기획/ 한일항로, 올해 근해선사 운임회복 ‘모범답안’

한중항로, 베이징 올림픽이 오히려 악재로


●●● 한일항로가 지난해 말 실시한 선적 물동량 상한제(Ceiling)제 이후로 운임회복에 승승장구하면서 근해항로에서 시황회복의 모범답안이 되고 있다. 한일항로는 물동량 상한제 뿐 아니라 선복 재편, 지방항운임 회복 프로그램 등 다각적인 운임회복 전략으로 유가상승으로 주름이 늘고 있는 근해 선사들의 시름을 덜고 있다.

근해항로 맏형격인 한일항로는 지난해 원·엔화 환율 하락에 따른 여파로 전통적인 강세항로인 수출항로가 위축되면서 힘든 한해를 보냈다.

지난해 한일간 수출항로 물동량은 77만TEU로, 앞선 해인 2006년보다 2.2%가 감소했다. 환율하락으로 한국 제조기업들의 대일 수출경쟁력이 크게 약화됐었기 때문이다. 수출항로에서의 물동량 하락세는 운임하락으로 이어져 지난해 10월까지 부산항-일본 주요항간 해상운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 150~180달러선까지 하락하기도 했다.

지난해 9월 한국근해수송협의회(KNFC) 주도로 기본운임에 대한 최저운임제(MGL)를 실시하기도 했으나 물동량 하락으로 뜻을 이루지 못했다.

물동량보다 수익성으로 방향 전환

시황악화가 표면화되자 한일항로 취항선사들은 항로 재편에 대해 목소리를 내기 시작했다. 선사들은 영업전략을 외형적인 물동량 증대보다 수익성 개선으로 전환해 회사의 발전을 도모해야 한다는데 뜻을 같이했다. 2000년대 초반엔 가파른 물동량 상승세로 선사들이 항로의 전반적인 성장에 초점을 맞췄다면 이제는 높은 유가나 선박 용선료 등을 감안해 운임회복 등 항로 안정화에 고민해야 한다는 주장이었다.

이같은 주장은 이 항로 마이너 선사들 사이에서 더 크게 터져나왔다. 단가싸움에 휘말려 취항선사들이 모두 심각한 경영상 위협을 받을 수 있다는 위기감 때문이었다.

결국 한일항로 취항선사들은 같은 해 11월 물동량 상한제를 도입하기에 이르렀다. KNFC 소속 12개 선사들은 전년 수송실적의 93%를 선적물량의 한도로 정하고 그 이상 넘어가는 화물은 과감히 선적을 포기했다. 이를 어기는 선사에 대해서 벌금을 부과하는 강수를 두었다.

이같은 전략은 대성공이었다. 선사들은 물동량 상한제 실시와 함께 올해 들어 TEU당 평균 100달러 가량의 운임상승 효과를 봤다고 전했다.

게다가 선사들은 올해초 물동량 상한선을 90%까지 강화하는 한편 통화할증료(CAF)나 유가할증료(BAF) 등도 예외없이 적용, 운임회복 폭은 더욱 커졌다. 이 항로 해상수송료는 기본운임 인상과 부대요금 등을 포함해 TEU당 350~400달러까지 치솟기도 했다. 지난해와 비교하면 2배 이상 상승한 수준이다. 지난 몇 년간 원화가치 상승으로 수출 물동량이 감소되면서 비롯된 시황 침체를 말끔히 털어냈다. 바닥까지 떨어진 운임으로 적자상황까지 내몰린 수익성을 개선한다는 당초 목표를 충분히 달성했음은 물론이다.

취항선사 관계자는 “올해 3~4월께엔 실링제가 성공을 거두면서 대형 하주들도 돈을 더주고 싣겠다고 할 정도였다”며 “이후 회복한 운임으로 한일항로는 안정된 모습을 보이고 있고 수익성도 크게 개선됐다”고 말했다.

물론 하주측의 반발도 심했다. 하주단체인 한국무역협회·하주협의회는 KNFC의 물동량 상한제 시행에 대해 당시 해양수산부(현 국토해양부)에 진정서를 제출해 시정조치를 요청했다. 선적상한제가 해운법에서 인정하고 있는 공동행위의 범위를 일탈해 부당하게 경쟁을 제한하고 있다는 취지였다. 일부 하주측은 화물을 제때에 싣지 못해 선적이 지연되거나 긴급 화물을 항공으로 대체하는 등 큰 수송차질을 입었다고 주장하기도 했다.

하지만 선사측은 “상한제 시행은 한국과 일본 양국 정부에 이미 신고를 마쳤고 선사 자체적으로 물동량 상한을 정해 집화경쟁을 자제하는 것이어서 공정거래 위반도 아니다”라고 반박했다.

선사들은 물동량 상한제가 성공적으로 정착되자 다음 수순으로 항로 서비스 재편에 나섰다. 부산과 일본 한신지역(오사카·고베)을 잇는 항로의 선복 통합운영이다.

이 항로는 기존 A·B·C의 3개 그룹으로 운영돼 왔다. ▲A그룹은 고려해운, 천경해운, 범주해운, 태영상선 ▲B그룹은 남성해운, STX팬오션, 장금상선 ▲C그룹은 흥아해운, C&라인, 동진상선, 동영해운 등이다. A그룹은 한신지역에 3척의 배를, B와 C그룹은 각각 2척의 배를 띄우고 있다.

선사들은 오는 27일부터 B·C 그룹을 하나로 통합하고 두 그룹에서 운영하던 총 4척의 배를 3척으로 줄여서 운항토록 한다는데 합의했다. B그룹의 흥아해운과 남성해운, 동영해운이 각각 흥아울산호(420TEU급), 글로리스타호(340TEU급), 페가수스플렌티호(430TEU급)를 운영하게 된다. 결국 B그룹은 한신항로에서 전체 1190TEU의 선복량을 7개 선사가 평균 170TEU씩 나눠서 서비스하게 되는 셈이다. 기존 취항 선박인 STX팬오션의 코리안익스프레스호(330TEU)는 용선 계약이 끝나는 27일 이후 항로에서 철수한다.

이번 한신항로 통합작업은 최근 고유가가 이어지며 비용이 천정부지로 치솟고 있는 상황에서 운항비 절감을 위한 대책으로 풀이할 수 있다. 선사들은 선박 1척 철수로 한달동안 3억원 가량의 운항비를 줄일 수 있을 것으로 보고 있다.

日 지방항 노선도 최저운임제 도입키로

한일항로는 내친 김에 메인항로의 선전으로 침체된 모습을 보였던 지방항 노선에서의 운임회복에도 나섰다. 올해 들어 메인항로가 2~3배씩 운임이 오른 반면 지방항 노선은 작년과 비교해 보합세를 나타내면서 운임수준이 역전돼 버렸을 뿐 아니라 최근 들어 내림세를 보이고 있기 때문이다.

선사들은 최저운임제(AMR) 방식으로 니가타항 등 서안지역은 TEU당 300달러, 도마코마이항 등 홋카이도 지역은 380~400달러 선까지 운임을 회복한다는 방침을 세우고 이달부터 시행에 들어갔다.

한편 동남아항로는 올해 들어 지난해 만큼의 활발한 모습을 보이지 않고 있다. 다만 인도네시아 및 말레이시아 항로가 주목받는 반면 베트남과 태국항로는 비교적 부진한 모습이다.

실제로 장금상선, 흥아해운 등은 지난해 인도네시아 항로에서 한국쪽에 배정됐던 선복량을 중국으로 전배하면서 시황 상승을 꾀했다. 흥아해운은 지난해 한국 투입 선복 일부를 중국 톈진과 칭다오항쪽으로, 장금상선은 7월초 울산 배정 선복 일부를 중국 상하이로 각각 돌렸다. 양사가 전배한 선복량은 이들이 운영했던 전체 한국 배정 선복량의 50~60% 가량이었다.

결과는 성공적이었다. 이 항로는 줄어든 선복량의 영향으로 시황 상승세를 타기 시작했고 취항선사들은 결국 지난달 실시한 TEU당 50달러, FEU당 100달러의 운임에 성공했다.

여기에 한진해운과 흥아해운은 지난달 인도네시아 자카르타 서비스 2개 노선을 1개 노선으로 감축 운항하면서 시황에 호재가 되고 있다.

한진해운과 흥아해운은 지난달 21일 1천TEU급 4척씩을 투입해 운영하던 기존 부산-홍콩-자카르타-싱가포르를 연결하는 NIS와 부산-마닐라-싱가포르-자카르타 서비스를 통합한 KPI 서비스를 선보였다. 이로써 주간 선복량 1천TEU가량이 감소했다.

선복축소로 이달 도입된 TEU당 100달러의 운임인상은 성공적으로 진행되고 있다는 것이 선사들의 전언이다.

이와 비교해 태국 및 베트남 항로는 지난해부터 신항로가 속속 개설되면서 운임이 하락세를 나타내고 있다고 선사들은 말한다.

지난해 남성해운이 동남아항로에 첫 진출하면서 부산-베트남 서비스를 시작으로 올해 들어 고려해운이 부산-광양-베트남 서비스를, 흥아해운과 장금상선, STX팬오션 등이 인천과 태국을 잇는 서비스를 각각 개설했다.

남성해운은 지난해 8월 342TEU급 보니스타(Bonny Star)호와 해피스타(Happy Star)호를 투입해 한국에서 남중국을 거쳐 베트남 하이퐁항을 잇는 서비스를 개설하며 동남아항로에 첫 진출했다.

고려해운은 지난 2월 700TEU급 선박 2척을 투입해 부산-광양-하이퐁을 잇는 서비스를 개설, 4월부터 STX팬오션과 공동운항하고 있다. 흥아해운, 장금상선, STX팬오션 등은 공동으로 1440TEU급 컨테이너선 3척을 배선해 인천항과 중국 칭다오(靑島)를 거쳐 태국을 주1회 직항 연결하는 서비스를 지난 4월 열었다.

동남아항로는 수송화물품목이 국적선사와 외국적선사간 차별화를 이루고 있다. 국적선사는 전자제품이나 설비 등의 고가화물 중심인 반면 외국적선사는 볼륨화물 등의 저가화물 중심이다. 때문에 외국선사들의 신규 서비스나 선복 강화는 국적선사들의 시황엔 큰 영향을 미치지 못하는 것으로 알려져 있다. 하지만 베트남 노선은 국적선사들간 서비스 개설이 활발하게 이뤄지면서 시황 하락세를 나타냈다는 분석이다.

특히 베트남의 물량 신장세는 매년 두드러지지만 선사들의 신규서비스나 선복증강이 지속적으로 이뤄지면서 선복의 과잉시황이 계속 이어지고 있다. 이와 비교해 태국은 정정불안에 따른 수입화물 약세에 따른 수출입 화물의 불균형이 운임 하락으로 이어지고 있다.

이로 인해 지난 6월 실시했던 운임회복에서도 그다지 성공적인 모습을 보이지 못한데 이어 이번달 실시한 운임회복도 부진한 출발을 보이고 있다고 선사들은 전한다. IADA 선사들은 6월 TEU당 50달러, 40피트 컨테이너(FEU)당 100달러씩 운임을 인상했으나 선사들의 경쟁과 하주들의 비협조로 성공하지 못했다. 이번달에도 TEU당 50달러의 운임회복에 나섰으나 인상률은 10~20달러 수준에 머물고 있다고 선사측은 전했다.

베트남·태국항로 운임회복 ‘지지부진’

한편 한중항로는 상반기동안 수출항로 물동량이 성장세를 보였음에도 운임회복으로 이어지지는 못했다. 상반기 한중항로 전체 물동량은 129만1천TEU로, 지난해 같은 기간과 비교해 2% 늘었다. 이 가운데 수출항로는 48만6천TEU로 3.6% 늘어난 반면 수입항로는 80만5천TEU로 1.1% 신장에 머물렀다. 전통적으로 강세를 보였던 수입항로 물동량은 부진을 면치 못했고 이와 비교해 수출항로는 그동안의 약세를 털고 소폭 신장세를 나타낸 것이다.

하지만 물동량 규모에서 보듯 수입항로 물동량이 수출항로 물동량보다 1.6배 이상 많은 상황에서 이같은 성장률은 운임시황엔 큰 영향을 주지 못했다. 선사들은 그나마 수출항로 운임의 하락세를 방지했다는 데서 위안을 삼았다.

되려 시황 호재로 여겨졌던 베이징 올림픽이 오히려 독이 되면서 한중항로 취항선사들은 쓴맛을 봤다. 한중항로 선사들은 베이징 올림픽 기간을 전후한 7~8월 물동량은 중국 정부가 보안 강화를 위해 실시한 위험화물 반입 중단의 조치로 하락세를 면치 못했다고 전했다. 한 취항선사는 8월 들어 물동량이 20% 가까이 하락했다고 말했다.

다만 운임은 더이상 하락하지는 않고 있는 것으로 파악된다. 선사들이 가뜩이나 저운임과 고유가로 채산성에 어려움을 겪고 있는 상황에서 추가 운임하락은 항로 운영에 큰 타격이 될 것으로 보고 있기 때문이다. 현재 부산항 기준 수출항로 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 50~100달러, 수입항로 운임은 100~150달러 안팎을 보이고 있는 것으로 파악된다.

한중항로 일각에선 최근 중국 심스라인의 파산을 타산지석으로 삼자는 목소리도 들린다. 심스라인은 점유율 20%를 차지하고 있는 일중항로의 운임이 TEU당-50달러까지 하락하면서 유동성 악화로 파산하고 말았다. 심스라인의 파산에 따른 반등으로 일중항로는 지난달 중순 200달러까지 운임이 치솟기도 했다.

일중항로를 취항하는 중국 선사들이 화물집화를 위해 벌이고 있는 ‘덤핑영업’전략이 시황을 얼마만큼 병들게 하는지 보여주는 대목이라 하겠다.

<이경희 기자>