기획/ 얼어붙은 시황에 대대적인 선복 감축으로 맞대응

●●● 세계 경제침체 여파로 해운 시황이 얼어붙고 있는 가운데 선사들의 서비스 갈아타기가 본격화되고 있다. 특히 최근 해운동맹 폐지와 함께 물동량 급감으로 몸살을 앓고 있는 아시아-유럽항로가 선복 감축의 타깃이 되고 있다.

컨테이너 시장 운임은 하락세를 계속하고 있으며 상승반전 기대는 시기상조인 것으로 판단되고 있다. 11월7일 기준 상해 항운교역소의 종합 컨테이너운임지수(CCFI)는 전주대비 9.6포인트(0.9%) 하락한 1094.2를 기록했다. 북미 동안노선은 상승 반전이 있었지만, 미주 유럽노선의 급락세가 계속되고 있어 선사들의 시름이 커지고 있다.

유럽노선은 전주대비 26.5포인트(1.9%) 하락한 1338.8을, 북미 서안노선은 7.08포인트(-0.63%) 하락한 1112.95를 각각 기록했다. 반면 북미 동안노선은 전주대비 24.2포인트(1.8%) 상승한 1395.8을 기록, 전반적인 해운시황 침체 속에서 위안이 됐다. 컨테이너 시황의 가늠자 역할을 하는 휴이로빈슨(HR)종합용선지수도 하락세는 계속됐다. 지난 5일 HR지수는 전주대비 3.1%(22.6p) 하락한 709.1포인트를 기록했다. 지난해 같은 달 수준과 비교해선 48.1%나 하락한 것이다.

최근 경기침체와 수출입 물동량 위축으로 컨테이너선 용선거래가 거의 없는데다, 일부 성약이 돼도 용선료가 절대적으로 낮고 거래기간도 단기에 그치고 있는 실정이다. 업계에 따르면 11월 첫주 세계 컨테이너선 용선 계약실적은 10여건에 불과했한 것으로 알려졌다. 거래량 둔화로 1,100TEU급, 1,700TEU급, 2,500TEU급 선형의 평균 용선료는 약 5% 하락했다.

소형 「컨」용선료 5% 하락

이러한 상황에서 선주들은 선박을 계선(laying-up)하기보다는 항만에 정박시킨 상태에서 향후 시황회복에 대비하고 있다. 계선 선박을 항로에 재투입하려면 어느 정도 시간이 걸려 자칫 기회를 놓칠 수 있다는 우려 때문이다.

이같이 세계 정기선 해운시황의 급격한 하락 속에서 선사들은 운임수준이 급락하고 있는 항로에서 선박 감축을 본격화하고 있다. 선복을 줄여 하락일로인 운임을 끌어올리고 운항비절감을 도모하겠다는 심산이다.

정기 원양선사들은 내년 1월말까지 아시아-유럽항로에서 총 11개 항로를 줄일 예정인 것으로 파악됐다. 이에 따라 줄어드는 선복량은 무려 4만8천TEU에 이른다. 중단되는 서비스는 아시아 중에서도 최근 성장률이 급격히 둔화되고 있는 중국 쪽에 집중돼 있다는 특징을 보인다.

북유럽항로에서의 첫 스타트는 짐라인이었다. 짐라인은 극동-북유럽항로에서 4,250TEU급 컨테이너선 8척이 운항하던 동·서익스프레스(EWX)를 지난달말 철수했다. 이 서비스는 중국 상하이항을 시작으로 샤먼-홍콩-서커우-포트클랑-로테르담-브레머하벤-앤트워프-사우샘프턴-포트클랑-상하이를 연결해왔다.

현대상선과, APL, MOL의 뉴월드얼라이언스(NWA)가 이달초 북중국·유럽익스프레스를 중단한데 이어 머스크라인도 아시아-유럽서비스8(AE8)을 이달 중순께 철수할 예정이다.

NWA의 CEX 서비스는 6,200TEU급 컨테이너선 9척이 배선해 중국과 동남아, 벨기에, 독일 등을 기항해 왔다. 이번 조치로 NWA는 이 항로 선복량의 25% 가량을 줄일 수 있게 됐다. NWA는 기존 9척 배선의 남중국익스프레스(SCX)를 통해 CEX 중단에 따른 후유증을 최소화한다는 방침이다.

머스크라인의 AE8은 8,400TEU급 컨테이너선 9척이 운항돼 왔으며 중국과 스페인, 프랑스, 독일 등을 서비스했다. 머스크라인은 AE8서비스가 기항하던 항구를 AE1, AE10서비스에 대체 수용토록 한다는 방침이다. 머스크라인은 아시아-유럽항로에서 빠지는 9척의 배를 용선으로 서비스 중인 아시아-카리브해 항로로 전환할 계획이다.

싱가포르 퍼시픽인터내셔널라인(PIL)과 대만 완하이라인은 아시아-유럽항로에서 자체 노선을 접고 선복용선 서비스로 갈아탈 계획이다.

두 선사는 4,200TEU급 컨테이너선 9척이 투입돼 중국과 북유럽을 연결하던 극동익스프레스(FES)를 다음달부터 중단한다. 이 서비스엔 PIL이 5척, 완하이라인이 4척을 배선하고 있었다.

두 선사는 대신 1만TEU급 컨테이너선이 운항중인 중국 코스코컨테이너라인(COSCON)의 AES에서 선복을 임대해 서비스를 계속 이어갈 방침이다. 두 선사는 코스콘으로부터 주간 선복 1,500TEU 가량을 임대할 예정이다. AES는 1만TEU급 컨테이너선 8척이 배선중이다.



북유럽항로 2만7천TEU 줄여

이같은 선복감축 조치로 아시아-북유럽항로에서 주간 2만7천TEU의 선복량이 줄어들 전망이다.

게다가 우리나라 한진해운과 중국 코스콘, 일본 케이라인(K-Line), 대만 양밍의 CKYH얼라이언스도 내년 1월말부터 중국-북유럽익스프레스(CNX)를 중단해 북유럽에 취항중인 CKYH 선복량의 9%를 감축할 방침이다. 이 서비스엔 4천TEU급 컨테이너선 8척이 운항중이다.

독일 하파그로이드, 홍콩 OOCL, 일본 NYK, 말레이시아 MISC의 그랜드얼라이언스(GA)도 선복감축에 동참할 태세다. 얼라이언스는 내년 2월부터 중국과 북유럽을 연결하고 있는 아시아-유럽서비스5(EU5)의 운항을 한시적으로 중단한 계획을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. EU5는 2,700~3,300TEU급 컨테이너선 8척이 운항하고 있다.

한편 아시아-지중해 노선에선 지난 9월부터 서비스 조정이 이뤄져 왔다. 에버그린이 아시아-지중해서비스(AEM)를 9월 중단하면서 서비스 안정화에 불을 지핀 뒤 지난달 CKYH얼라이언스도 동지중해익스프레스(EMX)를 철수함으로써 선복조정에 나섰다.

프랑스 CMA CGM은 10월 나펙스(Nafex) 서비스와 르벡스(Levex) 서비스를 동시에 중단함으로써 5,300TEU 가량의 선복량을 줄였다. 이달 들어선 짐라인이 극동-지중해익스프레스(FMX)를 중단할 계획이다. 이같은 선복 조정으로 줄어드는 선복량은 1만4천TEU에 이른다.

스위스 MSC는 이달부터 같은 항로의 제이드(Jade)서비스를 중단할 방침인 것으로 알려졌다. 이 항로는 6500TEU 급 선박이 투입돼 중국과 스페인, 오만 등을 연결해왔다.

이밖에 중국 차이나쉬핑과 이란 이리슬(IRISL)도 극동-지중해 공동운항서비스를 축소할 계획인 것으로 알려지고 있다.

한편 태평양항로에서도 이같은 움직임은 계속되고 있다. NWA가 아시아-미서안항로인 PS3와 PSW를 각각 지난달부터 잠정 중단했다. 이중 PSW는 중국과 한국 부산·광양, 미국 롱비치·오클랜드를 기항하고 있다.

CKYH얼라이언스도 지난달 4천TEU급 컨테이너선 8척이 운항해 중국과 부산, 미주 동안을 연결하는 AWE서비스를 중단했다. 이 얼라이언스는 내년엔 유럽-아시아-미주를 왕복하는 펜듈럼 서비스인 MAP의 아시아-미주 남서안 서비스를 중단함으로써, 이 항로에 취항중인 CKYH얼라이언스 선복량의 13~15%를 줄인다는 방침이다.

이밖에 CKYH는 이달부터는 대서양항로 서비스인 NTA의 운항선박을 3천TEU급 선박에서 2,500TEU급 선박으로 교체한다는 계획도 세우고 있다.

이같이 중국을 중심으로 한 대대적인 선복 감축에 대해 선사들은 중국의 성장둔화가 심각한 상황이라고 말하고 있다. 해운업계 관계자는 “중국발 물동량의 성장세 둔화가 해운 시황 하락세의 주요 원인”이라며 “중국은 원양항로에서 40~50%의 고성장을 나타냈지만 올해 들어선 북중국은 10%대로 성장률이 주저 앉았고 남중국은 감소세를 나타내고 있다”고 전했다. <이경희 기자>