[ 해양부, 서울해운거래소 설치 선협 해운센터빌딩 건... ]

해양부, 서울해운거래소 설치 선협 해운센터빌딩 건립과 연계 추진
한국 P&I클럽 설립…2001년까지 전외항선박으로 가입 확대
국적선 지원위해 지방세 면세추진… 행정자치부와 적극 협의

해양수산부는 21세기 한반도를 세계해운센터화하고 국적선사의 경쟁력 제고
를 위한 시책을 주골자로 한 98년 해운산업육성 기본계획을 발표했다. 해운
진흥심의회에 보고된 금년도 해운산업육성 기본계획을 보면 우선 우리해운
의 중·장기 발전전략의 일환으로 21세기 한반도 세계해운센터화 추진을 제
시하고 있다. 그간의 양적 성장을 바탕으로 우리해운이 국제무대에서 중추
적 역할을 수행할 수 있도록 제도 및 기반을 마련해 세계 5대 해운강국으로
도약할 수 있도록 한다는 것이다.

아·태지역 해사훈련센터 설립

이를 위해 아태지역 해사훈련센터의 설립을 추진할 방침이다. 이는 동북아
를 비롯한 아·태지역의 해운협력 기반을 구축하고 역내 해운발전 기여 및
해운강국으로서의 위상 강회를 위한 것이라고 해양부는 밝히고 있다.
추진계획은 1단계(98~99)로 ESCAP이 개발한 아·태지역 해사연수과정을 설
치, 운영하고 2단계(2000년이후)로 아·태지역 해사교육훈련센터를 설립한
다는 계획이다.
이와함께 선박매매, 용선, 화물중개 등 해운거래의 활성화 및 국내유치 촉
진과 아울러 해운정보의 활성화와 선박금융 및 보험 등 해운관련 산업의 성
장기반 제공을 위해 서울해운거래소를 설치한다는 방침이다.
98년 하반기 해운법 개정시 설치근거를 마련해 98~2002년 해운거래 정보시
스템을 구축할 예정이다.
99년이후 거래소 운영에 필요한 전문인력을 양성·확보하고 선주협회의 해
운센터빌딩 건립과 연계해 추진한다는 것이다.
한국선주책임상호보험조합(P&I 클럽) 설립도 금년 하반기에 해운법 개정시
법적근거를 마현해 내년 상반기중에 P&I업무를 개시한다는 스케줄이 내놓고
있다.

P&I업무 내년 상빈기 개시

내항 연근해 선박부터 시작해 2001년까지 전 외항선박으로 단계적으로 가입
확대한다는 것이다.
해운관련 법령도 정비, 해운법의 경우 WTO, OECD의 “자유·공정경쟁 원칙
을 수용하고 해운거래소 및 P&I설립근거를 마련할 계획이다.
해운산업육성법의 경우 지정화물제도 폐지(OECD가입 조건), 국적선사에 대
한 지원조치사항 정비등이 추진될 예정이다.
한편 국적선사의 국제경쟁력 제고를 위해 국제선박등록제도 조기정착을 위
한 후속조치가 적극 추진되고 있다고 밝혔다.
선원비, 조세 등의 고비용구조로 국적선사의 국제경쟁력이 매우 취약한 실
정으로 선진해운국 경쟁선사에 비해 선원비가 2배, 조세 50배 수준의 부담
을 더하고 있는 형편이다.
선진국 경쟁선사와 대등한 경쟁여건 마련을 위해 저임금 외국선원 고용허용
, 세제헤택 부여를 골자로 한 국제선박등록제도를 도입한다는 것이다. 80년
대 후반부터 영국, 노르웨이, 프랑스 등 유럽선진해운국을 중심으로 보편화
된 제도가 바로 국제선박등록제라는 것.
노·사·정 합의를 거쳐 97년 8월부터 국제선박등록법 제정이 공포(98.2.23
시행)됐다.
국적선사의 경쟁력 향상을 위해 지방세 면세를 추진하고 있다. 취득세, 재
산세, 공동시설재 등 지방세가 연간 약 1백20억원(96년기준)의 비용절감효
과가 있을 것으로 전망하고 있다.
이를 위해 해양부는 행정자치부와 적극 협의해 98년 정기국회시 법개정을
추진한다는 방침이다. 국세관련 사항인 국제선박의 매각차익에 대한 법인세
과세유예제도는 97년 11월 조세감면규제법을 개정해 기 시행중(80%, 3년간
)이다.
선원비 절감을 위해 원칙적으로 선·기장을 제외한 전선원(17~19명수준)을
외국인 선원으로 고용할 수 있도록 할 방침이다. 현재는 노·사합의를 통해
하급선원 6명이내까지만 허용되고 있다.
최근의 경제상황을 고려해 98년 하반기 이후 추진할 계힉임을 인수위에 보
고한 바 있다. IMF에 따른 국적선원의 고용기회 확대 필요성이 대두되고 있
고 선주측도 현재 외국인 선원 고용확대에 미온적이라는 것이다.
외항해운업의 영업기반 확충을 위해선 국적선사간 협력체제를 구축한다는
방침이다. 기간항로는 대형선사가, 지선항로는 중소형선사가 상호 특화도니
영업력을 바탕으로 공존할 수 있도록 행정지도를 한다는 것이다. 국적선사
(특히, 근해항로 중소형선사)간의 영업망 공동활용, 선박의 공동배선 등 제
휴체제를 유도할 계획이다.

대만과의 해운협력 강화

신규항로 개설을 통한 영업력 강화를 위해선 국적선사의 일/대반항로 참여
를 적극 추진한다는 방침이다. 지난 92년이후 한/대만간 국교단절에 따라
상호 참여가 금지된 한/일항로 및 일/대만항로 상호 개방을 대만측과 협의
를 모색한다는 계획이다. 아프리카, 중남미 등 신규 원양항로 개척을 위해
해당지역 국가들과의 해운협력방안을 적극 모색한다는 것이다.
중국및 대만과의 협의를 통해 국적선사의 현지법인 설립을 확대하는 한편
주요 해외 거점항만내 자가터미널과 내륙컨테이너장치장 확보를 유도할 방
침이다.
98년 2월 현재 미·일 등에 자가터미널 7개소, 내륙컨테이너장치장 5개소가
확보중이다.
국제교류 증진을 위한 신규 국제여객항로 개설을 확대할 계획이다.
한중 카훼리 항로의 경우 인천/단동, 인천/상해항로를 한중 합작선사 형태
로 98년 상반기중 취항할 예정이다.
인천/단동은 두우해운과 동방 컨소시엄이 추진하고 있고 인천/상해는 대한
통운과 항림 컨소시엄이 추진하고 있다.
목포/연운항로는 사업성제고를 위해 국내추가 기항문제를 중국측과 합의했
다. 당초 선정했던 운항주체 국제고속훼리는 모기업 부도로 항로개설을 포
기한 상태다.
부산/하카다항로 국적선 투입문제는 현재 일본측에서 1차선 투입 운항중이
며 한국측에서 98년 상반기중 2차선 투입을 추진하고 있다.
현재 부산/블라디보스톡 항로의 사업자(한러해운)가 누적 적자로 휴항중에
있으며 항로 활성화를 위해 한러해운회담(98년 하반기)에서 협의 예정이다.


한러항로 활성화 재협의

해양부는 상호주의, 실리주의에 입각해 국적선사 해외진출의 장애요인을 제
거하는 등 국적선사의 해외영업기반을 확보하고 OECD, APECAㅖㄸC등 다자간
해운협력을 통해 우리나라의 해운실익을 적극 반영하고 자유롭고 공정한
국제규범 창출에 능동적으로 참여할 방침이다.
주변국가와의 해운협력을 강화해 근해항로 다각화를 모색한다는 것이다. 중
국과는 상해이남으로 항로를 확대하는 문제를 협의중이다. 일본과는 정기여
객항로 개설확대 등을 협의하고 러시아와는 컨테이너 복수항로 개절을 추진
중이다. 한중, 한일 및 한러 정기해운협의회를 금년중에 개최할 예정이다.
현재 우리나라와 해운협정 체결을 희망하고 있는 이란, 터키등과의 해운협
력관계 확립을 적극 검토하고 있다고 해양부는 밝혔다.
아울러 OECD해운위원회 정기회의에 참가해 정식 회원국으로서의 우리나라
입장을 적극 개잔하는 한편 APEC교통실무그룹회의에 참가해 해운업의 투명
성 확보계획 논의에 적극 참여할 계획이다.
아시아 해운포험(ASF) 참가를 통해 아시아 해운국간 현안사항 논의 및 아시
아 역내 해운협력관계를 강화한다는 것이다.
해양수산부는 IMF체제하의 선원수급안정 및 선원복지 증진에도 진력할 방침
이다.
IMF체제하에서 우리선원의 안정적 취업과 선사의 경쟁력을 동시에 감안한
탄력적인 선원수급정책 추진 및 선원직업 유인을 위한 선원복지 증진방안도
강구할 계획이다.
선원 단기양성과정을 확대해 해기사(3·4급) 단기양성과정 550명에서 1,200
명으로 늘리고 부원 단기양성과정을 1,200명에서 3,200명으로 늘닐 예정이
다.
선원취업 알선창구를 확대해 현 3개소에서 12개소로 늘리고 선원인력개발을
위한 전산망을 조기에 구축한다는 것이다.

선원취업 알선창구 12개소로 늘려

이와함께 해외취업선원의 애로 및 지원분야 등의 발굴을 위해 이미 3월에
설문조사를 실시했고 해외취업 제한 선박(선령 20년이상, 500톤미만)을 완
화하는 한편 유급휴가, 퇴직금 등 근로계약조건을 완화한다는 것이다.
해외취업선사에 대한 병역특례 인원도 점진적으로 확충할 계획이다.
선원(해기사) 품질개선을 통한 경쟁력 우위 확보도 추진해 새로운 첨단기술
습득교육을 실시하고 항해사의 통신사 자격증 추가 취득을 추진한다는 것
이다.
외국인 선원 고용정책을 탄력적으로 조정, 국적선사의 경쟁력 확보를 위해
당분간 저임금의 외국인선원 고용이 불가피하므로 노·사간 원만한 협의를
통해 환율변동에 따라 탄력적으로 대처한다는 것이다. 국내 실업사태와 선
사의 경영난을 동시에 감안하여 현행 외국선원 고용수준을 유지하되 고용범
위 확대는 당분간 유보하고 추후 국내 경제여건 호전시 재추진하되 높은 환
율이 장기화될 경우 외국인 고용정책을 재조정할 방침이다.
현재 외국인 선원 고용인원 총 5천1백68명으로 그중 외항선 1,1,73명이다.
척당 고용범위는 외항선은 6명, 원양어선은 정원의 1/2, 내항선은 2명, 연
근해어선은 2명이다.

선원임금 채권 보장방안 강구

선원임금 채권 보장방안도 강구할 계획이다.
노사정위원회 합의에 따라 노동부에서 육상근로자의 임금채권보장법을 제정
, 동 합의시 선원의 임금채권 보장을 위한 별도의 제도마련이 명시된다.
주요 검토내용은 임금채권의 보장범위, 사업자로부터 부담금 징수 및 지급
그리고 선원임금채권 보장기금의 설치 및 운영등이다.
해양부는 해상근로자의 특수성에 부합되도록 선원임금채권보장법을 별도 제
정할 것을 추진중이다.
보험미가입 선원에게도 임의 가입을 보장함으로써 선원의 보험수혜를 확장
한다는 것이다. 현행 고용보험법상 선원의 일부(애운업과 4개 원양어업 직
종)만 고용보험에 가입 가능하며 나머지 선원(약 70%)은 가입을 제외한다는
방침이다.
현행 고용보험은 육상근로자 위주로 운영돼 선원에게 실익이 적으므로(96년
보험료 30억·급부 2억미만) 이 재원으로 선원복지재단을 설립, 선원의 특
성에 부합하는 선원고용보험과 선원의 복지사업을 수행토록 하는 방안을 검
토하고 있으며 향후 동재단에서 선원에 관한 4대보험(산재, 의료, 고용보험
및 국민연금)을 통합해 운영하는 방안을 검토중에 있다. 정부의 고용안정
기금으로 시행하는 생활안정사업의 선원수혜를 보장, 장기실직자에 대한 생
계지원, 실직자 의료비, 혼례비, 자녀 학자금 및 직업훈련지원등을 노동부
와 협의 추진하고 있다. 선원복지회관은 부산과 인천에 99년 6월까지 건립
한다는 것이다.
한편 육상수송화물의 해송전환을 통한 기업의 물류비 절감 및 국제경쟁력
강화와 여객선 현대화로 신속하고 쾌적한 여객서비스를 제공할 계획이다.
연안선 전용부두를 확충, 시멘트 2개선석, 컨테이너, 철제품, 석회석 각 1
개선석을 만든다는 것이다.
대량·중량화물전용선을 증선 투입하고 소형·노후선대체를 위한 선박확보
자금을 지원할 계획이다.
금년에 연안선박 운송원가 절감지원 차원에서 저임금 외국인선원 3백명을
승선 추진하고 선하주의 운송정보 게재활용을 위한 연안화물운송정보시스템
을 구축키 위해 연안화물운송정보게시판을 설치, 운용할 방침이다. 연안해
운의 경쟁력 강화를 위한 구조조정도 적극 추진하고 있다고 해양부는 밝혔
다. 추진현황을 보면 총 435개사 1,097척중 133개사 405척(37%)이 참여하고
있는데, 공동운항이 127개사 391척, 인수합병이 6개사 14척이다.
미참여선사의 상당수도 참여준비중이나 최근의 경제여건 악화에 따라 제휴
선사 선택에 신중을 기하고 있다. 대형하주(정유사 등)는 항만시설사용료를
감면받기 위해 관련선사에 구조조정 참여를 요청중이다.
선종별, 항만별 참여확대를 유도, 오는 6월까지 350개사 9백척(80%)을 목표
로 구조조정을 단행하고 구조조정 참여선박에 대한 면세유 공급방안을 지
속적으로 추진할 방침이다.

6월까지 350개사 목표 구조조정

여객선 운임체제를 개편, 선사의 재무상태를 기초로 사업자의 경영개선노력
을 평가해 선사별 운임인상 범위를 차등화(현재 용역시행중)한다는 것이다.
우수선사에 대해선 운항원가에 적정이윤 인정 및 경영장려금을 운임에 반
영하고 부실선사는 업체 평균이상의 지급이자, 일반관리비등을 불인정한다
는 것이다.
성수기에는 기존 운임에 일정비율 할증, 비수기에는 할인요금을 적용할 방
침이다.
한편 외항해운분야의 해상물동량을 보면 미국, EU등 선진국 경제성장의 호
조에도 불구하고 아시아지역의 경기침체로 세계해상화물량 증가율은 97년에
비해 감소될 전망이다.
우리나라의 경우는 IMF체제에 따라 해상물동량 감소가 전망된다. 이는 수출
은 다소 증가하겠으나 전체 물동량의 80%수준인 수입물량의 대폭적인 감소
에 기인한다.
해운시황은 정기선부문의 경우 대형컨테이너선의 경쟁적 투입으로 선복과잉
및 이에 따른 운임률 하락세 지속이 전망된다.
대형선사의 규모의 경제를 위한 선박대형화로 중소규모 선사의 어려움이 가
중될 것으로 예상된다. 부정기선 부문은 선복수급상황 호전으로 하반기이후
시황이 다소 개선될 전망이지만 현재로선 불투명하다. IMF 경제프로그램에
따라 BBC/HP차입한도는 철폐되었으나 국가신인도 하락으로 인한 금리상승
으로 신규 선박확보가 사실상 불가능하다는 것.
특히 재무상태가 취약한 중소선사의 어려움이 가중될 것으로 보이는데, 97
년 막대한 외화환산손실로 재무상태가 극히 악화된 상태이다. 대부분 적자
및 자본잠식 상태다.
한편 우리나라 해운의 위상을 보면 선박보유량으론 세계 8위이다. 금년 2월
현재 우리나라 총선박보유량은 1,637척, 1천9백82만6천DWT로 세계 8위 수
준이다.
특히 우리나라 외항 컨테이너선대는 34만6천TEU(98.1)로 세계 5위 수준이다
.
우리나라 해상교역량은 세계 6위이다. 97년말 현재 우리나라 총 해상물동량
은 4억8천5백만톤으로 세계 6위 수준이다. 세계 총 해상교역량(9,680백만톤
)의 4.6%를 점하고 있다.
우리나라 컨테이너 해상교역량은 96년기준으로 3백61만9천TEU로 세계 9위수
준이다. 국적선사의 운임수입은 우리나라 총 무역외수입의 30.5%를 점유하
고 있다.
국적선사 운임수입은 76년대비 약 25배 증가한 1백4억5천만달러(97년)로 총
무역외수입의 30.5%를 점유하고 있다. 관광·투자수익 등 무역외수지 항목
중 해운업(운임)만 유일한 흑자항목(97년 62억달러)이다.
선원보유수는 세계 6위이다. 97년말 현재 우리나라 총 선원보유수는 5만9천
11명으로 세계 6위 수준이며 97년 우리선원의 외화가득액은 3억5천4백만달
러로 총 무역외수입의 1.1%를 점하고 있다.
한편 한국, 일본, 중국, 대만 등 아시아지역의 컨테이너물동량(북미, 구주
항로 포함)은 전세계의 54.1%를 차지(96년 기준)해 세계 최대의 해운시장을
형성하고 있다. 97년말 현재 우리나라 상선대 규모는 세계 8위수준을 확보
하고 있을 뿐만아니라 국적외항선의 경우 선박의 평균선형이 10.1년으로 세
계선박 평균선령 16.1%보다 크게 낮은 상태다.
아울러 해운경기에 큰 영향을 받지 않는 전용선대 비중이 80.2%로 세계평균
72.6%보다 높다. 해운산업합리화 당시(84년) 전용선 비중은 41.2%였다.