[ “아시아철도 이용한 복합운송루트 활용 절실하다” ]

남북한철도, 시베리아·중국횡단철도와 연계 가능
KIFFA· KMI 공동주최 국제물류세미나서 지적

한국복합운송협회(KIFFA)와 한국해양수산개발원(KMI)이 공동주최한 국제물
류세미나가 지난 11월 24일 대한상의에서 열렸다. “TAR 활성화를 통한 동
북아의 복합운송 활성화 방안”을 주제로 열린 이번 국제물류세미나는 아시
아횡단철도 활성화 측면에서 업계 관계자들의 많은 관심을 샀다.

유엔 아시아·태평양경제사회이사회(UN ESCAP)의 아시아 육상수송체계구축
사업의 일환으로 추진되고 있는 아시아횡단철도(Trans Asian Railway:TAR)
에 한반도를 종단하는 철도(TKR)가 연계 수송되는 철도·복합운송 노선이
가능할 것으로 보여 주목을 끌고 있다. 이와관련 한국복합운송업협회와 한
국해양수산개발원(KMI)이 지난 11월 24일 대한상공회의소에서 공동주최한
“R의 활용을 통한 동북아 복합운송 활성화 방안”이란 제하의 국제물류세
미나에서 ESCAP에 파견된 견설교통부 박상범 과장의 주제발표를 통해 밝혀
졌다.
동북아 국가를 비롯한 아시아국가로부터 유럽대륙까지 연결되는 아시아횡단
철도의 주요 노선은 ▲ 시베리아횡단철도(R)를 이용하거나 ▲ 중국을 횡단(
TCR)하여 카자흐스탄 및 러시아 또는 우크라이나를 거쳐 유럽에 도달되는
노선 또는 ▲ 북부노선으로 SR 및 CR을 거쳐 유럽으로 가는 노선 등 크게 3
가지로 대별되는 데 이중북부노선이 KR과 연계하여 운송되는 복합운송루트
이다. 이와함께 이날 세미나에서 한진교통물류연구원의 최훈 원장은 “동북
아물류의 전망과 철도·복합운송시스템의 발전”이란 주제발표를 해 관심을
모았고 아울러 KMI 국제물류연구센터장인 진형인 선임연구위원이 「TAR활
용을 통한 우리나라 복합운송 활성화 전략」이 발표돼 눈길을 끌었다.
다음은 이날 세미나 주베발표 내용을 요약 정리한 것이다.

동북아 물류의 전망과 철도·복합운송시스템의 발전
발표자: 최 훈(한진교통물류연구원 원장)

철도는 동북아지역, 특히 중국과 북한의 화물 및 여객운송 분야에서 매우
중요한 역할을 수행하고 있다. 그럼에도 불구하고 동북아지역 역내운송망중
가장 취약한 실정이다. 특히 동북아 철도망은 19세기 중반부터 건설되기
시작해 1930년 후반에는 중국내륙과 한반도지역, 시베이라지역까지 광역적
으로 정비됐다. 그러나 제2차 세계대전이후 동북아 지역은 오랫동안 정치적
·이념적인 대립이 심화돼 인접국가들간의 경제협력을 지원할수 있는 국제
철도망은 거의 운동되지 못하고 있다. 더욱이 남한과 북한간의 단절된 철도
망으로 인해 남한으로부터 북한, 중국, 러시아 등지로 철도를 이용한 일관
운송이 이루어지지 못하고 있다. 한반도내의 교통망 단절은 동북아 각국으
로 하여금 우회수송에 따른 경제적 손실을 감수하게 할 뿐만아니라 역내 경
제협력의 증진에도 부정적인 요소로 남게된다. 아울러 광궤인 러시아와 표
준궤를 사용하는 중국 및 남북한의 궤간 차이로 인해 동북아 지역간 열차
의 운행에는 별도의 환적 작업이 필요하다. 이를 위해 일구 구간에선 혼합
레일을 병설하여 사용하고 있다. 또 도서국가인 이일본의 경우 신산센을 제
외하고는 대부분 협궤가 이용되고 있어 역내수송에는 맣은 난점이 있다.
장래 동북아 철도망은 과거와는 다른 형태로 변화할 가능성이 크다. 이 가
운데 가장 특징적으로 예상되는 사례는 첫째, TCR의 활성화, 둘째, 남북한
간의 한반도통과철도(TKR)구축을 통한 남북관통철도축의 형성 그리고 셋째,
중국 연안산업지대를 잇는 북경/상해간 고속철도의 개통 등 3개 요소로 볼
수 있다. 먼저 연운항을 살륙거점으로 하는 TCR은 한국과 일본 등 동북아
에서 유럽 및 구소련지역인 중앙아시아간을 연결시켜주는 새로운 철도노선
으로 크게 각광받을 것으로 기대된다. 특히 지금까지 TSR을 주로 이용했던
한국과 일본은 철도망의 새로운 대안 노선으로 거리상의 잇점, 통과지역의
기후조건, 운행시간 및 비용절감 등의 측면에서 경쟁력이 있는 TCR을 선호
할 것으로 예상된다. 다만 TCR이 직면하고 있는 몇가지의 구조적인 문제점,
예로써 관계국들이 설정하는 고율의 운임체계, 철도궤간의 차이, 관련국들
간의 통관절차, 시설 및 장비 등의 부실과 같은 문제들이 TCR이용 활성화에
가장 큰 취약점으로 남게 된다.
남북한의 정치상황과 분리하여 경제교류가 급격하게 진행되던 TKR개통을 통
한 남북철도관통축의 형성이 가능할 것으로 예상된다. 특히 UN/ESCAP에서
추진하고 있는 TAR의 북부노선 구축에서 missing link인 남북한의 철도망
복원에 최우선적으로 노력한다고 합의했고 북한에서도 이를 긍정적으로 검
토하고 있는 것으로 알려지고 있어 TKR의 구축은 어느 시점에선 실현될 것
으로 전망된다. 이렇게 되면 한국은 가장 중요한 이용자측면에서 한 당사자
가 될 것이다. 또 장기적으로는 일본이 대한해협 해저터널을 구축, TKR를
경유하여 TSR, TCR 및 TMR등을 직접 이용하는 대륙운송의 기회를 얻게될 수
있을 것이다. 북경/상해간은 중국산업의 핵심지대로 인구와 경제력이 집중
돼 있어 여객 및 화물운송에서 가장 혼잡한 구간이다. 이에 따라 중국은 교
통 인프라분야의 최대 핵심사업으로 북경/상해간의 고속철도 건설을 2천년
부터 착수할 예정이다. 총연장이 1,330km인 고속철도는 여객전용선과 화물
전용선 각각 1개 노선씩 건설할 계획이다. 이 고속철도는 12억의 중국 인구
중 26.6%, GNP는 무려 34%가 집중돼 있는 허베이, 산둥, 안후이, 장쑤성등
을 연결하게 돼 장래 중국의 연안산업도시를 축으로 하는 새로운 교통회랑(
Traffic Corridor)을 구축하는데 절대적인 역할을 할 것으로 보인다.
한편 동북아 역내 철도·복합운송노선에 대한 경제성을 분석하기 위해선 연
륙기종점인 부산항이나 인천항을 중심으로 하는 것이 원칙이다. 그러나 우
리는 아직 철도·복합운송 시스템의 경쟁력 분석을 시행해본 바가 없다는
것이다. 재정적으로나 물리적으로 이를 시행하는데는 막대한 재정적 뒷받침
이 있어야 가능한 일이다. 중국 동북 3성의 주요 도시와 니가타항간의 화물
운송시 각 노선별로 거리, 시간 및 비용을 검토해 보면 대련항을 경유하는
노선이 전반적으로 경쟁력이 떨어지는 것으로 분석된다. 특히 항해거리 때
문에 절대적으로 불리한 대련항까지의 해상운송 부문을 제외하고 내륙운송
부문만을 비교해보더라도 북한이나 극동러시아 항만을 이용하는 노선이 훨
씬 유리한 입장이다.
내륙운송 거리측면에서 대련항에서 철도를 이용해 길림성의 훈춘까지의 운
송하는 경우 1,296 인 반면 자루비노와 라진항을 경유하면 79km와 116 km에
불과해 11~16배정도로 대폭적인 거리 단축이 가능하다. 한편 장춘까지의
철도 운송거리는 대련항에서 702km, 자루비노항에선 673km, 라진항에선 694
km로 큰차이가 나지 않는다.
통관 및 환적을 포함한 내륙운송 시간측면에서는 대련항에서 훈춘까지 10~1
4일 정도로 상당히 많은 시간이 소요되고 있으나 현재 도로에 의존하고 있
는 자루비노항 및 라진항과의 노선은 불과 3일이내로 크게 단축될 수 있다.
특히 라진항에서 북한의 원정, 권하를 통해 도로로 화물을 운송하는 경우
1~2일에 불과해 매우 큰 경쟁력을 가지고 있다. 한편 장춘까지는 각 노선별
로 최대 9일, 최소 5일이내이며 대련항을 경유하는 노선보다는 1일정도 시
간단축이 가능한 것으로 분석된다.
대현항 경유 노선을 100으로 하여 전국간에 대한 소요 경비를 비교해 보면
훈춘/라진항 구간은 대련항의 절반 수준밖에 되지 않아 가장 높은 경쟁력을
가지고 있다. 장춘까지는 라진항이나 극동러시아 항만을 이용하는 것이 대
련항에 비해 약 1/4정도 운송비를 절감할 수 있으며 자루비노항이 라진항에
비해 다소 경쟁력이 있는 것으로 나타났다. 그러나 자루비노항과 중국 구
경과의 철도망이 아직까지 정식 개통되지 못했고 철도 궤도의 차이로 인한
환적 문제, 자루비노항의 현대화 지연 및 이에 필요한 자금확보 여부등 불
확실한 요소가 상존하고 있다. 반면 라진항 이용노선은 라진항의 컨테이너
시설 설비 및 항만내 시설개선, 중국과의 동일한 표준궤 사용등 자루비노항
에 비해 유리한 요소들이 맣다. 이에 따라 중국 동북아 지역에 대한 복합운
송 노선은 라진항 이용노선이 다소 경쟁력을 가지고 있는 것으로 분석된다
는 것이다.

TAR활용을 통한 우리나라 복합운송 활성화 전략

발표자: 한국해양수산개발원 진형인 선임연구위원

현재 세계는 정치적 이데올로기 대립의 종식과 교통, 통신의 발달로 인해
경제의 세계화가 급진전되고 있고 이에 따라 기업은 전세계를 단일시장으로
간주하면서 생산, 유통망을 세계 각지에 최적의 체계로 구축하고 이윤추구
, 시장확대 등 기업목표의 달성을 위해 노력하고 있다는 것이다. 기업활동
의 이같은 세계화는 효율적인 국제물류 관리의 중요성을 더욱 높여 주고 있
으며 21세기에는 이 활동이 기업경영전략의 핵심이 될 것이라는 전망이다.
한반도가 그 중심부에 위치하고 있는 동북아는 현재 겪고 있는 어려움에도
불구하고 지속적인 경제성장과 더불어 21세기에는 EU(유럽연합), 북미주와
더불어 세계의 3대 경제권의 하나로 부상할 것으로 보인다. 또 권역내의 교
역도 크게 증가하면서 이 지역의 효율적인 국제물류체계 구축에 대한 요구
를 높여 주고 있다. 동북아의 국제복합운송망은 효과적인 국제물류 체계 구
축이 가시화되면서 또 동북아 경제권의 상호 교역이 증가하면서 그 필요성
이 더욱 증대될 전망이다.
TAR(아시아 관통철도)망은 이러한 동북아의 국제물류체계, 국제복합운송체
계의 핵심이라는 것이다. 효율적인 TAR운영은 동북아 경제권의 지속적인 경
제발전에 필수적이며 동북아의 상호 경제협조 증진에 크게 기여할 것으로
예측하고 있다. 한반도는 지리적으로 한·중·일과 극동러시아 등 동북아
각국의 중심부에 위치해 TAR을 비롯한 동북아 국제복합운송체계에서 핵심적
역할을 담당해야 하며 동북아 국제물류체계의 중심지가 돼야 한다는 지적
이다. 국가적으로는 이같은 전략이 21세기에 국가경쟁력 제고의 핵심이 될
수 있다는 것. TAR로 유라시아 대륙으로 관통되는 한반도는 이미 형성돼 있
는 효과적인 해상수송망과 더불어 전세계 각지에 사통팔달로 연결돼 21세기
에 국제물류·유통의 중심지로의 세계화시대에 기업활동의 최적지가 되면서
발전할 수 있을 것으로 전망하고 있다.
한편 기업의 세계화는 보다 직접적으로 국가간의 무역장벽의 축소, 수송장
비, 기술, 운영 등의 발달로 인한 효과적인 수송체계의 출현, 컴퓨터 기술
의 발전으로 인한 정보체제 활용의 편이, 시장 경제체제의 확대, 시장범위
의 확대로 인한 규모의 경제 실현 기회 도래, 기업간의 경쟁심화로 인한 기
업의 대규모화와 세계적 경쟁기업의 발달 등으로 촉진되고 있다.
세계화된 기업은 전세계를 단일시장으로 간주해 동일상품을 전세계에 판매
하고 있다. 그러나 한 상품의 단순 외국진출로 상품경쟁성을 확보하기가 어
렵고 제품이 다양한 모습으로 진출해 진출국의 타기업이나 외국기업에 의해
생산된 동종의 타제품들과 경쟁해야 하는 경우가 많다. 따라서 상품의 지
역별 특화나 경영의 지역적 분화를 도모한다는 것이다. 또 외국에 성공적으
로 판매하기 위해ㅓㅅㄴ 기업은 우선적으로 상품의 질, 환경, 보건, 안전
등에 있어서 진출지역의 제품기준에 부합돼야 한다는 지적이다. 따라서 기
업은 효과적이고 다양한 자신의 생산, 판매, 유통, 고객서비스 체제를 갖추
고자 한다는 것이다.
세계화된 기업은 많은 부품을 여러나라에서 생산하고 각지에서 조립·가공
하고 유통시킨다. 이같은 활동은 특정국가에 위치한 기업본사의 통제하에
놓여지고 기업은 생산유통 활동을 최적화될 수 있도록 전세계적인 경영을
전개하는 것이다. 따라서 기업 세계화의 참된 의미는 세계 모든 시장에 동
일상품을 판매하는 것 뿐만아니라 각 지방을 거점화하며 그곳에 적합하게
상품을 변형시켜 그 지방과 인접지역의 시장에 판매하는 것을 포함한다. 이
는 지방적 세계화를 실현하는 것이라고도 할 수 있는데 이는 한지역의 시장
수요, 정치적 매혹도, 제조와 유통능력, 품질관리 그리고 원료구입능력등을
고려해 지역적 특화전략을 취하는 것이다.
세계화 기업은 세계시장에서 타기업과는 다른 경영전략을 취하고 있다. 우
선 세계화 기업은 어느 특정국가의 경제이익보다는 전세계적으로 영업을 하
는 자기업의 성장을 목표로 한다. 이들은 세계적으로 주주나 파트너들에 최
대한 이익 확보를 추구하기 때문에 이들의 입장은 자주 국가의 정채과 대립
된다. 기본적으로 국가의 통치, 통제기능과 기업의 이익추구활동이 중돌하
는 때가 많다.
세계화 기업의 특징을 요약하면 본사는 세계적인 생산과 판매활동에 대한
전망과 분석을 전담하며 제품선택, 판매시장 구축등에 있어서 세계시장 전
체를 대상으로 구상을 하고 세계의 각곳에 위치해 있는 자기업은 그 지역에
뿌리를 내리고 생산요소의 획득과 제품의 판매등에서 그 지역의 특징을 최
대한 활용하는 형태인 것이다.
기업의 세계화와 국제물류 중요성 증대는 동북아의 지리적 중심부에 위치한
한반도에 동북아 물류중심 국가가 될 것을 요구한다. 이는 동북아의 경제
권이 대규모로 형성되기 때문에 더욱 그렇다.
우리나라는 동북아 경제권, 국제물류체계의 중심에 위치해 동북아 물류중심
기지의 역할을 담당해야 한다.
현재 여건을 비교하면 우리나라는 지정학적 여건에서 월등히 비용경쟁력에
서 비교적 유리하나 시설운영등의 여건에서 일본에 뒤진다. 이는 많은 정책
적 지원의 필요성을 보여주는 점이다.
한반도가 동북아 물류체제의 중심센터가 되기 위해선 이에 적합하게 한반도
내의 항만개발과 물류기지화, 철도망, 도로망 등 내륙운송망 정비, 내륙물
류기지 건설등이 이루어져야 한다. 또 시설투자 뿐만아니라 금융, 보험 등
제도개혁과 노동력 질과 국민의식 수준의 향상등이 매우 중요하다. 국제물
류체계의 구축은 능력있는 전문물류업자의 육성과 더불어 이루어져야 하는
데 우리나라는 외항해운선사를 제외하고는 이 분야에서 크게 뒤져있으므로
전문물류업의 활성화를 위한 정책적 추진이 필요하다. 타국과의 원활한 물
류가 형성될 수 있도록 제도적인 협조체계도 구축해야 한다. 한반도는 동북
아 물류센터로서 동북아 운송관문과 물류기지제공, 대륙간 통로제공, 유럽
과 아시아의 연결망 제공 그리고 고도화된 물류서비스를 제공할 수 있어야
한다.
한편 TAR경로는 러시아의 시베리아횡단철도와 연결되는 TSR, 중국과 중앙아
시아의 철도가 연계되는 TCR을 중심으로 극동과 EU의 주요도시가 연결되며
TCR의 경우 연계되는 철도에 따라 TAR-N, TAR-C, 그리고 TAR-TRACECA로 구
분된다.
TAR의 운송경로는 TCR과 TSR이 주경로가 될 것으로 예측되며 우리나라에 서
동경로를 이용하게 될 경우 복합운송의 형식을 가지게 된다.
TAR경로는 중국의 이란융강이 기종착지이므로 부산항을 출발한 컨테이너화
물은 피더선을 통해리안융강으로 운송한 이후 중앙아시아의 카자흐스탄을
거쳐 러시아의 모스크바를 통과하고 TAREU의의 기종착지인 브레스트에 도착
하게 된다. 이후 목적지인 EU의 주요도시로 철도를 통해 운송하게 된다.
TAR 이용시에는 TSR 또떠는 TCR의 선택에 따라 다른 경로로 연계돼 운송되
어질 수 있다. 이에 따라 TCR의 경우 중국 및 중앙아시아에 대한 접근이 용
이해 동지역을 경유하는 화물에 대해 경쟁력을 가지고 있으며 TSR의 경우
러시아를 관통하는 경로이므로 동지역에 대한 접근성이 용이하다.
각 운송경로별 거리, 운송시간 그리고 운송비용을 기준으로 경쟁력을 비교
해 볼 때 운송거리는 TAR경로가 해상운송경로보다 짧으나 운송시간은 큰 차
이가 없음을 알 수 있다는 것이다. 또 운송비측면에선 해상운송이 TAR을 이
용한 운송보다 약 2천달러 정도 저렴하기 때문에 해상운송이 상대적으로 경
쟁력을 가지고 있다고 볼 수 있다는 것이다.
한편 각 운송경로별 운송조건을 비교해 보면 법제적 측면에선 운송에 따른
국제법, 운송당사자의 책임과 의무, 보험등의 측면에서 볼 때 국제적으로
이미 체계가 구축된 해상운송이 경쟁력을 가지고 있다.
TAR구간은 툰드라기후 또는 건조기후를 통과하기 때문에 온도에 민감한 컨
테이너화물의 경우 해상운송보다 경쟁력이 떨어지고 있다. TCR 또는 TSR구
간에선 화물의 이적, 환적이 여러지점에서 발생되기 때문에 멸실·손상에
대한 위험이 해상운송구간보다 높다는 것이다. 컨테이너회수측면에선 현재
TCR, TSR구간에선 공컨테이너의 회수가 불가능하기 때문에 이에 대한 추가
비용이 발생된다. 그러나 TAR은 연계국가간 신속한 통관에 관한 협의, 철도
운행속도의 향상등의 다양한 경쟁력 개선방안을 발표·시행함으로써 해상운
송에 대한 경쟁력 확보를 위해 노력하고 있다. 현재 TSR경로의 경우 가장
빠른 운송은 14일만에 보스토치지에서 모스크바까지 운행되고 있으며 이를
적용하는 경우 TSR경로는 해상운송경로로 보다 10일정도 빠르게 운송할 수
있는 경쟁력이 발생된다. 따라서 TAR이 경쟁력을 확보하기 위해선 운송시간
의 단축 및 운송비용 인하가 이루어지는 한편 운송경로에 대한 안전성 및
공컨테이너 회수에 대한 개선이 이루어져야 한다. 이런 경우 TAR은 해상운
송과 항공운송의 중간 포지션을 확보할 수 있을 것으로 보이며 경쟁력을 확
보할 수 있을 것으로 기대된다.
TAR경로가 경쟁력을 확보하는 경우 동북아 물류중심화를 전략목표로 삼고
있는 우리나라는 부산이 TAR의 기종점으로 결정돼 있으며 남북관통철도의
개설에 따른 TSR, TCR과의 연계성이 용이하므로 동북아 물류중심지로 발전
할 수 있는 새로운 계기가 될 수 있을 것으로 보인다.

아시아횡단철도(Trans-Asian Railway)의 운영과 경쟁력제고 방안
발표자: 건설교통부 박상범 과장(ESCAP 파견)

지난 97년까지 국가별, 지역별로 아시아횡단철도노선의 지정을 마친 ESCAP
은 여객 및 화물이 자유스럽게 국경없이 실제로 운송이 될 수 있도록 하기
위해 추가적인 타당성조사를 지속적으로 실시하고 아울러 실제로 운행이 가
능한 제도적 장치를 마련하고 지역별로 실제운행이 가능한 지역을 선정해
컨테이너열차를 시범적으로 운송해 보는 아시아/유럽 컨테이너 열차 수송시
범사업도 추진할 계획이다.
첫째로 아시아횡단철도 노선지정의 지속적 추진이다. 지금까지 해오던 지역
별노선 연결방안의 지속적 추진이외의 지역간을 연결하는 타당성조사도 추
가로 실시할 계획이다.
둘째로 유럽의 철도경우처럼 아시아횡단철도의 운영을 위한 제도적 장치의
마련이다. 유럽연합은 유럽내 철도운행을 위한 유럽철도 운행 관련 협약을
마련하고 유럽철도를 운행하고 있다.
셋째로 도로 및 철도의 국가간의 운송을 위한 7개의 국제협약에 회원국가들
의 가입을 적극 권장하고 끝으로 지금까지 실시한 타당성조사를 토대로 아
시아횡단철도가 실제로 운행이 가능한 지역노선을 선정, 컨테이너 전용열차
운행시범사업을 실시하고 향후 타지역까지 확대할 계획이다. 한반도를 거쳐
중국 또는 러시아를 통해 유럽에 연결되는 북부노선은 미연결구간이 한반
도의 휴전선부근에만 있을 뿐이어서 단기적으로 남북철도연결사업이 가능하
고 2개의 상이한 궤도로 되어 있어 궤도가 달라지는 저점에서의 환적이 용
이하다. 또 TSR 또는 TCR 노선을 통해 지역간 수송이 가능해 타지역보다는
아시아횡단철도의 운행이 쉬운 노선이다. 이에 ESCAP은 북부노선을 대상으
로 유럽까지 컨테이너열차를 직접수송해보는 컨테이너 전용열차 시범사업을
추진중에 있다.
아시아와 유럽대륙간을 잇는 아시아횡단철도의 주요노선은 아시아/유럽간의
물동량 수요와 밀접한 관계가 있다. 현재 아시아와 유럽대륙의 철도로 운
송되는 물동량은 유럽국가들과 중앙아시아국가들간, 서유럽/동유럽간 그리
고 아시아역내에 운송되는 지역간의 운송이 대부분이며 한국, 일본등 동북
아국가로부터 컨테이너물동량이 시베리아횡단철도를 이용해 동유럽 또는 핀
랜드 등 북구유럽까지 운송되고 있다.
유럽연합의 회원국가들은 97년 6월 헬싱키에 모여서 동유럽국가, 중앙아시
아국가 그리고 나아가 아시아국가들과의 철도 등 국제교통망을 연결하는 범
유럽교통망 계획에 합의했다.
한편 아시아횡단철도의 경쟁력제고 방안을 살펴보면 지난 96년 ESCAP이 실
시한 아시아횡단철도 북부노선 타당성조사에서 현재 부산에서 유럽으로 선
박을 이용하여 운송시 2만2천km의 거리에 약 30~35일이 소요되나 아시아횡
단철도로 수송시에 수송거리가 약 1만1천km이며 아시아횡단철도가 선박보다
7일 앞당겨 수송이 가능하고 화물운송요금이 선박보다 저렴하다면 화주들
은 유럽으로 화물을 보낼시에 현행 선박이용보다는 아시아횡단철도를 이용
하는 것을 선호할 것이며 그러기 위해선 철도속도는 최소한 45km/h이상의
속도로 운행돼야 한다고 보았다.
ESCAP은 96년에 실시한 아시아횡단철도 북부노선 타당성조사를 근거로 아시
아횡단철도의 경쟁력제고를 위해 97년 하반기부터 컨테이너전용열차로 실제
직접수송해보는 컨테이너 수송시범을 추진중에 있다.
아시아횡단철도를 이용한 화물운송경제의 경쟁력을 강화하기 위해선 우선
해상운송과의 화물운송경쟁의 가장 중요 요소인 운임경쟁력을 높여야 하며
이를 위해선 복합운송요금체계로 발전시켜야 한다는 것이다.
현재 철도운송비용은 불합리한 운임구조와 비효율적인 철도운임운영으로 비
교할 시에 시베리아횡단철도를 이용하면 유럽까지 해상운송운ㅇ미 비용보다
경쟁력이 높음을 알 수 있으나 중국철도를 이용하여 운송할 경우 철도이용
운임이 훨씬 비싸서 운송비용에서 전혀 경쟁력이 없다.
해상운송의 경우 유럽 주요항만까지의 해상운송과 유럽항만에서 최종 목적
지까지의 내륙운송을 연계한 일관복합운송요금체제가 발달돼 있으나 부산에
서 시베리아횡단철도 또는 중국횡단철도를 이용하여 유럽으로 운송하는 경
우 해상운송료, 항만이용료 각 국가들의 철도운임비용, 세관통과료, 국경통
과비용 등과 관련된 모든 비용을 합한 비용을 화주가 운송요금으로 지불해
야 함으로 해상운송보다 경쟁력이 없다.
신속하고 정기적으로 운행하는 컨테이너 화물전용열차가 운행돼야 경쟁력을
가질 수 있다는 것이다.
아시아지역의 주요항만에서 선박이 도착, 항만에서의 입항 및 세관절차 등
항만절차를 마친 후 바로 컨테이너 화물열차가 연계돼 유럽 또는 중앙아시
아지역으로 운송할 수 있는 수송시스템은 화물의 정시성을 확보할 수 있다.

그러나 러시아의 보스토치니항만이나 중국의 연운항등 항만에서 해상운송과
연계되며 화물열차의 Time running schedule을 가지고 정기적으로 항만으
로부터 최종 목적지까지 컨테이너 화물을 시각표에 운송하는 컨테이너전용
열차의 운행은 없다.
해상운송과 연계되지도 않고 화물의 수요가 있을 때에 화물열차가 운행하는
불규칙적인 화물열차의 운행으로 화주들은 아시아횡단철도보다는 운행시각
표에 의한 운송으로 화물의 목적지 도착시간을 알 수 있는 해상운송을 선호
하게 됐다. 이에 각국들은 정시적이고 신속하게 운송할 수 있는 컨테이너화
물전용열차운행의 중요성을 점차 인식하게 됐고 95년부터 베를린/모스크바
구간에 East-Wind컨테이너 전용열차를 운행하고 있으며 최근 러시아 철도부
는 98년 4월 러시아의 나홋카항만과 벨라러스의 브레스트국경역까지 컨테이
너를 전용열차로 운송하는 전용열차시범사업을 실시한 바 있다.
하지만 East-Wind의 경우 유럽으로 부터 모스크바까지 운송하는 일방향 철
도운송으로 컨테이너전용열차 운행의 커다란 효과를 거두지 못하고 있으며
아시아지역에서 유럽까지 정시설을 확보하고 운행하는 컨테이너전용열차의
운행은 아직까지 없다.
한편 아시아와 유럽을 잇는 아시아횡단철도서비스 관련국가들간에 신속한
국경통과와 육상운송을 위한 제도적 장치가 마련돼야 한다는 것이다. 아시
아횡단철도 관련국가들간에 사용되고 있는 국제철도화물운송체계(SMGS)와
유럽국가들이 사용하고 있는 국제화물운송체계( CIM), ,그리고 양자협정에
의한 국제철도운송체계는 아시아, 유럽대륙을 잇는 아시아횡단철도의 국경
에서의 통과 및 운송시간을 지연하는 등 국제철도화물운송을 저해하는 주요
한 원인이다.
특히 사용하는 서류가 다르고 사용언어의 차이로 발생하는 화물운송장 등
관련서류의 부정확한 작성등으로 국경역에서 서류가 반려되어 문서를 재 준
비하는 등 전체 운송시간을 심각히 지연시키고 있어 국제철도화물의 운송을
저해하고 있다.
따라서 향후 SMGS와 CIM체계를 통합하는 제도적 장치가 마련돼야 하며 금년
9월 1일부터 독일, 폴랜드, 벨라러스, 러시아국가 철도 대표들이 모여 합
의하고 9월 1일부터 시행하고 있는 SMGS와 CIM체제 및 철도요금을 통합하는
국제화물운송협정을 확대 실시해야 한다 아울러 국경역에서의 세관절차를
보다 신속히 처리하기 위해 컨테이너 화물이 국경을 통과시 세관검사를 받
지 않고 통과할 수 있는 세관검사 면허증제도를 확대 실시해야 한다.