건화물선 시황 반등 언제 될까

내년 상반기 회복 vs 수급 악화… 시황 전망 들쭉날쭉



●●● 건화물 시장의 하락세가 건화물선 운임지수(BDI) 1천포인트 붕괴 이후에도 계속 이어지면서 시장이 마비상태에 이르렀다. 선박 용선 운임을 놓고 선하주간 신경전이 치열해지면서 거래가 뚝 끊겼을 뿐 아니라 선사들은 심각한 채산성 악화에 고민하고 있다.

지난 4일 BDI는 10월3일 이후 22일(영업일) 연속 하락하며 815포인트를 기록, 1999년 2월 이후 최저치를 기록했다.

지난 5월20일 1만1793포인트로 사상최고치를 기록한 이후 급락세를 나타내며 불과 5개월만에 93% 하락한 수치다. BDI지수는 9월19일 이후 상승세를 보인 날이 10월2일 하루에 불과할 만큼 제동장치 없는 내리막길 질주를 이어가고 있다.

이같은 BDI 지수 흐름은 이제 선사들이 사선 및 용선 모두에서 영업적자를 면치 못하는 한계치까지 떨어졌다는 평가다. 선사들은 내년 이후부터 최근의 BDI 흐름이 영향을 미치면서 수익성 악화가 불가피한 상황이라고 말하고 있다.

최근의 건화물선 시황은 롤러코스터 장세로 요약된다. BDI는 지난해 거침없는 상승세로 11월13일 1만1039포인트까지 상승, 집계가 시작된 1985년 1월 이후 사상 최고치를 기록했다.

하지만 곧바로 하락세로 전환하더니 올해 1월29일엔 5615포인트를 기록, 불과 두달만에 최고치의 절반수준으로 떨어져 시장을 긴장케 했다. 이것도 잠시 BDI는 다시 상승세로 반전, 가파른 상승곡선을 그리며 5월20일 1만1793포인트로, 지난해 11월 기록을 갈아치우며 최고기록을 경신, 선사들의 얼굴에 웃음꽃이 피게 했다.

하지만 최고치 경신 이후 다시 내리막길을 질주하기 시작해 1주일새 1천포인씩 추락하며 2002년 8월 이후 6년만인 지난달 28일 1천포인트선이 무너지고야 말았다.

건화물선 시황이 이같이 단기적으로 급락세를 보인 것은 베이징 올림픽을 전후해 중국의 철광석 수입이 감소한데다 미국발 금융위기까지 불거지면서 해운경기가 심리적으로 위축됐기 때문으로 풀이할 수 있다. 거기다 호주항만의 체선완화로 가용선복량까지 늘어나면서 시장 하락세에 채찍질을 가했다.

中 철광석 감소가 BDI 하락 단초

중국의 철광석 수입량 감소는 해운경기 하락에 첫 물꼬를 텄다. 중국 정부는 자국 항만내 적정 재고량을 초과한 철광석이 효율적인 항만운영을 저해한다고 판단하고 초과 재고량을 해소할 것을 각 항만에 지시했다.

지난 5월초 중국 항만내 철광석 재고량은 약 8천만t으로 적정 재고량의 2배를 넘어섰다. 중국 국가발전개혁위원회는 이같은 철광석 재고량을 해소하기 위한 조치로 각 항만에 대해 재고량 및 하주명단, 화물도착 시간 등의 정보를 6월20일까지 중앙정부에 보고할 것을 지시했다. 이에 응답해 항만당국은 철광석의 초과 재고에 대한 비용을 부과하는 동시에 하주들에게 철광석 재고를 가능한 빨리 소진해 줄 것을 요구했다.

중국 정부의 철광석 재고 소진 명령은 중국-호주간의 철광석 가격협상 타결기한이 6월로 연기되자 나온 조치로 협상권 강화를 위한 포석으로 풀이된다. 중국 정부는 철광석 수요가 풍부해 협상력을 광산주가 가지고 있다고 보고 철광석 재고 감축을 주문했다는 지적이다. 중국의 이같은 조치로 케이프사이즈 선박의 주요 화물인 철광석 운송수요가 급감하면서 BDI 하락에 불을 당겼다.

게다가 중국 정부는 지난 8월 열린 베이징올림픽에 앞서 대기오염을 줄이다는 명목으로 공해유발 산업의 가동을 중지할 것을 지시했다. 베이징과 주변 5개성의 철강사 및 발전소 등에 올림픽 기간 동안 깨끗한 대기 질을 유지할 것을 주문했고 올림픽 개최 한달 전부터 공장가동을 중단할 것을 지방정부에 지시했다.

건화물선 시황상승 요인의 하나로 작용해온 호주 항만들의 체선이 점차 해소된 것도 시황하락의 한 요인이 됐다. 호주항만의 선박 적체는 석탄 선적항의 시설부족이 주 원인이었다. 호주항만은 시설 부족으로 석탄 출하가 크게 늘거나 싸이클론이 발생할 경우 항만 대기 선박이 130~140척에 이를 정도로 심각한 체선 현상을 빚어왔다.

하지만 7월 후반부터 체선량이 크게 완화돼 8월 중반엔 60척대로 절반 수준까지 감소했다. 결국 체선율 완화로 호주 기항선박의 회전율이 급상승했으며 이는 선박량 공급이 확대되는 효과를 불러왔다.

최근 9년간 건화물선 운임지수 추이

호주 체선현상은 그간 선박가동률을 저하시켜 하주에겐 운임 상승을, 선사에겐 비용 상승을 야기했다. 일본-호주간 석타 전용선의 경우 1척당 연간 항차수는 10항차였으나 체선 현상이 두드러진 2005년 이후엔 7항차로 감소했고 항차수 감소는 이후 건화물선 시황상승을 뒷받침했다.

하지만 최근 들어 체선으로 선박의 가동률이 감소하면서 수익감소와 수량수송계약에 따른 적자운항 리스크 등의 마이너스 요인이 더 크게 불거져 선사들은 호주정부에 체선 해소를 위한 근본적인 대책 마련을 요구해 왔다. 호주 항만의 체선 해소는 건화물선 시황 부진에 따른 일시적인 현상일 가능성도 있어 향후 호주항만의 상황에 따라 해운시황도 영향을 받을 것으로 보인다.

中-브라질 철광석 갈등도 한 몫

철광석 가격 협상에서 중국과 브라질간 갈등도 해운시황 하락에 한몫했다. 지난 9월초 브라질의 철광석 가격 인상 움직임에 중국 철광석 수입업자가 반발하자, 브라질 철광석 업체들이 협상에서 우위를 점하기 위해 고의적으로 철광석 선적을 지연시키면서 수송수요가 급격히 감소했다.

중국과 브라질은 지난 2월 철광석 공급계약을 통해 괴광과 분광 가격을 각각 65~71% 인상하기로 합의한 바 있다. 하지만 9월 들어 브라질의 세계 최대철광석 수출업체인 발레사가 호주산보다 저렴하다는 이유로 공급가격을 12% 인상한다고 중국 철강업체에 일방적으로 통보했다. 중국 철강업체들이 이같은 결정에 반발하자 발레사는 선적을 고의적으로 지연시키는 것으로 맞대응했고, 중국 철강업체는 브라질로부터의 수입중단을 고려하는 극한 상황까치 치달았다.

지난 3일 발레가 최근의 세계 경기둔화로 인해 중국업체들에게 요구한 12%의 철광석 가격 추가 인상안을 철회한다고 밝히면서 이 사태는 봉합수순에 들어갔지만 양측이 가격 재협상으로 갈등하는 사이 BDI 지수는 7천포인트대에서 5천포인트대로 떨어졌다.

지난 9월14일 리먼브라더스사의 파산보호 신청으로 촉발된 미국발 금융위기는 전세계 경제를 위기로 몰아넣으면서 건화물선 시황 하락을 가속화했다.

금융위기는 유동성 악화에 따른 심리적인 요인과 함께 실물경기 위축으로 확대되면서 해운경기의 근간인 수출입 물동량 감소로 이어지고 있는 상황이다. 특히 금융기관에서 무역업체의 신용장 발행이 원활하게 이루어지지 않아 수출입 지연이 심각한 수준까지 치달았다.

당장 발레사가 경기둔화에 따른 철광석 수요 감소로 이달부터 철광석 생산량을 10% 가량 줄인다고 밝혔고 중국 철강공업협회(CISA)도 중국철강기업들의 감산정에 따른 수급상황 역전을 근거로 내년 철광석 가격 하락을 점치는 등 금융위기에 따른 해운 물동량 감소의 징후는 곳곳에서 감지되고 있다.

금융위기 초기인 9월14일 전후 BDI 지수는 5천대에서 안정세를 보였으나 금융위기가 정부차원에서 대응하는 심각한 상황에 이르자 19일 이후 하락세가 본격화 됐다.

영국 해운분석기관인 클락슨 관계자는 “금융시스템의 안정 및 대출금리 인하, 세계 경기 회복 등이 되기 전까지 현재의 하락세는 계속 이어질 것”이라고 전망했다.

이 같은 시황하락으로 선형별 용선료도 급전직하하고 있다. 최근 케이프사이즈 선형의 평균용선료(극동향 기준)는 1만2천달러로, 고점이었던 28만5천달러의 24분의 1 수준으로 하락했고, 파나막스선형의 평균용선료는 3500달러를 기록해 연중최고치였던 7만9500달러와 비교해 23분의 1 수준까지 떨어졌다.

핸디막스 선형은 태평양 수역기준으로 연중 최고치 였던 6만750달러의 10분의 1수준인 6000달러에 거래되고 있는 상태다. 로이즈리스트에 따르면 현재 케이프사이즈 선박 800여 척 중 약 30~40척이 항만에서 장기 계류중인 상황으로 알려지고 있다.

급격한 시황 악화로 선사들의 경영 어려움도 확대될 전망이다. BDI 지수 세자릿수 시황은 선사들의 손익분기점을 밑도는 것으로 적자운영이 불가피한 상황이다. 게다가 글로벌 금융위기로 인한 금리 상승은 선사들에게 선박금융 및 경영자금 조달을 어렵게 할 뿐 아니라 이자부담 증가로 비용상승의 원인이 되고 있다.

이에 대해 한국해양수산개발원(KMI) 한광석 연구원은 “선사들은 과거 초호황기에 벌어들인 수익으로 단기간의 불황기는 극복할 수 있을 것으로 판단되지만, 최근 1~2년간 과잉 선박투자를 한 선사나 현재 적자인 선사, 용선 위주의 선사를 중심으로 구조조정이 불가피할 것”이라고 전망했다.

한 예로 우크라이나의 ICI(Industrial Carriers Inc)는 매출액이 연간 10억달러 규모에 이르는 중견선사였으나 올 해 상반기 케이프 사이즈를 고가로 장기용선했다가 하반기 급격한 시황하락으로 용선료 지불이 어려워지면서 지난달 17일 파산했다.

그렇다면 해운시황 반등은 언제쯤, 또 어떤 계기로 이뤄질까? 현재의 건화물선 시황 낙폭이 매우 크기 때문에 향후 반등할 것이라는 전망이 국내외적으로 지배적이다. 그러나 하락세 일변도인 BDI 지수의 흐름이 계속되면서 시황 반등에 대한 회의적인 전망도 속속 나오고 있다. 일본 해운업계는 철광석 가격교섭이 타결되리라는 기대감 때문에 시황이 조만간 반등내지는 회복할 것이라고 예상했다. 반등 시기는 중국과 브라질의 철광석 가격협상 타결시점으로 보고 있다.

게다가 일부 선박중개 기관들은 신용장 발급 지연에 따른 해상운송 수요 감소는 각국 중앙은행의 적극적인 개입과 은행간 상호 보증으로 해소되고, 계절적인 요인 등에 따라 건화물선 시황이 곧 회복할 것으로 관측하고 있기도 하다.

국내 선사들은 4분기엔 중국의 철광석 수입 증가와 북미지역의 곡물시즌, 계절적인 요인 등으로 석탄에 대한 운송수요 증대로 반등할 것으로 전망하고 있다. 다만 글로벌 금융위기로 인해 상승 반등의 폭은 예상보다 적을 것이란 판단이다. 선사들은 늦어도 내년 초까지 단기적인 반등이 이루어진 후 장기적인 사이클 조정 국면에 진입할 것으로 예상했다.

클락슨은 화물운송 수요 증가율은 올해 5.5%에서 내년엔 3.0%로 감소하는 반면 벌크선박 증가율은 10%에서 17%로 대폭 늘어나 내년의 해운시황도 침체국면에서 벗어나지 못할 것으로 전망했다.
<이경희 기자>