한일항로/수출항로는 ‘꿋꿋’ vs 수입항로는 ‘큰 걱정’

한일 수출항로는 지난 1월 만해도 30%대 이상의 물동량 하락으로 선사들을 곤혹스럽게 하다 3월 이후부터 다시 조금씩 상승세를 타고 있는 상황이다. 선사들은 지난 1~2월 60%대를 밑돌던 소석률이 4월 들어선 70%대까지 올라섰다고 전하고 있다. 5월에도 이 같은 물량 흐름은 계속 이어질 것이란 전망이 우세하다.

선사들은 물량 강세로 4월 선적상한선을 71%까지 올려잡았다. 지난해의 90%선과 비교해 아직까지 많이 낮은 수준이지만 올해 초 55%까지 내려갔던 것에 비춰볼 때 큰 상승 폭이라 할 수 있다. A사 관계자는 “3월 이후 물동량이 현저히 개선되고 있어 선사들이 안도하고 있는 분위기”라며 “원·엔 환율이 높다보니 향후 전망도 긍정적”이라고 말했다.

다만 현재 일본 경기가 불투명하다는 점은 수출화물 성장에 걸림돌이다. 일본내 재고물량 소진이 빠르게 이뤄져야 하나 그렇지 못해 한국에서 수출되는 물동량도 한계를 보이고 있는 상황이다.

수출항로와 비교해 수입화물시장은 환율의 영향으로 직격탄을 맞았다. 선사들은 수입물동량이 30% 가량 하락했다고 말했다. 게다가 4월29일부터 5월6일까지 휴일이 이어지는 골든위크 기간이어서 향후 물량 약세가 점쳐진다.

환적물동량은 자동차산업의 침체가 계속되면서 전체적으로 20% 가량의 내림세를 보인 것으로 파악됐다. 도요타나 혼다 등의 미주 및 유럽 수출물량이 감소하자 부산항을 거점으로 한 한일 환적물동량도 덩달아서 줄고 있는 것.

B사 관계자는 “일본 자동차기업들이 불황을 보이면서 벤더(협력)업체들도 다 같이 힘들어지고 있다”며 “이로 인해 환적물량도 반토막 나다시피 했다”고 말했다.

최근 들어 원양선사들이 일본 직기항 체제를 늘리는 모습을 보이고 있어 국적선사들의 환적화물 유치는 더욱 힘들어질 수 있을 것으로 우려되기도 한다.

프랑스 CMA CGM은 한일간 피더항로를 개설한데 이어 5월22일부터 아시아-지중해 항로에서 일본 나고야 및 고베항 등을 기항할 예정이다. 일본에서 유럽으로 수출되는 화물을 피더항로를 이용하지 않고 직접 실어나르겠다는 계산이다.

운임은 수출항로의 경우 견조한 수준을 유지하는 반면 수입항로는 큰 폭으로 떨어졌다. 수출항로 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 250~300달러, 수입항로 운임은 150~200달러 수준이다.

수입항로 전망이 불투명한 상황임을 감안할 때 운임하락폭은 더 커질 수 있을 것으로 전망된다.

한편 한신(고베·오사카) 항로에서 B그룹 선사들은 선박 운항사를 장금상선과 동진상선으로 각각 교체했다. 지난해 9월 한신항로 통합 후 흥아해운과 남성해운이 흥아울산호와 카리나스타호를 배선한지 6개월만이다.

취항선박은 568TEU급 골든윙호(장금상선)와 672TEU급 진만유호(동진상선)로, 지난 3월27일 광양항에서 첫 항해에 나섰다. B그룹은 6개월 후인 내년 4월께 운항사를 동영해운, STX팬오션으로 다시 교체할 계획이다. B그룹 선사들은 남성해운·STX팬오션·장금상선·흥아해운·동진상선·동영해운 등이다.<이경희 기자>