[ 선대 다각화로 현대상선 작년 당기순이익 “짭짤” ]

지난 한해 외항선사들의 영업실적은 매우 부진한 것으로 나타났다. 특히 대
형 원양선사의 경우 현대상선을 제외하고는 당기순이익에 있어 마이너스를
기록했다.
해운업계에 따르면 현대상선은 97년 한해동안 3조9백51억5천8백만원의 매출
액을 올렸고 당기순이익은 85억4천3백만원을 기록했다. 반면 한진해운은 2
조6천8백25억8천3백만원을 매출액을 기록하는 한편 당기순이익은 3백86억2
천6백만원의 적자를 냈다.

조양·한진 적자폭 커

조양상선은 9천1백82억6천4백만원의 매출액을 기록했고 당기순이익은 4천2
백94억3천2백만원의 마이너스를 기록했다.
대한해운은 4천8백80억6백만원의 매출액을 올렸고 당기순이익면에선 1백85
억7백만원의 적자를 기록했다. 범양상선은 1조2천5백69억8천2백만원의 매출
액을 기록했으며 당기순이익은 3백68억6천1백만원의 마이너스를 나타냈다.
탱커선을 운영하는 호유해운, SK해운, 경인해운의 경우 호유해운만이 흑자
를 본 것으로 나타났다.
한일선사들 가운데는 고려해운, 금양상선, 남성해운, 동영해운등이 흑자를
나타냈으며 범주해운, 우양상선, 태영상선등은 적자를 기록했다.
한소간을 독점하고 있는 한소해운은 7억1천8백만원의 흑자를 냈다.
동남아항로 주요 취항선사들은 모두 적자를 기록하고 있는 동남아해운이 2
백59억1천4백만원, 흥아해운이 73억6천1백만원의 적자를 나타냈다.
신규로 외항업계에 진출한 신성해운의 경우 2억4천6백만원의 흑자를 기록했
고 청운상선도 3천만원의 흑자를 나타냈다. 세븐마운틴도 4억2천2백만원의
흑자를 보였다.
한편 최근 모기업인 동아건설의 위기설로 매각설이 나돌고 있는 대한통운의
경우 지난해 88억1천만원의 흑자를 기록했다. 반면 (주)한진은 1백39억3천
만원의 적자를 냈다. 대한항공의 경우는 경쟁심화와 IMF한파로 3천9백74억8
천만원의 당기순이익 마이너스를 기록했다.

고려·남성등 흑자 눈길 끌어

이같은 운송사들의 적자개록은 최근 몇년사이에 처음있는 일이다. IMF한파
이전에는 해운어계가 효자산업으로서 흑자행진을 계속했던 것이다.
한편 대형 원양외항선사중 당기순이익에 있어 짭짤한 재미를 본 현대상선은
국내외 선사간 경쟁이 심화되는 가운데서도 전년대비 45%정도의 매출성장
으로 국내 해운선사로는 최초로 매출 3조를 돌파했고 컨테이너선, 자동차선
, LNG선 , 유조선, 포철·한전전용선, 벌크선 등 다양한 선대를 구성해 한
분야의 시장위험을 분산시키며 활발한 영업활동을 전개, 안정적인 성장을
이루었다는 것이다.
컨테이너분야에선 97년 7월 16일 현대상선이 APL, MOL과 제휴협력을 체결하
고 다시 뉴월드 얼라이언스로 발전시켜 세계 최대의 선사간 제휴그룹을 창
설했다. 이로써 현대상선은 85척이상의 선박을 이용해 아시아. 북미, 유럽,
지중해 등 14개 노선을 운항하고 세계 주요항구를 모두 직기항해 최상의
서비스와 효율적인 선대운영으로 매출증대와 비용절감효과를 거두게 되었다
는 분석이다. 컨테이너 영업환경의 변화속에서도 현대상선은 96년 투입이
마무리된 5,551TEU 컨테이너선 등 선대 효율성 제고, 서비스 시간의 단축,
미동안·지중해·중동·서남아시아지역의 신규서비스, 반기별로 영업전략회
의를 개최해 현지영업력 강화와 냉동화물과 같은 고가화물의 집화노력을 통
해 컨테이너 사업의 수익성 개선에 노력했다. 항만물류사업에도 부산·광양
컨테이너 터미널 개발, 내륙 물류기지 확보(의왕, 양산, 인천), 철도운송,
미국내 터미널 개발 추진(롱비치, 타코마), 카오슝 터미널을 자가운영해
운항비 절감 및 서비스 향상을 기했다.
일본선사와 함께 세계 자동차수송시장을 선도하고 있는 현대상선은 97년에
도 최신의 경제선형 6천대적 자동차선 2척을 추가로 투입하고 스웨덴 자동
차선사와 선대운영에 있어서 협력을 모색해 충분한 선복을 확보, 국내의 자
동차 메이커의 선복수요 증강에 부응했을 뿐아니라 세계 모든 지역을 활동
무대로 삼국간 물량의 집화 및 장기수송물량을 확보해 이익률을 극대화했다
.
탱커분야에선 한국가스공사에서 LNG선 2척의 운항권을 추가로 확보하여 현
재 사선 2척, 용선 1척, 총 3척을 운항중이고 향후 4척의 선박투입을 예정
하고 있어 LNG선 국내최초·최대 운항선사의 영예를 더욱 공고히 다지게 되
었다. 초대형 유조선분야에 있어서도 국내외 정유사와 장기적하보증에 다수
의 사선과 용선을 운항해 안정된 수익창출을 기했고 향후 원유수송 뿐만아
니라 석유제품과 석유화학제품 수송에도 참여하여 수송영역ㅇ르 확대해 나
갈 예정이다. 국내 포철, 한전 전용선사업에 있어서 약 25%정도의 시장점유
율을 점하고 있는 전용선분야는 13척의 선박을 환경친화적으로 안전 운항했
고 일정수준의 매출과 영업이익을 창출해 회사의 안정적인 자금흐름에 계속
기여했다는 것이다. 부정기선분야에선 시황의 변동에 능동적으로 대처하면
서 석탄, 철광석, 목재, 철재 등 다양한 화물을 집화하여 전세계 어느지역
에서도 하주의 수요을 충족시키고 있으며 IMF사태이후 국내선사간 과다경쟁
이 지양됐고 비수익성 화물의 영업활동도 축소됐다는 것이다.
한편 한진해운의 경우 세계적인 해운시황의 저조에도 불구하고 자산의 효율
적인 활용과 경쟁력확보를 위해 전략적 제휴를 실시했으며 이 결과 매출액
은 전년대비 30.8% 늘어난 2조6천8백26억원을 달성했다.

외화환산손 등 대폭 증가

연초의 인도네시아, 대국등의 외환위기에 따른 환율절하 및 선복과잉에 따
른 영향으로 운임률이 감소하고 연말의 국가적 외환위기로 인한 환율절하와
대외신인도 하락에 따른 이자율 상승등으로 외화환산손을 비롯한 영업회비
용이 대폭증가, 3백86억의 적자를 초래했다. 컨테이너 부문에선 연초 독일
의 유수 해운회사인 DSR-SENATOR(지배선단 41척)을 인수해 트라이콘그룹과
전략적 제휴를 구축해 10개항로에서 85척 27만TEU를 투입해 서비스 영역을
전세계 오지까지 확대했다.
공동배선에 따른 효율적인 항로개설로 항로당 투입선박의 감축을 실현했으
며 이렇게 발생한 잉여선은 매각을 통해 4천~5천TEU급 신규 대형선 투자 및
미국 롱비치, 대만의 카오슝 등 터미널 개발에 활용해 물류합리화를 추진
했다. 벌크선 부문에선 시장의 물량감소 등에 따른 영향으로 무리한 사업확
장 보다는 수익성 위주의 영업을 운영하는 가운데 적절한 성장성 확보를 위
해 장기적하보증계약이 체결된 대형선 1척을 포함한 5척의 선박을 신규로
인수했다. 또 가스공사의 액화천연가스(LNG) 수송 프로젝트에 참여해 2척의
수송권을 확보했고 해외에서도 장기적하보증계약을 통해 안정적인 영업기
반을 확충했다는 것이다.