건화물선시장 운임지수 1천포인트선도 위협

건화물선시장이 연일 급락세 속에 1,000포인트선도 위협을 받고 있다.

케이프사이즈시장은 전체적인 수급 불균형속에 운임과 용선료 하락이 10월 넷째주에도 지속되고 있는 가운데 손익분기점을 밑도는 운임으로 인해 항만에 정박하는 선박도 증가하고 있는 추세다.

43주차(08.10.20~10.24) 평균 BCI는 1,576.0포인트로 42주차에 비해 26.5% 하락했으며 유럽/극동항로의 케이프사이즈 1일 용선료는 42주차 평균 2만7천달러에서 1만6천달러로 급락했다.

10월 넷째주 파나막스사이즈시장 역시 글로벌 금융위기로 인해 실물경제 악화가 우려되는 가운데 하락세가 지속되면서 BPI가 1,000포인트 이하로 추락했다.

43주차 평균 BPI는 41주차 대비 25.2% 하락한 991.8포인트였으며 일별지수는 921포인트까지 하락했다. 극동수역 항해용선의 1일 용선료는 42주차 평균 8,200달러에서 5,600달러로 대서양 수역 1일 용선료는 42주차 평균 9,600달러에서 10월 넷째주 7,900달러로 떨어졌다.

핸디막스시장도 가용선박량 증대와 화물부족으로 인해 대형선과 동조현상을 보이면서 큰폭의 하락세를 보였다.
43주차 평균 BSI는 42주차 대비 25.5% 하락한 979.2포인트를 기록했으며 태평양수역 용선료는 42주차 1만1천달러에서 10월 넷째주 8,500달러로 떨어졌다.

43주차 BDI지수는 전주대비 26.7% 하락한 1,223.8포인트를 기록했으며 일별지수는 1,102포인트까지 하락해 1,000포인트마저 위협받고 있는 상황이다.

한편 정기선시장의 경우 컨테이너선 종합운임지수가 글로벌 금융위기 여파로 폭락했다.

43주차 HR 컨테이너용선료 지수는 91.4포인트(10.27%) 하락해 798.5를 기록했다. 이로써 HR지수는 지난 4월 9일이후 연속 29주째 하락했다.

43주 HRCI는 모든 선형이 하락했다. 적게는 2.24%(650TEU급)에서 많게는 25.11%(3,500TEU급) 사이였다.
용선시장이 침체된 상황에서 용선 계약기간은 짧아지고 용선료는 하락하는 추세가 이어지고 있다. 예를 들어 1년전에 1년 용선기간에 1일 1만5천달러에 계약됐던 1,728TEU급 선박이 3개월 용선기간에 1dfl 1만250달러를 기록했다.

컨테이너선박 용선시장 용선료는 하락압력이 지속적으로 작용하고 있다. 실례로 2,000TEU급 선박의 경우 계약이 거의 이루어지지 않으면서 시장에 절망감이 팽배해지고 있다. 2,500TEU급 선박의 경우 올초 용선료 수준의 절반수준으로 떨어졌으며 주요 얼라이언스들이 선복량을 줄이고 있어 당분간 수요가 되살아날 가능성은 없어 보인다는 것이다.

중국항운교역소의 컨테이너운임지수 중 종합지수는 전주대비 7.54포인트 하락한 1,117.38을 기록했고 미서안항로는 상승한 반면 일본항로, 유럽항로 및 미동안항로는 하락했다.

미서안항로는 2.32포인트 상승한 1,109.13, 일본항로는 11.01포인트 하락한 770.11, 유럽항로는 28.71포인트 하락한 1,427.86, 미동안항로는 2.97포인트 하락한 1,381.46을 기록했다.

유조선시장의 경우 VLCC운임은 중동기점의 모든 항로에서 하락세가 지속됐다. 10월 넷째주 VLCC시장에선 용선수요가 전반적으로 회복됐으나 중동수역으로 회항하는 선박이 급증함에 따라 공급과잉 상태가 지속됐으며 그 결과 중동수역을 기점으로 한 모든 항로의 운임은 하락세가 이어졌다. 10월 넷째주 VLCC 성약건수는 39척을 기록했으며 중동해역에서 향후 1개월간 선적이 가능한 선박척수는 107척으로 16척이 증가했다.

10월 넷째주 중동-극동향 VLCC운임은 평균 WS 87.5로 12.5% 하락했으며 중동-유럽향 운임도 3.1% 하락한 WS 77.5를 기록했다.

10월 넷째주 수에즈막스 시장에선 화주들이 용선활동에 대한 적극적인 자세를 보임에 따라 공급부족에 대한 우려가 빠르게 확산됐으며 운임은 큰폭의 상승세로 반전했다.

10월 넷째주 서아프리카-미국 대서양연안향 수에즈막스 유조선 운임은 평균 WS 145.0로 전주대비 23.4% 상승했다.

신조선시장은 주가거래실적이 제로를 나타냈다. 국제금융시장의 불안감이 최고조에 달한 듯 결국 10월 넷째 신조선시장의 공식적인 계약실적은 선종을 불문하고 1건도 발생하지 않았다. 이는 과거 무거래시점을 파악하기가 어려운 정도로 오랜만에 발생한 주간 기록이다. 현재의 세계금융위기와 높은 신조선가 추세로 보아 당분간 선주들의 적극적인 신조선 발주는 기대하기 어렵고 또한 이미 많은 수주량을 보유한 대다수 조선소들이 당장 신조선가를 낮춰 새로운 계약을 추진하지 않을 것으로 보인다. 따라서 중단기적으로 신조선시장의 경색은 지속될 것으로 예상된다.

10월 넷째주 신조선가는 거래가 발생하지 않아 전주와 변동없으나 선주들은 선가가 인하되기를 기다리고 있다.
10월 넷째주 건화물선시장에선 공식적인 중고선 거래가 없었다. 10월 넷째주 유조선시장에선 1척의 중고선 거래가 발생했다. 이중선체인 Monte Rosa호가 가격이 알려지지 않은 채 익명의 그리스 선주에게 매매됐다.

10월 넷째주 해체선시장에선 인도에서 1척의 거래가 발생했다. 2,900TEU급 컨테이너선 MSC Fribourg호가 LDT당 350달러에 거래됐다.<코리아쉬핑가제트>