹기로 새벽별 보기를 하던 다른 직원한테는 얼씨구나 시원한 조치였으리라.

전년도에 합리화작업 등이 거의 마무리되어 후속조치를 통해 수송활동에 박차를 가해야할 시점에 부임한 이전무는 발빠르게 86년 들어 초반 부터 협회 상설기구인 근해선사협의회를 정비 활성화시키고 원양선사협의회를 본격적으로 가동하는가 하면 동남아수송협의회도 발족시키게 되고 업계도 변화가 일어 금양상선 창덕해운 동진상선이 신규면허를 취득했고 조양상선이 동영해운을 인수하고 흥아해운이 법정관리를 개시 하기도 했다.

또 이 해에 한국은행은 계획조선사업의 돈줄인 국민투자기금 운영계획을 확정했고 주선업협회도 복합운송협회로 개칭을 하고 스리랑카 인도 및 필리핀 룩셈부르크와도 2중과세 방지협정을 체결하거나 발효를 시키게 된다.

<계속>