세계 금융대란에 정기선사 선복 감축 “너도나도”

●●● 새해 들어서도 해운 시장의 불황은 회복 기미를 보이지 않을 것으로 전망된다. 오히려 1월부터 물량 감소가 본격화돼 더욱 어려운 상황에 처할 것이란 예상도 나오고 있다.

해운분석기관들은 당초 높여 잡았던 올해 해운시황 전망에 대해 수정 필요성을 언급하고 있다. 지난해 9월 갑작스레 터진 미국발 금융위기로 해운산업의 시황도 급격히 곤두박질쳤기 때문이다.

드류리(Drewry)는 2009년 물동량 성장치를 8.3%로 예상했다. 클락슨은 7%로 잡은 바 있다. 하지만 금융위기 여파로 지난해 4분기 이후 물동량이 급격히 감소한 것으로 파악되고 있어 두 기관의 전망은 지나치게 낙관적이라는 지적이다. 세계 경기 회복시점이 빨라야 올해 하반기라고 보는 예측이 많은 점에 미뤄 올물동량 전망도 보수적인 접근을 필요로 하고 있다.

이에 대해 한국해양수산개발원(KMI)는 2008년 물동량은 전년대비 5% 늘어난 1억4950만TEU를 기록하고 올해 물동량은 이보다 6% 늘어난 1억5850만TEU에 이를 것으로 전망했다. 클락슨도 세계 경기침체가 더욱 악화된다면 2009년 물동량 증가율은 하향 조정하는 것이 필요하다고 강조했다.

물동량 전망 하향조정 불가피

태평양항로는 지난 2005년 이후 물동량 증가세가 전반적으로 둔화되는 추세를 보였으며, 지난해엔 급격한 경기침체로 물동량 증가가 거의 이뤄지지 않을 것으로 예상된다. 지난해 동향(아시아→북미) 화물은 감소세로 전환할 것으로 예상되나 서향(북미→아시아) 화물은 2007년 이후 성장세가 유지될 전망이다.

미국과 중국의 대대적인 경기부양책에 힘입어 올해 하반기부터 세계 경기가 침체상황에서 벗어나 회복기로 접어들 가능성이 있다는 점은 올해 수요 전망의 소폭 상승세를 낙관케 한다. 올해 태평양항로 물동량은 4.1% 성장하고 2010년엔 5.8% 성장할 것으로 전망되고 있다.

유럽항로의 경우 2005년 이후 전반적으로 물동량이 크게 증가했으나 2008년에는 급격한 경기침체에 따라 물동량 증가율은 3.0%로 둔화될 것으로 예상된다. 이중 동향(유럽→아시아) 화물은 1.4% 가량 감소하고, 서향(아시아→유럽) 화물도 2007년에 비해 물동량 증가율이 10% 포인트 이상 하락한 5.1%에 머무를 전망이다.

반면 2009년엔 유럽 각국의 경기부양책에 힘입어 하반기부터 경기침체에서 벗어나 회복기로 접어들 것으로 예상되는 점이 고무적이다. 이 항로 물동량 성장률은 올해 4.6%, 2010년 7.7%로 전망된다. 이 가운데 동향화물은 올해 1.9%, 2010년 6.9% 늘어나고, 서향화물은 올해 4.1%, 2010년 8.2% 증가가 예상되고 있다.

물동량 성장률이 둔화될 것이란 전망이 지배적인 가운데 선박 공급은 앞으로도 크게 늘어날 전망이어서 선사들의 근심이 크다. 프랑스 해운중개기관인 AXS알파라이너에 따르면 세계 정기선대는 2008년 12월말 현재 1300만TEU를 넘어섰다. 같은 해 3월 1200만TEU를 넘어선 지 불과 9개월만이다. 역시 9개월 후인 2009년 8월 1400만TEU를 돌파할 것으로 예측되고 있다.

세계 정기선대 1300만TEU 넘어서

2009년 인도 예정인 신조 컨테이너선의 규모는 437척, 183만TEU. 2010년엔 342척, 177만 TEU가 추가로 인도될 전망이다. 이중 9천TEU급 이상의 초대형선은 올해 37척·42만3천TEU, 2010년 49척, 60만3천TEU가 공급돼 각각 64.1%, 55.6%의 급격한 신장세를 나타낼 전망이다.

이에 따라 올해 들어 해운 시장의 수급 불균형은 크게 심화될 전망이어서 선사들은 선박량 줄이기에 안간힘을 쓰고 있다.

세계 유수의 정기선사들이 동절기 서비스 운휴를 명목으로 선박을 대거 줄이고 있다. 지난해 11월까지 선사들은 북미항로에서 주간 2만1천TEU, 유럽항로에서 주간 2만7천TEU의 선복 감축을 단행한 바 있다.

12월 들어서도 선사들은 추가적인 선복 감축안을 속속 내놓고 있다. 세계 양대 선사 제휴그룹인 뉴월드얼라이언스(TNWA)와 그랜드얼라이언스(GA)가 공동운항 형태로 선박 감축에 나섰고 머스크라인은 계선을 본격적으로 선언하며 시장 안정화에 동참했다.

원양업계의 라이벌인 TNWA와 GA는 아시아-미주동안과 아시아-지중해 노선에서 각각 손을 잡았다. 두 제휴그룹은 구랍 3일부터 아시아-미주동안 노선인 TNWA의 뉴욕익스프레스(NYX)와 GA의 남중국익스프레스(SCE)를 하나로 통합해 공동운항 형태로 서비스해오고 있다. 통합 서비스는 종전보다 1척 늘어난 9척의 선박으로 운영되고 있으며, TNWA가 5척, GA가 4척을 각각 투입중이다. 서비스 제휴로 평균 4900TEU 가량의 선복량을 감축하는 효과를 보게 됐으며, 선박에 대한 운항비도 줄일 수 있게 됐다. 두 얼라이언스는 4달 가량 이 서비스 제휴를 이어가게 된다.

두 그룹은 또 같은 달 23일부터 아시아-지중해 서비스도 공동운영하고 있다. 5200~6800TEU급 컨테이너선 8척이 운항하는 이 서비스엔 NYK 4척, 하파그로이드 2척, 현대상선과 MOL 각각 1척씩 선박을 배선하고 있다. 평균 선복량은 6197TEU다.

세계 2, 3위 정기선사도 아시아-유럽항로에서 심각한 물동량 폭락세를 대폭적인 선복감축으로 대응하고 있다. 스위스 MSC사는 극동-유럽항로에서 6500TEU급 9척이 운항하고 있는 타이거 서비스를 철수했다. 프랑스선사 CMA CGM은 마르세이유에서 중국선사 차이나쉬핑(CSCL)과 공동운항하고 있는 새 서비스 FAL4서비스를 중단했다.

CMA CGM은 세계 1위의 덴마크 머스크라인과 올해 2분기부터 아시아-미주항로에서 공동서비스에 나설 참이다. 두 선사는 지난해 11월25일 파나마 및 수에즈운하 경유 서비스의 선복공유협정(VSA)을 체결했으며 올해 5월부터 수에즈 운하를 거쳐 아시아와 북미를 연결하는 펜듈럼 서비스와 아시아와 북미동안을 직기항 서비스를 공동운영할 예정이다. 아시아-수에즈운하-미주동안은 연결하는 펜듈럼 서비스(CMA CGM측 콜럼버스 루프)는 6600TEU급 컨테이너선 13척이 투입되며, 머스크라인과 CMA CGM이 각각 7척과 6척을 배선하게 된다. 아시아-미주동안 직기항 노선(CMA CGM측 허드슨 루프)은 4300TEU급 컨테이너선 8척이 투입될 예정으로, 두 선사가 각각 4척씩 배선할 예정이다.

선사들 공동운항 강화

머스크라인은 “선복공유로 아시아-미주항로 전체 선복량의 8%인 주간 3천TEU의 선복 감소효과를 보게 될 것”이라고 전했다.

머스크라인은 뿐만 아니라 지난해 12월부터 아시아-유럽, 아시아-중남미, 태평양항로 재편으로 발생한 6500TEU급 잉여 컨테이너선 8척을 계선(lay up)함으로써 시장안정을 꾀하고 있다. 이들 선박은 올해 5~6월께까지 아시아 지역에서 계선될 예정이다.

머스크라인 미셸 델류란 부사장은 “시장 여건상 봤을 때 재배선하는 것보다 계선하는 것이 더 경제적인 이득을 얻을 수 있는 수준(계선점)에 도달했다”며 시황이 살아나지 않을 경우 추가적인 계선으로 운임회복에 나설 계획임을 시사했다.

머스크라인의 경우처럼 해운시황의 급속한 침체로 전 세계 해운시장에서 컨테이너선의 계선이 가파르게 늘어나고 있다. AXS알파라이너에 따르면 지난해 12월21일 현재 컨테이너선 계선량은 43만TEU를 넘어선 것으로 파악되고 있다. 165척의 선박이 공급 과잉으로 운항을 멈춘 채 항만에 발이 묶여 있는 것이다. 이 같은 계선량은 전체 선박량의 3.5%에 이르는 규모다. 같은 달 초까지만 하더라도 30만TEU에 머물렀던 계선량은 보름만에 13만TEU나 늘어났다.

1천~2천TEU급 소형 선박이 58척으로 척수로는 가장 많았고, 2천~3천TEU급 25척, 3천~5천TEU급 22척의 순이었다. 초대형 선박인 7500~1만TEU급 선박도 6척이 껴 있다.

한편 선박 해체도 늘고 있다. 2009년과 2010년 컨테이너선 해체량은 각각 11만 7천TEU 및 9만5천TEU로 전망된다. 2008년(11월 누적 기준) 해체량은 37척, 6만 3,725TEU이며, 특히 9월 5척, 10월 10척, 11월 7척 등 세계 금융위기에 따른 실물 경기 침체가 예상되면서 해체량이 크게 증가했다. <이경희 기자>