[ 화물운송업계 통행료 부담늘어 물류비 높아졌다 ]

화주에 운송비 증가액 전가로 경쟁력 약화 초래

고속도료 통행료 인상은 화주들의 운송비 증가로 전가되어 물류비용이 급증
함은 물론, 결과적으로 산업경쟁력의 약화를 초래하고 있다. 사안이 이에
이르자 화물운송업계는 대한 상의를 통해 정부당국에 통행료 징수에 대한
제도개선 작업이 시급함을 호소하고 있다.
이는 최근 정부가 유가인상과 물량감소 등을 이유로 고속고도 통행량도 줄
어들자 이에 따른 수익감소 부분을 보충하기 위해 또다시 고속도로 통행료
를 올릴 움직임을 보여 화물운송업계가 반발나선 것.
현행 고속도로 통행료는 지난해 5월 평균 9%나 인상되었다. 이 처럼 고속도
료 통행료가 인상되어 화물운수업계로서는 수송물량은 주는데 오히려 통행
료은 더 내야하니 말 그대로 이중고를 당하고 있는 셈. 작년 한해동안 화물
운송부문의 통행료 부담액이 무려 2천6백여억원에 이르고 있으니 화물운송
업계로서는 그냥 두고 볼 일이 아니다.
때문에 업계는 차종분류 개선 및 기본요금 배율 조정, 혼잡도에 근거한 시
간대별 및 요일·계절별 차등요금제 도입, 장거리운행 할인제 강화, 교통세
수입의 고속도로 건설 배분비율 확대 등을 건의했다.
화물운송업계가 고속도로 이용시 화물차량에 대한 제도개선을 주장하면서
나름대로 이유를 내세우고 있다.

지난해 통행료 부담액 2,600여억원

대한상의가 조사한 바로는 먼저 우리나라 고속도료 통행료 수입이 작년말
기준으로 1조3천6백77억원이 되었다. 엄청난 수입이다. 그러나 고속도로을
이용하는 차량은 화물차가 아닌 승용과 승합차 등 소형이 전체의 81%나 되
고 운행거리 이용 실태를 봐도 평균 50Km이하가 전체의 77.7%인 반면 2백Km
이상 장거리 운행차량은 3.3%에 불과했다. 따라서 화물수송 대형차량의 고
속도로 이용율은 매우 미미하다는 지적이다.
고속도로 이용 교통량의 경우 주말이 평일보다 12% 높았으며 08시~20시 비
율 5.0%-6.2%로 높은 비율을 보이고 있는 반면 21시~07시간대가 0.8%-4.7%
로 낮았다는 것. 또한 작년도 고속도로 통행료 수입 1조3천6백77억원은 전
년대비 통행보다 무려 18%나 늘어났으나 같은 기간동안 이용차량 증가율을
보면 10.8%로 나타나 통행료 수입이 차량이용증가율보다 더 높은 현상을 보
였고 차종별 수입 구성비율도 소형차(1종)가 73.3%인데 비해 중형(2종), 대
형(3,4,5종)은 각각 7.6%, 19.1%로 나타났다.
이 같은 통계수치는 고속도로가 화물차 수송로로 이용되기 보다 여객수송
비중이 매우 높으며, 산업발전을 위한 화물수송의 동맥으로 건설된 고속도
로가 물류비를 단축시켜 국가경쟁력을 강화하는 원동력이 되기 위해서는 화
물수송로로서의 고속도로 이용이 활발해 질수 있도록 화물차에 대한 통행료
증가 억제 등 각종 부담을 줄여 줄 것을 말해 준다는 점이다.

차종분류 축수만으로 구분해야

업계는 현재 축수(차바퀴와 바퀴를 잇는 기둥 수), 윤거 및 윤폭을 기준, 5
종으로 구분하는 차종분류 체계를 차량 축수 기준에 의한 5종으로 간단 명
료화해야 하며, 통행료 산정시 차종간 km당 기본요금 배율에서 1종(31.7원)
에 비해 2·3종(34.2원)이 1.08배인 반면 4·5종(60.2원)이 1.76배로 높은
것을 조정하여 4·5종 화물자동차의 기본요금을 2·3종 기본요금의 1.5배수
준(51.3원)으로 낮추어야 한다는 지적이다.
또한 교통수요가 많은 시간대(08~20시)와 적은 시간대와 주말과 주중 등 요
일별로 차등 요금제 도입을 주장하고 있다. 특히 업계는 화물차의 야간 시
간대(22시~06시)의 통행료를 지금의 절반 수준으로 내려 줄 것을 강력히 건
의하고 있다. 여기에 현재 인하 폭이 낮아 실효성이 거의 없는 1백km 장거
리 운행차량에 대해 외국과 같이 25~30%선 까지 통행료를 낮추어 주는 정책
적 배려가 필요하다는게 업계의 지적이다.
끝으로 화물운송업계는 고속도로 건설재원에 교통세의 배분비율이 지금보다
확대되어야 한다는 주장이다. 현행 고속도로 건설재원은 국고와 한국도로
공사 차입금 그리고 통행료 수입으로 조달되고 있다. 최근 5년간 고속도로
건설 투자액 대비 연간통행료는 40%대 수준이다. 고속도로 건설재원중 통행
료 및 국고지원이 현 수준을 유지할 경우 향후 5년간 도로공사 차입금은 계
속 증가할 수 밖에 없어 결국 부족한 재원은 통행료 인상으로 조달해야 할
판이다.
특히 교통세가운데 도로 배분비율 수치가 갈 수록 떨어지고 교통시설에 투
자되어야 할 교통세 지출의 본래 목적이 훼손되고 있다는 업계의 지적이다.
따라서 고속도로 투자재원 확보을 위해 휘발유와 경유에 부과되는 교통세
의 고속도로 배분베율을 확대해야 한다는 것.

교통세의 고속도로 배분율 확대

그 대안으로 올 해 3회나 인상한 교통세의 휘발유를 제외한 경유에 대한 추
가 징수금만도 연간 약 6천억원에 달할 것으로 추정되어 화물운송업계는 화
물자동차에 대한 고속도로 통행료를 조정, 그 부족분은 경유 교통세의 활용
과 도로 교통을 유발시키는 사업자(도로 주변 위락시설, 주유도 등 편의 시
설)에 대한 부담금을 늘려 고속도로 건설 재원으로 충당하는 것도 한 방안
으로 제시했다.