조선업계 최근 잇따른 수주 허와 실

지난 15일 국내 조선업계에 반가운 소식이 날아들었다. STX조선해양이 약 8개월만의 침묵을 깨고 대규모 상선 수주소식을 전했다. 그러나 일각에서는 `저가수주`로, 남는 게 없는 장사를 했다는 소문이 돌았다.

상선이 주력인 대우조선해양이 지난 25일 여객선 수주사실을 발표했을 때는 "선종 다변화 전략에 따른 것"이라는 해석이 붙었다.

STX는 헛장사를 했고, 대우조선은 수주 선종을 다변화한 것인가. 사실은 소문이나 일각의 분석과는 다소 동떨어진 것으로 드러나고 있다.

◇STX조선 저가수주라니..오히려 '고가 수주'

STX조선해양(067250)(15,350원 350 -2.23%)은 유럽지역 선사와 5만400DWT급 탱커선 8척(옵션 4척 포함)을 총 3억4000만달러 규모에 수주했다고 지난 15일 밝혔다.

그동안 수주가뭄에 시달리던 국내 조선업계에 수주재개 '신호탄'이 될 것이라는 전망도 나왔다.

하지만 일각에서는 STX조선해양이 "저가수주를 했다"며 오히려 손해보는 장사를 했다는 의혹이 제기됐다. 그 근거는 지난해에 STX조선해양이 수주한 같은 급의 탱커선 가격이 5300만달러인데 비해 이번에는 4250만달러라는 점을 들었다.

하지만 이런 주장엔 선박의 원가와 시장상황을 고려하지 못한 측면이 있다.

우선 세계적 조선·해운 분석기관인 영국의 클락슨 선가를 보면 지난해 4분기에 STX조선해양이 수주한 같은 급의 핸디사이즈 탱커의 선가가 척당 4750만달러다. 이를 고려하면 이번 수주가격(4250만달러)은 작년보다 약 500만달러 정도 싸다.

이럴 경우, 선박가격에 많은 영향을 미치는 후판가격을 살펴봐야 한다.

지난해 12월 포스코의 조선용 후판가격은 톤당 90만원, 동국제강은 141만원이었다. 일본산은 1300달러였다. 하지만 현재 포스코의 조선용 후판가격은 톤당 82만원(8.8% 하락), 동국제강 82만원(42% 하락), 일본산 700달러(46% 하락)로 떨어졌다. 가격 하락은 계속되고 있는 추세다.

STX조선해양는 포스코와 동국제강 후판을 각각 50%씩 사용한다. 후판가격은 전체선박 가격의 20% 가량을 차지한다.

이렇게 보면 STX조선해양의 이번 수주가격은 예년보다는 낮지만 후판가격 등 원자재값 하락폭을 감안한다면 충분히 남는 장사를 했다고 보는 게 옳다는 지적이다.

업계 관계자는 "조선시황이 좋지 않은 상황에서 선가하락은 당연한 일"이라면서 "그러나 선가의 많은 부분을 차지하는 원자재값 하락폭이 선가하락폭보다 큰 만큼 STX의 수주는 오히려 고가수주로 봐야한다"고 말했다.

◇"대우조선의 여객선 수주는 '고육지책'"

대우조선해양(042660)(19,500원 300 -1.52%)은 지난 25일 여객선(페리선) 2척을 수주했다고 밝혔다. 대우조선의 주력은 상선이다. 최근 조선시황을 고려할때 주력(상선)이 아닌 다른 부분에서 활로를 모색한다는 점에서 긍정적으로 해석됐다. 말하자면 수주선종 다변화 전략이라는 것이다.

사실 조선업체의 경우, 수주가 없을 때엔 이미 수주해 둔 물량을 소화하면서 중도금 등을 받아 현금을 회전시키는 구조다. 신규 현금유입이 없어지면 회사채 등을 발행해 자금조달하는데도 한계가 있다. 따라서 이번 수주는 회사의 현금흐름을 원활히 하는 계기가 될 것으로 보인다.

그런데 대우조선의 여객선 수주엔 속사정이 있다.

이번 여객선 수주는 비록 경쟁입찰은 아니었으나 수주과정에서 브로커를 통해 타업체들도 참여의사를 타진했던 것으로 알려졌다. 그러나 가격 등 여러조건이 맞지 않아 타업체들은 수주를 포기했고 대우조선은 주력선종이 아님에도 불구, 최종 수주를 한 것으로 전해졌다. 결국 회사의 전략적 선종다변화라기 보다는 어쩔 수 없는 고육지책이었다는 것이다.

시장의 한 관계자는 "국내 조선업체들이 그동안 조선 세계 1위로서의 지위를 누려왔던 것은 다름아닌 상선부문에서의 경쟁력 때문"이라며 "현재같은 상황에선 비상선 부문에 대한 확대도 중요하지만 근간이 되는 상선부문에 대한 새로운 활로 모색이 우선돼야 한다"고 말했다.<코리아쉬핑가제트>