건화물 케이프사이즈 3주째 하락세

드라이 / SNP
드라이 용선시장에서는 BCI를 제외하고 나머지 선형의 지수가 모두 오름세를 보인 가운데, 9월 4일 BDI는 전주대비 6포인트(0.3%) 상승한 2,415포인트를 기록하였다.

9월 4일 BCI는 전주대비 295포인트(7.5%) 하락한 3,651포인트를 기록하면서 3주째 하락세를 이어갔다. 이는 3개월 전 지수대비 반토막 수준이다. TC average는 전주대비 3,218달러(8.5%) 하락한 34,647달러를 기록하였는데, 상승모멘텀이 약화된 현재의 분위기가 지속된다면 TC average는 30,000달러를 하회할 수도 있다는 우려의 목소리도 들리고 있다. 중국의 7월 철광석 수입량은 역대 최대량인 5,800만 톤에 달하였지만 8월 철광석 수입량은 전월 대비 20% 이상 하락한 약 4,600만 톤에 달할 것으로 전망되고 있다. 중국 철광석 현물가격은 8월 초 올해 최저치 대비 두 배나 상승한 톤당 110달러 선을 넘어서는 초강세를 보인 후 4주째 하락하면서 현재 톤당 80달러 선을 형성하고 있다. 현물 가격 상승으로 인한 철강사들의 생산량 증가가 수요 증가를 넘어서면서 현물 가격은 조정 양상에 접어든 것으로 보인다. 이런 시장 분위기를 반영해 양대 수역에서는 9월분 카고 소진 양상 보이며 약세를 이었다. 태평양 수역에서는 메이저 광산업체와 철광석 트레이더들의 움직임 부재로 인해 거의 거래가 이루어지지 않는 모습을 보였다. 호주-중국간 철광석 톤당 운임은 10달러 중반을 이루었다. 대서양 수역 브라질-중국간 철광석 톤당 운임은 20달러 후반을 이루었다. 기간용선시장에서는 2009년 건조된 176K DWT급 케이프사이즈 벌크선이 17-19개월간 일일용선료 33,000달러에 성약되었다.

BPI가 2,000포인트 선까지 떨어지자 바닥 신호를 감지한 듯 파나막스 시장은 케이프사이즈 시장과 디커플링을 보이면서 반등하였다. 9월 4일 BPI는 전주대비 329포인트(15%) 상승한 2,486포인트를, TC average는 전주대비 2,618달러(15%) 상승한 19,921달러를 회복하였다. 대서양 수역에서는 남미 곡물 카고가 소진 양상을 보이고, 아르헨티나 농민 파업이 8월 말부터 시작되는 등 남미 지역에서의 악재에도 불구하고, USEC와 US걸프 및 발틱 수역으로부터의 prompt tonnage 부족이 심화되면서 운임 상승을 이끄는 모습을 보였다. 대서양 수역 R/V항로 운임은 20,000달러 중반을, fronthaul항로 운임은 30,000달러 초반을 형성하였다. 태평양 수역에서는 대서양 수역의 운임 상승과 함께 기간용선시장에서의 단기용선 거래량이 증가하였는데, 일일용선료는 18,000-19,000달러 수준을 형성하였다.

수프라막스 및 핸디사이즈 시장은 태평양 수역과 인도수역의 거래가 부진한 가운데 선복량 부족으로 인한 대서양 수역 US걸프의 운임강세의 지지를 받으면서 보합세를 유지하였다. 대서양 수역 fronthaul항로 운임은 30,000달러 초반을, R/V항로 운임은 20,000달러 초반을 이루었다. 태평양 수역 fronthaul항로 운임은 7,000달러 중반을, R/V항로 운임은 10,000달러 초반을 이루었다. 8월 4일 BSI는 전주대비 2포인트(0.1%) 상승한 1,742포인트를, TC average는 18,211달러를 기록하였다. 같은 날 BHSI는 전주대비 34포인트(4.1%) 상승한 867포인트를, TC average는 377달러(3.1%) 상승한 12,358달러를 기록하였다.

드라이 용선시장에서는 케이프사이즈 벌크선 및 파나막스 벌크선 등락으로 인한 변동성의 확대가 시장 불안감을 조성하는 가운데, 이러한 영향으로 중고선 벌크선 매매시장에서는 대형선의 거래가 위축되면서 조용한 움직임을 보였다. 대형선에 비해 보합세를 유지하고 있는 수프라막스 및 핸디사이즈 벌크선 시장의 영향으로 이들 선형에 대한 중고선 매매시장에서의 수요는 꾸준히 이어지고 있으며, 중국과 베트남을 비롯한 아시아권 바이어들의 매입 움직임이 주를 이루고 있다.
10년 선령의 73K DWT 파나막스 벌크선 ‘Aeolian Spirit’호(1999년 일본 Sumitomo조선소 건조)는 선가 2,800만 달러에 매각된 것으로 전해졌다. 지난 8월 초 11년 선령의 75K DWT급 파나막스 벌크선 ‘Orange Tiger’호(1998년 일본 Sanoyas조선 건조)가 2,725만 달러를 형성한 것과 비교하여 비슷한 수준을 이루었다. 한편 BSPA의 5년 선령 73K 파나막스 벌크선의 선가는 현재 3,470만 달러 수준을 형성하고 있다. 핸디사이즈 벌크선의 성약은 1980년대 초중반에 건조된 선령 24년-27년에 이르는 선박들을 위주로 거래가 이루어졌다. 영국 선주 Zodiac Maritime Acencies사는43K DWT급 핸디막스 벌크선 ‘Noa’호(1985년 일본 Tsuneishi조선소 건조)를 싱가폴 바이어에게 선가 700만 달러에 매각한 것으로 전해졌다. 40K DWT급 핸디막스 벌크선 ‘Xanadu’호(1984년 일본 Mitsui조선 건조)는 중국 바이어에게 선가 700만 달러에 매각된 것으로 전해졌다. 타이 선주 Precious Shipping사는 핸디사이즈 벌크선인 34K DWT급 ‘Thamisa Naree’호(1982년 일본 Mitsubishi중공업 건조)와 33K DWT급 ‘Kanok Naree’호(1985년 일본 Mitsubishi중공업 건조)를 선가 각각 400만 달러, 495만 달러에 매각한 것으로 전해졌다.

탱커 / SNP
지난 주에는 오랜 기간 중고선 시장에 매물로 나와 있던 Cardiff Marine사의 S/H VLCC 'VL Malibu' (약 248,976 DWT, 1989년 건조)호가 Scrap 시장에 매각되었고, MT 'Clovely' (약 248,034 DWT, 1989년 건조)호도 방글라데시의 해체선 시장에 매각되면서 최근 탱커 운임 시장의 극심한 부진으로 인해 해체선 시장으로 눈을 돌리는 선주들이 점점 늘고 있다. 올해 들어 총 6척의 S/H VLCC들이 해체선 시장에 매각된 것으로 파악되고 있으며 선복과잉으로 인한 운임하락세가 지속된다면 앞으로 해체선 시장으로 향하는 S/H 탱커의 수는 더 늘어날 것으로 보인다.
9월 4일 중동에서 한국으로 오는 D/H VLCC의 WORLD SCALE은 지난 주 보다 약 1.5 포인트 하락한 WORLD SCALE 31.0 포인트 정도에 성약 되었고, 벙커 가격은 9월 4일 Fujairah 기준으로 톤당 23.5 달러 가량 하락하여 약 437.0 달러에 거래 되었다. 이를 기준으로 D/H VLCC의 경우 중동-한국으로 향하는 항로에서 평균 earning은 약 $7,030/day 정도임을 알 수 있다.

지난 주에는 두 척의 VLCC 매각 소식이 알려지면서 시장의 주목을 받았다. 최근 수 개월간 Suezmax 탱커 및 신조 VLCC를 매각해 온 그리스의 Metrostar사는 지난 주 한 언론 인터뷰에서 'MT Crudegulf' (약 317,130 DWT, 2009년 건조)를 인도네시아의 한 바이어에게 9,750만 달러에 매각하였다고 밝혔다. 그러나 8월 말 대만의 TMT사에 1억 100만 달러에 매각된 것으로 알려졌던 'MT Crudemed' (약 310,000 DWT, 2010년 인도예정)는 아직 결정된 사항이 없는 것으로 파악되었다. 이번 거래는 신조 인도되는 D/H VLCC 선가의 심리적 마지노선이었던 1억 달러선이 무너지며 탱커 선가 하락 흐름이 언제까지 지속될 지 우려를 낳고 있다. D/H VLCC 선가는 지난 2008년 8월 중국의 Waigaoqiao 조선소에서 2009년 인도 예정이었던 2 척의 VLCC가 1억 8,500만 달러에 매각되면서 최고점을 찍은 후 현재까지 약 47.3% 가량 하락하였다. 그 당시 최고가에 매입한 바이어는 중국의 HOSCO 사로 보고 되었었다. 이 외에 덴마크의 초대형 해운 기업 AP Moller-Maersk사는 D/H VLCC 'MT Effie Maersk' (약 308,596DWT, 2000년 건조)를 인도네시아 바이어에게 매각하였으며, 선가는 6,400만 달러에 성약된 것으로 보고 되었다.[자료제공:카스마리타임]<코리아쉬핑가제트>