[ 세미나리뷰, “SOC투자 과다·중복된 부분 많다” ]

공항, 항만, 철도 과투자 줄여야

IMF체제로 접어들면서 그동안 과잉투자된 각종 정책에 대한 비판이 계속되
고 있다. 지난달 9일 개최된 재정정책세미나에서 음성직 중앙일보 전문위원
이 발표한 「SOC정책의 평가와 향후 추진방향」 역시 SOC부문에 대한 과투
자를 지적하고 있다.

IMF지원체제 이후 정부가 확정해 놓은 SOC투자총액은 1백20조원. 그중 86조
원을 98년 이후에 투자하는 것으로 계획되어 있다. 정부의 SOC투자는 80년
대 GNP대비 2%, 90년대 4% 이상으로 배가되었으며, 97년 한해동안 총예산의
14.2%가 SOC 부문에 투입됐다.
그러나 계속되는 투자증가에도 불구하고, GDP대비 물류비 비중은 88년 14%
에 미달하던 것이 96년에는 16%가 넘어 오히려 악화되고 있는 실정이며, 도
로혼잡완화 또는 국민생활 편의 증진시키지 못했다. 또한 시설공급에 비해
물류수요가 그만큼 증가했다는 증거도 없는 실정이다.

수요예측 과다하게 책정

이에따라 최근 외환위기가 오면서 기존의 SOC투자정책에 대한 비판이 고조
되고 있다.
IMF체제 이전의 SOC투자정책에 대한 종합적인 평가를 내려보면 다음과 같다
.
먼저 SOC투자정책의 기본철학은 수요추종형으로 경부축·수도권 위주로 되
어 있으며, 지역간 불균형 발전의 근본요인이 되고 있다. 또한 착공위주의
동시다발적 투자와 함께 부처이기주의적인 발상으로 말나오면 타당성여부는
제쳐두고 설계를 시작하는 형편이다.
정치적이고 지역이기주의적인 투자정책에 따라 70년대 도로, 80년대 첨단산
업단지, 90년대 항만, 최근 물류시설 등은 투자효과를 면밀히 분석해서 입
지나 우선순위를 정한 것이 아니다. 우리나라는 재원이 없으면서도 외국자
본은 못들어오게 했으며, 자본이 들어오면 물가가 상승한다는 식의 발상을
갖고 있다.
또 과다수요예측으로 사업계획자체가 엉터리인 경우가 많다. 예를들어 지하
철 분담율을 75%까지 예측했으나 실제는 50%를 넘지 못하는 것이며, 현재는
30% 수준에 못미치는 실정이다. 이밖에도 버스통행량, 항만 물동량, 공항
수요, 고속철 등의 수요예측이 과다하게 예측되어 있다.
최초 투자비를 낮게 산출하여 사업계획을 확정, 중도에 여건변동을 이유로
계획을 수정하는 경우도 있으며, 영종대교, 고속철 등 능력은 생각 않하고
고난도 기술로 설계하는 무책임한 계획이 무성한 실정이다.
이에따라 과거 30년간 SOC형성과정에서 일어난 공과 과를 살펴보면 다음과
같다.

■ 도로
양적인 확충은 상당한 수준에 이르렀으나 질적인 문제를 남기고 있다. 60년
대부터 시작한 도로확충은 고속도로부터 시작됐으며, 그 다음은 국도포장,
경부·호남고속도 병행국도 1·3호선 순이다. 그러나 국도포장은 방법상 꾸
불꾸불하게 포장하여 장기적인 안목이 결여되어 있다. 국도포장이 완료된
다음에는 국도확장으로 투자방향을 옮긴 상태.
서해안, 중부내륙, 대전∼진주 등 80년대 후반부터 추진되고 있는 고속도로
는 아직도 결말이 요원한 상태이며, 대신 병행국도는 이미 4차선으로 확장
되는 중이다.
지금까지의 도로투자는 도로기능에 따르는 투자가 아니라 부처의 재원동원
력에 의해 결정되고 있으며, 결국 한적한 도로가 정치적인 입김에 따라 포
장·확장되어 왔다.

■ 철도
우리나라 철도는 일본사람들이 건설한 철도망을 개량하여 사용하고 있으며,
그동안 도시구조는 바뀌어도 철도망은 변하지 않고 있다. 따라서 철도가
도시계획의 장애물이 되고 수요가 격감해도 그대로 유지되는 현상이 지속되
고 있으며, 결국 극히 제한된 노선을 제외하고는 모두 적자로 경영되고 있
는 실정이다.
이에따라 몇해전에는 재경원에서 그동안의 철도부문 적자 1조5천억원을 탕
감해준 적도 있다.
또한 대안으로 추진되고 있는 고속철의 경우 노선·역사·추진방법에서 많
은 문제점을 드러내고 있다.

■ 항만
부산·인천항 등은 일본사람들이 건설한 항만이 골격이며, 부산항은 재래부
두에서 재래식기중기로 컨테이너 하역을 하는 실정이다. 우리나라 항만의
경우 배후수송로도 확보하지 못했고, 컨테이너 야드 등 부수시설을 충분히
확보하지 못한 실정이다. 또 소항만은 투자를 해놓고 방치하고 있으며, 항
만이 도시구조나 도시발전 추세에 부응하지 못하고 있는 형편이다.

■ 공항
전국에 14개 상용공항이 있으나 순수민간공항은 김포·제주·울산·여수 등
4곳에 불과하다. 김해·청주공항도 군공항이고, 군산공항은 미군공항.
공항마다 적자를 보고 있으며, 이에따라 정부가 현금보조를 하고 있는 실정
이며, 이는 사용료를 싸게 받기 때문이다.
지금까지는 정치적 입김이나 주민의 요구에 따라 군공항을 약간 고쳐 민간
공항으로 활용하고 있으며, 이에따라 안전운항문제와 스케쥴에 제약을 받고
있다. 또 공항입지가 도시구조와 조화를 이루지 못하고 있으며, 전반적인
공항개발계획이 없다. 즉 관문공항·지역거점공항·지방공항의 시스템이 아
니라 ‘모든 공항을 국제공항으로’라는 식으로 개발하고 있는 실정이며,
옆에 대규모 국제공항을 건설하면서도 기존공항을 계속 확충하는 형편이다.

이러한 잘못한 투자정책이 계속되던 중 작년말 IMF위기가 다가왔으며, 투자
정책의 상황이 더욱 악화되었다.
즉 고물류비용은 여전하며, 지하철과 철도, 공항, 항만 등은 모두 천문학적
부채와 경영난을 겪고 있다. 도로부문 적정투자 규모는 물가수준이 4.5∼5
.0%, 경제성장율 6.0∼6.5%일 때 GDP대비 0.61∼1.15%추가투자되어야 하는
데 최근 5년간 우리나라의 도로투자는 2.72%에 달하고 있다. 그러나 기업
역시 경영난으로 민자유치가 어려워졌고, 기존시설은 늘어 유지관리비가 증
가한 상태이다.
이에따라 21세기 SOC투자정책의 틀을 재구성할 필요성이 대두되고 있다.
이를 각 부문별로 살펴보면 다음과 같다.

■ 국제항공망
영종도는 공항만으로는 허브기능을 수행키 어렵다. 따라서 항공을 수단으로
하여 다른 기능을 끌어 모아야 한다는 것. 지금 계획대로의 허브공항은 항
공사가 돈을 벌기 위해 만드는 것 밖에는 안되며, 따라서 실리 위주로 김포
공항과의 역할분담을 재론해야 할 것이다. 또 지방공항을 모두 국제공항으
로 개발하는 것은 바람직하지 않다.

■ 국내항공망
관문공항∼거점공항∼지방공항의 위계체계가 바람직하다. 군공항에 대한 계
속적인 투자는 결국 낭비가 될 가능성 많으며, 지형·입지 특성으로 인해
통일이 된 후 민간공항이 되기 어렵다.

■ 항만
항만정책은 2관문체제를 실질적으로 가능하게 하여야 한다. 가덕항과 7대
신항만은 대부분 축소·취소·연기하여 하며, 소규모로 여러군데를 개발하
는 시스템도 검토해 볼 만하다.

■ 고속철도망
기존의 서울 중심의 고속철도망 계획을 개편해야 한다. 국토의 4극을 고속
으로 최단거리로 연결할 수 있는 X형도 검토해 볼만하다.

■ 기존철도망
엄격한 경영논리에 따라 전면적인 노선조정이 필요하다. 교통수단이 많이
발달할 수록 철도는 경쟁력을 잃을 것이며, 따라서 계속 유지할 필요성이
없다. 또한 민영화를 조속히 실시하여 철도경영을 호전시켜야 한다.

■ 고속도로망
지역간 주교통수단은 고속철도, 고속도로는 이를 연계하는 시스템으로 가야
한다. 국도확장보다는 고속도로를 먼저 건설, 밀리는 곳 확장보다는 신설
을 서둘러야 국토의 균형있는 발전이 가능하다.

■ 물류혁신
거점시설은 2001년까지 총 8백50만평, 2011년까지 2천8백50만평 건립을 계
획중이다. 그러나 지역별 유통단지 건립계획은 중복·과다된 부분이 많아
재고가 바람직할 것이다.