기고/조인현 한국해운조합 안전본부장

지난, 1993년 10월 위도와 격포 사이에서 여객선 서해훼리호가 침몰하여 292명의 소중한 인명이 사망한 사고를 기억할 것이다. 대부분 사람들이 악천후에 과승으로 인한 해난사고로는 잘 알고 있으나, 기상 악천후로 회항하는 도중 해상의 부유물인 폐 로프가 선박의 추진기에 감겨 대형사고의 발단이 된 것은 잘 모르고 있다.

매년 성어기에는 특히 우리나라 서·남해안 해상에 어장이 집단으로 형성되고 연근해자망의 조업이 활발해지면서 해당 해역을 항해하는 선박의 어구에 의한 안전운항사고와 어구손상사고가 빈번히 발생하고 있다.

이에 따라 어민과 선박회사간의 분쟁이 발생되고 어구손상, 운항손실 피해는 물론, 자칫 2차 피해로 대형 해양사고 발생 가능성이 제기되어 사고예방을 위한 대책마련이 절실히 요구되고 있다.

지난 수년간 어망과 관련된 해양사고 발생현황을 분석한 관련기관의 자료를 살펴보면 해양사고 발생현황은 아래도표[도표1]에서 보는 바와 같이 안전운항 저해사고(중앙해양안전심판원 자료)는 5년 평균 연간 55건 발생하여 전체사고의 9%, 추진기 장애사고(해양경찰청 자료)는 연간 109건이 발생하여 전체사고의 13%, 어선 자체에 어망 감김 사고(수산업협동조합중앙회 자료)도 연간 52건 발생하여 전체사고의 12% 차지하고 있어 선박 추진기에 어구, 어망 등 장애물 유입 또는 접촉사고가 증가추세에 있음을 알 수 있다.


해양사고 발생해역별로 살펴보면 남해 45.5%, 서해 31.3%, 동해 24.2% 순이며, 수협은 남해 40.5%, 동해 31.3%, 서해 25.6% 순으로 남해서부해역에서 연평균 110건(29.8%)으로 해양사고가 가장 많은 해역으로 이는 다수의 어망이 산재되어 있고 협수로 항해가 불가피한 남해서부, 서해남부 해역에서 주로 발생되고 있음을 알 수 있다.




한국해운조합(조합)에서 어망손괴와 관련되어 보상한 선주배상책임보험사고에서도 아래도표[도표3]와 같이 성어기인 5월에 집중되어 있음을 알 수 있고 해역별 사고내역도 해경과 수협 자료와 동일하게 남해서부, 서해남부 해역에서 주로 발생되는 것을 알 수 있다. 어망손괴에 따른 보험금으로 매년 평균 약 9억원이 지급되고(1사고당 평균 약 4천만원) 있어 사고 점유율이 약 30%로 발생사고 3건 중 1건이 어망과 관련된 사고이다.

이렇듯 선박 추진기에 어구, 어망 등 장애물 유입 또는 접촉사고가 증가추세에 있고, 어망이 산재하여 있고 협수로 항해가 불가피한 남해서부, 서해남부 해역에서 주로 발생되고 있음을 알 수 있다. 그동안 해운조합에서는 어망관련 해양사고 다발해역에 대한 항로 현장답사를 실시하고 해양경찰, 해양조사원, 관할지자체 등 관계기관과의 개선방안을 협의하였으며 국토해양부에서는 선박안전운항 장애시설물 실태조사를 실시하는 등 해양사고 경감을 위한 노력을 경주하고 있으나, 이해당사자간 문제점 인식, 공감대 형성에 어려움이 있고 2차사고 피해 확산가능성에 대한 관심 또한 결여되어 있는 형편이며, 어업인과의 분쟁가능성 등으로 관련기관에서 소극적으로 대처하고 있는 점 등이 어망관련 해양사고가 끊임없이 발생하는 원인인 것으로 판단된다.

더불어 제도적인 측면에서 보면「어업면허의 관리 등에 관한 규칙」과「어업의 허가 및 신고 등에 관한 규칙」에서 정하는 어업구역 표시방식에서도 “수면의 위치 및 구역도”를 표시하는 방법도 각각 상이하여 경위도로 표시를 통일할 필요가 있다.

어구표시 또한 부표(부자) 또는 깃대에 각각 가로 30㎝ 이상, 세로 20㎝ 이상 크기라는 기준으로 획일적으로 설치하도록 되어 있어, 기상이 좋은 대낮에도 지뢰처럼 깔려 있는 어장, 어망을 피해가기 힘든 데, 야간항해 나 안개 등 악천후에서 레이더 또는 육안으로 어구표시를 식별하고 안전하게 피해가면서 운항하라는 것은 야간에 조명 없이 도로를 운전하는 것과 동일한 것으로 선박 항해사들로서는 식은 땀 나고 피를 말리는 현실인 것이다.

아울러, 어망을 미처 발견하지 못하고 어망을 손괴할 경우, 재물손괴에 의한 고소고발 대상 내지는 경찰에 검거되며 어민은 조업손실을 해운선사는 추진기 손상으로 인한 해양사고와 운항손실로 이어지는 막대한 경제적 손실 또한 막대하다 할 것이다.

이를 시정하기 위해서 선박통항에 필수적인 안전한 바닷길을 확보하는 것이 무엇보다 중요하다 할 것이다.

「해상교통안전법」제57조(교통안전특정해역의 설정과 관리) 및「개항질서법」제11조(항로등)에 따라 교통안전특정해역으로서 항로지정은 국토해양부에서 주도적으로 추진해야 할 사항이다. 이를 위해서는 해상교통 환경평가가 선행되어져야 하고 연구용역 수행에 따르는 장기간의 시일이 필요하며 또한, 추진과정에서 어업인과의 어업권, 보상금 문제 등으로 민원이 야기되는 등 어려움이 수반될 것으로 예상되나 안전한 연근해 해상 수송로 확보를 위해서는 궁극적으로는 이해집단간의 인식전환과 공존할 수 있는 개선책 마련이 시급하다 할 것이다.

또한, 해양사고 발생 저감 노력과 책임은 어업면허권자(농림수산식품부, 지자체)에게도 있으며「수산업법」제36조에 따라 원활한 해상교통안전을 위해 선박의 주항행로 침범방지 등 무분별한 어업허가를 제한하는 등 엄격한 법률 적용으로 강력한 계도와 인식전환도 필요하며, 어업구역은 모두 경위도 통일하고 주야간 식별이 용이한 어구표지 방법도 제도개선이 필요하다 할 것이다.

국립해양조사원에서 “어업지도” 또는 “어업정보도”를 제작한 사례가 있고 2005년에 전라남도에서 국비와 도비 등 모두 100억원을 투입하여, 전남도내 대상 어업권 5620건 12만7000㏊에 점등식 부자 3만4000개 설치한 사례가 있어 어업구역 표시를 경위도 통일하고 어업구역의 위치정보를 선박의 항행안전정보로 제공되어지고 주야간 식별이 용이한 어구표지 야간점등부자 설치가 제도화가 된다면 어망과 관련된 해양사고 발생이 줄어들 것으로 확신한다.

바다는 어느 특정인들의 전유물이 아닌 서로 생업을 위하여 공유하여야 하는 대상이므로 해운과 어업 관련 종사자, 관련기관들은 해양사고로 인한 인명피해 및 재산상의 손실을 예방하고 안전하고 깨끗한 바다를 위해 서로의 입장을 이해하고 어망관련 사고를 줄일 수 있는 개선방안을 도출하는 것만이 연근해 해양사고를 줄여나가는 전기가 될 것이라고 생각된다.