[ 특송산업의 미래. 빅3 한진택배, 대한통운특송, 현대물류 ]

동서배송 붕괴로 3각 시장 구도 정착
92년 이후 ‘매년 1백%성장’은 주춤

특송시장의 재편이 가속화되고 있는 가운데, 빅3 즉 대한통운특송, 한진택
배, 현대물류의 시장점유율이 급속이 늘어나고 있다. 국내에 본격적으로 특
송산업이 개시된 92∼93년경 마켓쉐어 15%를 밑돌았던 이들 업체들의 시장
점유율이 작년말 현재 30%를 넘어섰으며, 향후 이러한 추세는 더욱 빨라질
것으로 전망된다.

전문가마다 이견이 분분하지만 특송시장의 전체 규모는 4천억원, 이는 주로
30㎏ 이하의 소화물 일관수송시장을 놓고 산출된 시장규모. 캐터링, 꽃배
달 등 광의의 특송산업 규모까지 합하면 1조원에 이르는 시장이라는 분석도
있다.
4천억원의 시장중 주요 특송업체가 차지하는 비중은 97년 기준으로 대한통
운특송 5백억원, 한진택배 4백억원, 현대물류 3백50억원, 동서배송운수(부
도이전) 3백40억원, 대신정기화물 40억원 수준.

빅3 전체시장의 31.5% 차지

금년초 부도가 난 동서배송운수를 제외한 빅쓰리 즉 대한통운특송, 한진택
배, 현대물류의 매출총계는 1천2백50억원으로 전체시장의 31.25%.
특송산업 초창기인 94년경 15%내외에서 배 이상 증가한 수치이다. 특히 부
도직전까지 3사와 어깨를 나란히 한 동서배송운수의 매출까지 합친다면 무
려 40%에 달해 특송산업의 대기업 위주로 편제되고 있음을 알 수 있다.
이는 일본의 택배업계가 초기 10여개사 시장분할에서 야마토운수와 일본통
운의 양강체제로 압축됐던 것과 유사한 형태라고 할 수 있다.
취급 화물개수 면에서도 총 1억개의 시장에서 대한통운이 최초로 1천만개를
돌파하여 1천50만개 화물취급실적을 보이고 있으며, 한진택배 8백만개(추
정), 현대물류 7백만개의 취급실적을 보이는 것으로 추산돼 대기업 집중도
는 더욱 높은 상태.
이처럼 갈 수록 특송업계 빅쓰리의 시장 점유율이 높아가는 것은 초기에 비
해 인원, 조직, 차량, 물류지원시설이 양적, 질적으로 늘어났기 때문이라는
분석이다. 즉 초기에는 기존 노선이나 구역화물운송사업에 비해 화물유인
력이 크게 떨어졌었고, 특송산업에 대한 일반의 인식도 낮아 대기업의 시장
점유율이 그리 크지 못했던 것이 사실이다.
특히 특송사업의 기반인 물류터미널과 차량대수 면만을 놓고 보면 한진택배
의 경우 92년 차량대수가 노선화물차 45대, 직배송 용달차 30대 등 75대를
확보한 수준이었으나 최근에는 6백여대로 급증하였다. 대한통운 역시 약 60
대의 차량으로 출발 94년 1백77대, 현재는 8백여대의 차량을 특송부문에 투
입하고 있다. 3사중 가장 늦게 참여한 현대물류의 경우 출범 첫해인 93년 8
4대의 차량으로 시작하여 현재는 약 5백60대의 차량을 보유하고 있다.

화물터미널 확보경쟁 치열

이와함께 출범 당시 터미널을 전혀 갖고 있지 못했던 3사는 대한통운이 부
산, 대구, 서부, 부곡, 마산, 대전, 전주, 광주, 원주 등과 구로터미널(건
축중)등 9개 화물터미널을 보유하게 되었고, 현대물류도 부곡 등 9개 터미
널을 갖추고 있다. 한진택배는 구로, 부곡, 양산, 시화, 송탄, 대구, 부산,
포항, 정읍 등 9개 터미널과 함께 전국적으로 32개, 약 27만평의 물류시설
을 확보한다는 계획이다.
영업소와 취급점의 숫자도 초창기에 비해 대폭 증가하였다. 대한통운의 경
우 영업소는 34개, 취급점은 94년 4백10개에서 현재는 1천6백개로 4배나 증
가한 셈. 한진택배도 92년 출범 당시 7개 도시에 위치했던 영업소가 작년말
기준으로 1백50여개로 늘어났고, 취급점도 지난해말까지 1천여개로 늘어났
다.

또한 94년 영업소 9개로 사업을 시작한 현대물류는 98년 현재 영업소 37개
취급점 1백40개의 규모로 성장했다. 특히 한진택배와 현대물류의 경우 SK주
유소, 현대정유 등과 취급점 제휴를 맺어 취급점포수는 기하급수적으로 늘
어날 전망이며, 대한통운특송도 소규모 단위의 취급점을 급증시킬 수 있는
방안을 검토중인 것으로 알려졌다. 한진택배는 주유소 이전에 편의점업체인
로손과도 취급점 계약을 맺은 상태.
이에반해 각사별 특송부문 운영 현황이나 영업방침, 기반시설 구축계획 등
은 다소간 차이를 보이고 있다.

정보시스템 구축에 사활 걸어

대한통운특송의 경우 영업조직을 직영 위주로 하며, 협력업체를 두지 않는
것을 원칙으로 한다. 즉 현재의 영업조직은 대부분 본사 소속으로 되어 있
는 것.
또한 터미널 운영도 대전터미널을 허브로 하여 각 터미널과 연계하여 운영
하는 등 일괄관리가 용이하도록 운영중이다. 이렇게 하여 공차율을 최소화
하고 있다.
이에반해 한진택배와 현대물류는 영업소나 협력업체를 적극 활용하는 경우.
특히 현대물류의 경우 협력업체를 상당수 두고 있어 영업의 활동성 면에서
는 앞선 2사를 앞선다는 평가를 받고 있다.
터미널의 운영에 있어서도 각 지역간 물류터미널이 유기적으로 연계하여 상
호 연계운송이 가능하도록 운영하고 있다. 일본의 경우 야마토운수가 시장
점유율 40%를 차지하고 있는데, 중소업체를 흡수하는 등 영업기능을 강화하
고, 영업소를 프랜차이즈화한 케이스이며, 일본통운은 직영의 비중이 높은
편.
또한 특송사원의 운영에 있어서도 대한통운특송은 집배사원이 영업사원 역
할 동시에 수행하는 반면 한진택배와 현대물류는 영업사원은 영업만 하고
특송사원은 집하와 배달업무만을 수행하는 것이 특징이다.
3사가 기타 특송업체나 중소 특송업체에 비해 가장 우위에 서있는 부분은
무엇보다도 정보시스템이다. 특송업의 관건이 정보와 기반실인 만큼 시설투
자와 함께 가장 많은 관심을 쏟고 있는 부분이 정보화인 것이다.
대한통운의 경우 본사와 각 지점 및 영업소를 연결하는 전용회선으로 2백80
여개 구간을 구성 운영하고 있으며, 물류의 기본 기능 뿐만아니라 운송, 하
역 등의 정보와 상호연결 구축중이다.

HYDEX, 첨단정보시스템 자랑

대한통운의 특송정보시스템은 중앙 및 권역별로 서버 6대를 두는 분산시스
템으로 다양한 기능의 특송서비스 접수 지원과 각종 사고 및 처리현황 등의
화물추적 정보서비스를 제공하고 있으며, 개인 및 기업고객에 대해 인터넷
, EDI를 이용해 인수자의 성명확인, 미배달 사유, 집화마감시간 등에 대한
정보를 제공하고 있다.
한진택배는 한진GLOVAN과 HANEX 시스템을 운용하고 있다. GLOVAN의 경우 특
송자동예약과 정산서비스를 하고 있으며, 전국의 영업장에 실시간 정보제공
시스템을 구축하고 있다. 이에따라 택배예약, 화물추적시스템을 운용해 9단
계에 걸쳐 화물의 흐름을 체크하고 있다.
HANEX 시스템의 경우 총 10개의 서브시스템으로 구성되어 예약, 집하, 분류
, 배송, 실적관리, 고객관리, 장비관리, 인원관리, 화물추적의 기능을 하고
있다.
현대물류가 자랑하는 HYDEX시스템은 특송정보시스템의 수준을 한단계 끌어
올려 일본기업들도 놀라게 한 첨단 정보시스템.
HYDEX는 56K전용선을 사용하는 본사와 수도권 영업소, 후레임 릴레이 방식
의 본사와 지방영업소간 고속통신회선을 사용하며, 무정지시스템, 클라이언
트 서버환경구축, 3-Tier RDBMS 등 최점단 시스템환경을 구축하고 있다.
이에따라 전국의 영업소와 본사 주전산기를 연결해 화물의 입출고, 화물자
동분류, 화물추적자동화를 구현하고 있으며, 모든 사용자와 테이터의 지원
이 가능하도록 고안되었다. 특히 부곡터미널의 화물자동분류기와 연계되어
시간당 최대 5천 박스의 분류기능을 갖추었다.

가격경쟁 더욱 치열해져

현대물류의 물류정보시스템 흐름을 보면 화물의 바코드에 부착된 전국의 영
업망에서 발생하는 화물집하정보를 핸디터미널을 이용하여 읽은 후 실시간
으로 본사의 주전산기로 전송하여 고객화물을 추적하는 한편, 자동분류시설
의 분류자료는 주전산기를 통하여 실시간으로 전송되어 계획된 분류를 가능
하게 한다.
또한 이 정보는 거래처에 제공한 시스템 및 인터넷을 통해 수요자에게 제공
되며, 종합물류지능시스템을 이용해 고객과 화주에게 화물의 이동시점별 화
물추적서비스를 제공하여 화물집하정보를 본사와 영업소, 고객, 화주가 공
유할 수 있게 한다.
특송업체들이 정보시스템 구축에 있어서 가장 중점을 두는 부분은 화물추적
시스템. 이에따라 인터넷, ARS 등을 통해 실시간으로 정보를 제공하려는 노
력을 기울이고 있으며, 현대물류의 경우 각 차량에 무선통신장비를 장착 이
를 실현하고 있다. TRS, GPS는 향후에도 특송차량의 필수장비가 될 듯.
한편 특송 3사가 가장 첨예하게 대립되는 부분은 가격경쟁이다.
최근 동서배송운수의 부도로 3백50억원에 이르는 이 회사의 거래선이 공중
분해되면서 가격경쟁은 더욱 치열해지고 있는데, 이는 후발주자들의 가격전
략과 함께 기존 동서배송운수의 저가격전략이 큰 영향을 미치고 있다.
또한 금년초 한진택배가 거리, 무게에 관계없이 일률적으로 5백원 인상조치
를 한데 이어 현대물류도 10% 인상을 했으나 IMF체제의 지속으로 화주의 저
가격 선호현상이 지속되고, 영업경쟁이 더욱 치열해지자 이같은 인상안은
무용지물이 되고 말았다.

저가격 출혈경쟁 지양해야

특히 동일화물일 경우 3사가 4천원 내외의 요율을 적용한다면 동서배송운수
의 경우 3천원선으로 약 75%선에 못미치는 실정이다. 따라서 동서배송운수
의 화주를 유입할 경우 3천원선 이상은 받을 수 없는 형편인 셈.
이에따라 상호간 가격전략을 비방하거나 심지어는 동시에 수주경쟁에 돌입
하면 원가에도 못미치는 가격으로 견적을 내는 경우가 늘어가고 있다.
업계관계자에 따르면 서울지역내 배송원가 기준으로 소형 박스당 2천5백원
선이어야 하는데 심한 경우 1천5백원에 수주하는 경우도 있다는 것이다. 이
쯤되면 출혈 경쟁.
특히 통합운송장, 바코딩 등 박스당 원가에 추가되는 아이템이 점차 늘어가
고 있는 시점에서 저가격경쟁은 점점더 원가압박을 가져온다는 설명이다.