기획/ 올들어 벌크선 시장 대세는 ‘파나막스’

파나막스시장 강세, 곡물 수요가 주요인

●●● 요즘 벌크선 시장은 파나막스가 대세다. 2월 한달 벌크선운임지수(BDI)가 2700선에서 등락을 거듭하는 동안, 파나막스 용선료는 계속 오름세를 타고 있다.

2008년 벌크선 시장 호황의 최고점을 이끌던 선종은 케이프사이즈였다. 지난해까지만 해도 케이프사이즈는 BDI지수 산정에 높은 영향력을 행사해 왔다. 하지만 올해 들어 상황이 달라졌다. 1월 들어 파나막스지수(BPI)가 케이프사이즈지수(BCI)를 넘어섰다. 과거 BCI는 BPI보다 2배 이상 높은 수준을 보이며 우위를 점해온 터였지만 올해 들어 뒤바뀐 것이다.

BDI는 지난해 11월 발전용 석탄과 중국 철광석 수요 증가, 겨울성수기 효과로 4천포인트를 넘어선 뒤 조정을 보이다 3천포인트선 안팎을 유지해왔다. 그러다 올해 1월28일 2963으로, 3개월만에 2천포인트대로 하락했으며, 지난달엔 2500포인트 중반까지 내려갔다가 다시 상승세로 돌아섰다.

현재 BDI 수준은 2008년 10월과 비슷한 수준이다. 2008년 10월8일 BDI는 2764포인트였다. 올해 3월2일 BDI 2792 보다 30포인트 가량 낮다.

하지만 시장을 자세히 들여다보면 그때와 지금의 시장구조는 많은 차이를 보인다. 당시 BDI가 1만포인트까지 올라간 뒤 가파른 하락세를 나타냈다면 지금의 BDI는 2천포인트대 후반에서 조정되고 있는 모습이다.

또 다른 차이라면 시장을 이끄는 선형이 다르다는 점이다. 2008년 10월엔 케이프사이즈 시장이 BDI를 주도했다면 지금은 파나막스 시장이 강세를 나타내고 있다. 결과적으로 1년6개월 전과 지금은 선형별 용선료에서도 차이를 보이고 있는 셈이다.

올해 2월26일 BDI는 2738포인트였다. 케이프사이즈 평균 용선료는 2만8378달러, 파나막스 평균용선료는 2만7326달러를 기록했다. 2008년 10월8일의 BDI는 2764로 비슷하다. 하지만 케이프 평균용선료는 3만7722달러, 파나막스 평균 용선료는 1만7784달러였다. 현재와 비교해 케이프사이즈 용선료가 파나막스보다 2배 이상 높다.

BDI를 이끌고 있는 선종에 변화가 왔기 때문이다. 2008년 10월8일 BCI는 4057포인트였던 반면 BPI는 2196였다. 케이프사이즈 시장이 BDI지수를 이끌고 있었다고 볼 수 있다. 반면 올해 2월26일 BCI와 BPI는 각각 3174, 3399였다. 파나막스 시장이 케이프시장보다 강세를 띠고 있다.

이 같은 시장 변화는 어떤 이유 때문일까? 해운업계는 올해 인도예정인 케이프사이즈 신조선 공급량과 아직 타결되지 않은 철광석 가격협상이 케이프선종 약세를 부채질하고 있다고 분석하고 있다. 반면 파나막스 시장 강세는 남미지역에서 생산된 곡물이 수출되는 시기와 맞물려 있다. 주력화물인 곡물 수요가 크게 늘고 있기 때문이다.

케이프선종 약세에 대해 한 선사 관계자는 “케이프사이즈 시장은 예전보다 완화된 체선, 물량 증가가 없는 상황에서 올해 350척 이상의 신조 케이프선 인도가 예정돼 있는 등 구조적으로 어려운 상황에 직면해 있다” 고 말했다.

해운업계, 향후 벌크선 시장 어떻게 전망하나?

지난해 벌크시장은 예상밖의 선전으로 시장 관계자들을 당황케 했다. 2008년 말 사상 최저치인 600포인트대까지 곤두박질쳤던 BDI는 시나브로 상승세를 타기 시작하더니 지난해 말 1천포인트 돌파에 이어 2월 중순께 2천포인트를 넘어섰다. 이후 5월 말 3천포인트대까지 올라선데 이어 일주일도 안돼 6월초 4천포인트선까지 거침없이 돌파했다.

금융위기로 바닥 시황을 이어가리라 예상했던 많은 시장 관계자들의 전망을 보기 좋게 빗나가게 만든 셈이다. 예상외 시황상승은 대부분의 벌크선사에 경기회복에 대한 기대를 실어주는 효과를 줬음은 물론이다. 하지만 저점이 지속되리라 예상했던 몇몇 선사들은 갑작스런 용선료 상승으로 수익악화를 맛봤다.

한 벌크선사 관계자는 “지난해 초만 해도 시황이 급격히 하락해 시장 저점이 지속될 것으로 예상하고 많은 화물을 유치했었다”며 “하지만 중국의 철광석 수요가 급격히 늘면서 시황이 호전되고 용선료가 올라 적자를 봤다”고 말했다.

벌크선 시장의 회복세는 올해 들어 다시 꺾이고 말았다. 지난해 말 3천~4천포인트대를 오르내리던 BDI는 올해부터 서서히 빠지기 시작해 2천포인트대까지 하락한 것이다.

다만 시장 관계자들은 느린 속도긴 하지만 점차 회복세를 나타내고 있다고 현재의 시황 흐름을 분석한다. 북유럽과 북미에 불어닥친 한파, 중국의 경기부양책에 따른 석탄과 철광석 수요 증가 등이 긍정적인 신호다. 게다가 세계 각국에서 선사를 대상으로 진행되고 있는 다양한 유동성 지원책도 전체적인 해운 시황의 회복에 힘을 보내고 있다.

대한해운 관계자는 “2010년의 해운시황은 신조공급량에 따라 좌우될 것으로 보인다”며 “각국 정부의 경제위기극복을 위한 경기부양책과 유동성 지원에 힘입어 작년 하반기의 회복 기조가 유지될 것으로 판단된다”고 말했다.

중국 효과 올해도 볼 수 있을까

올해 전망을 어둡게 보는 시각도 만만치 않다. 지난해 BDI가 연평균 2617포인트의 높은 수준을 유지했던 것이 중국이 중요한 변수로 작용했다는 점에 미뤄 올해는 중국 효과를 기대하기 어렵다는 우려가 반영된 것이다.

지난해 중국의 철광석 수입량이 많았던 이유 중에 하나로 위안화 강세를 들 수 있다. 위안화 강세로 수입 철광석 가격이 자국 내 철광석보다 낮아지자 수입상들이 재고확보를 위해 대량으로 외국산 철광석 사재기에 나섰기 때문이다. 철광석 수입이 급증하자 케이프사이즈 선박이 중국 항만에 몰려 항만체선을 빚은 것도 시황상승에 한몫했다.

하지만 올해는 이 같은 효과를 기대하기 어렵다는 얘기가 흘러나오고 있다. 바로 중국정부의 출구전략이 가시화되고 있기 때문이다. 중국 정부는 올해 들어 지준금리를 2번이나 0.5%포인트씩 인상했다는 점이 그 예다.

특히 중국정부가 자국내 인플레이션을 우려해 지난달 12일 춘절을 앞두고 지준율을 인상했다는 점은 긴축정책이 본격화됐음을 시사한다. 선사들은 지난 중국의 춘절 이후로 물량이 크게 늘어날 것으로 기대했으나 변화를 보이지 않았다고 말하고 있다.

게다가 영국의 드류리 쉬핑컨설턴트도 시황의 불투명성에 무게를 둔 전망을 내놓기도 했다. 건화물 해운수급격차는 지난해 -10%에서 올해 -5%로 크게 개선됨에도 과거에 비해 낮은 BDI 수준과 악화된 수급상황으로 시황개선은 어려울 것이란 전망이다.

하지만 올해 여전히 중국의 철광석 수입 증가와 조강생산량의 증가에 대한 전망도 있다. 덴마크의 유수 브로커회사는 올 세계 철광석 교역량은 전년대비 12% 증가한 10억200만t에 달하고 중국의 철광석 수입량은 7% 증가한 6억7천만t에 달할 것으로 예상했다. 호주와 브라질의 광산생산이 거의 100% 가동되고 철광석 수출량은 호주가 3억9400만t 브라질이 2억 9500만t에 달할 것이라고 보고 이 같이 예측했다.

최근 철광석 생산업체들이 지난해 인하했던 철광석 가격을 40% 이상 인상하려는 움직임도 시장 호재다. 국제 철광석 가격 상승은 곧 철광석 수요 상승을 의미해 해운 시장에 긍정적이다.

한국해양수산개발원은 올해 BDI가 3000포인트 수준을 유지할 것이라고 전망했다. 주요국의 출구전략 및 선박금융 부담에 따른 신조선 인도 지연, 위안화 절상으로 철광석, 석탄수입이 증가해 항만 체선이 늘어 공급부문을 조절해 줄 것이란 예상이다. 중국과 일본, 대만, EU 등의 수요회복에 따른 수송 증가도 건화물선 시황의 회복세를 견인하는 역할을 할 것으로 봤다. 반면 케이프사이즈 선박의 인도 부담은 시황 회복을 더디게 할 것으로 전망했다.

대형선사, 흑자전환 위해 적극적 운영

작년 해운시황 폭락은 국내외 해운회사들의 연쇄도산을 야기했다. 더불어 복잡하게 얽힌 용대선 체인의 부실화는 선사들의 유동성 위기를 초래했지만 현재 저점에 머무른 시황이 점차 회복 기미가 예상됨에 따라 선사들은 저마다 흑자회복을 위한 적극적 운영에 나서고 있다.

국내 대표 부정기 선사인 대한해운은 지난해 매출액이 전년대비 30%이상 감소했지만, 하반기 들어 손실 폭을 줄이며 올 상반기 ‘턴어라운드’를 목표로 영업력을 강화키로 했다. 향후 시황변동에 유연하게 대처하기 위해 추가적인 유동성 확보에 힘을 쏟는 한편 우량화주를 통한 추가적인 중장기 용선계약(COA) 확보에 집중하고 있다.

대한해운은 올해 케이프 3척 및 슈프라막스 5척을 인도 받아 수익성 개선에 신호탄이 될 것으로 기대하고 있다. 특히 케이프 2척의 경우 각각 한국전력과 현대제철과의 COA에 투입, 기존의 전용선사업부문을 한층 더 확충해 안정적인 수익구조를 더욱 탄탄히 할 계획이다.

STX팬오션은 지난해 초 해운시황급락에 따른 선사들의 용선료 미지급, 호황기에 용선한 선박의 고가 용선료 부담으로 영업적자를 보이다 4분기 흑자 전환했다.

브라질 발레사와 장기운송 계약과 노르웨이 호그사 LNG수송 프로젝트 등을 따내며 불황에도 불구하고 석탄, 곡물, 철광석 등 화물운송이 차지하는 비중이 80%수준을 유지했다.

STX팬오션은 2008년 초 초호황기에 500여척에 달하던 선대를 지난해 280여척까지 감축했으며, 현재 사선 76척을 포함해 350여척의 선박을 운용하고 있다. 올해 벌크선 12척을 인도 받고, 2억달러 이상의 신규 투자를 통해 선대를 확장 한다는 계획이다.

현대상선은 3분기이후 벌크 및 유조선 시황 회복에 힘입어 4분기 적자폭을 대폭 축소하며 올해 벌크 선대 확장을 검토 중이다. 현대상선은 바다로 1호 선박펀드로 올 5월 벌크선 1척을 인도받을 예정이다. 현대상선 관계자는 “저점에서 선박을 확보해야하는데, 저점을 어디까지로 봐야할 지 분석하고 있다”며 “경쟁력 있는 원가의 선대를 확보하려고 노력하고 있다”고 말했다.

중소선사, 영업 안정화 집중

중소선사들은 선대 확장보다는 선복 유지를 통해 영업 안정화를 꾀한다는 입장이다.
최근 법정관리를 인가받은 삼선로직스는 2008년까지 벌크선 70여척을 보유하다 현재 40여척으로 선복량을 줄이고 용선의 비중도 줄여 영업 정상화에 주력하고 있다.

삼선로직스는 지난해 해운시장 침체로 유동성이 악화돼 법원에 기업회생절차를 신청했으며 지난 2월4일 법원으로부터 회생 인가를 받았다. 삼선로직스 관계자는 “공격적인 경영보다는 우선 1차적 목표인 채무변제를 위해 모든 노력을 집중할 예정”이라며 “현재 석탄 운송을 주로 취급하는데, 최근 철광석 생산업체들이 철광석 가격 인상안을 협상중이라 석탄의 물량도 크게 늘 것으로 본다”며 안정화에 중점을 두고 시황회복에 맞춰나간다는 입장이다.

진양해운은 현재 시황변동을 지켜보며 공격적인 경영보다는 지난해 감축한 선대를 유지한다는 입장이다. 진양해운 관계자는 “선대를 줄였기 때문에 지난해 적자폭이 크지 않았다”며 “선대를 유지하면서 올해는 철광석 가격 인상 등 시황 회복으로 곧 흑자전환을 꾀할 수 있을 것”이라고 밝혔다. 쉬핑랜드는 장기용선보다는 단기용선으로 스팟시장에 주력할 계획이라고 말했다.
<정지혜 기자>