일본, 항만통합 논의 본격화

오사카만과 도쿄만을 중심으로 항만관리, 운영의 통합 논의가 본격적으로 이뤄짐에 따라 일본의 항만관리제도가 새로운 전환기를 맞이하고 있다.

오사카만을 중심으로 오사카항, 고베항, 아마가시키 니시노미야 아시야항을 하나의 슈퍼중추항만인 한신항으로, 도쿄만을 중심으로 도쿄항, 가와사키항, 요코하마항을 또하나의 슈퍼중추항만인 케이힌항으로 통합하려는 논의가 진행중이다.

항만간 광역제휴가 가시화됨에 따라 동아시아 컨테이너항만 경쟁구도에 어떠한 영향을 미칠지 주목된다.
이러한 통합논의는 주요 항만의 국제경쟁력 제고를 위해 2002년에 도입된 슈퍼중추항만 육성정책이 그 바탕을 이루고 있다.

슈퍼중추항만 선정위원회는 지난 2004년 5월에 광역제휴를 전제로 해 케이힌항(도쿄항+요코하마항), 한신항(오사카항+고베항) 및 이세항(나고야항+요까이치항)을 슈퍼중추항만으로 지정했다.

3대 슈퍼중추항만 중 요까이치항을 제외한 5개 항만이 일본의 5대 컨테이너항만으로, 2007년 총 컨테이너 처리실적이 약 1,481만TEU를 기록해 우리나라 전체와 비교할 시 약 273만TEU가 적은 규모이나 과거 2000년이전에는 우리나라 전체 처리실적보다 많은 규모를 보였다.

2007년 12월 항칙법 개정을 통해 고베항, 아마가시키 니시노미야 아시야항, 오사카항이 한신항이라는 단일항으로 외적 통합을 이루었다.

전체 외항선의 42%, 전체 외항 컨테이너선의 62%가 한신항 내 2개항이상을 중복 기항하고 있는데, 이러한 외적 통합은 항비 부과 단일화 등에 따라 선사들의 척당 항만비용을 약 15% 절감시켜줄 것으로 기대된다.
하지만 아직까지 각 지방자치단체에서 독립적으로 항만을 관리하고 있다.

이러한 통합을 기반으로 한신항을 둘러싸고 ‘한신항만공사’ 구상이 논의되고 있다.
한신항만공사는 항 전체를 일원 관리, 운영하는 일반적인 항만공사가 아니라 컨테이너물류기능을 특화시키는 제휴체(항만관리위원회)를 의미한다. 이러한 구상은 궁극적으로 한신항 내 컨테이너터미널의 관리, 운영을 일원화시켜 효율성과 국제경쟁력을 제고하기 위한 목적이다.

금년 3월 도쿄도, 가와사키시, 요코하마시는 3개항을 통합하는 것을 전제로 현행 독립적 항만관리체제를 향후 케이힌항만공사와 같은 통합관리체제로 변경해 광역제휴를 한층 강화한다는 기본합의서를 채택했다.

통합배경은 선박의 대형화가 가속화되는 가운데 일본 항만이 기간항로에서 벗어나 항만경쟁력 저하 뿐아니라 일본 경제에 까지 심각한 영향을 줄 것이라는 우려에서 비롯됐다.

이같은 통합 논의는 일본 재계와 항만관련자들이 한결같이 지지하는 것으로 기본 합의서의 6대 과제를 중심으로 실행속도가 예상보다 빠르게 전개되고 있다.

6대 과제는 항만비용의 국제경쟁력 강화, 항만수속 통일화/간소화에 따른 편의성 강화, 국내무역 촉진 및 국내허브 기능 강화, 도쿄만 관점의 합리적이고 효과적인 시설 및 기능 배치, 환경대책, 수상교통망 구축, 지진 재해 대책 등 광역적 과제 대응, 국가제도 개선 및 정부투자 유치 등이다.

특히 2008년부터 입항료의 일원화, 신청서 등의 양식 통일화 및 수속 간속화 작업을 착수해 항만비용절감 및 이용자 편의를 제고할 방침이다.

3개 항만당국은 항만 규모를 확대함으로써 세계 항만에서의 존재감을 증대시키고 항만비용 축소와 서비스 개선으로 서비스 만족도를 향상시킬 것으로 기대된다.

2006년 도쿄항은 세계 23위, 요코하마항은 27위를 기록해 세계 20위권내 일본 컨테이너항만이 없는 실정이나 케이힌항으로 통합될 경우 718만TEU로 세계 13위수준으로 재부상하게 된다. 이는 도쿄만의 화물유치능력을 다시 강화시키며 궁극적으로 기간항로의 유지 및 확대를 도모할 수 있게 된다.

3개 항만은 향후 케이힌항 공동비전 수립을 위해 케이힌항 광역제휴추진회의(가칭)을 설립해 민관 공동으로 비전 수립 등 전반적인 내용을 검토할 계획이다.

일본 주요 컨테이너항만의 통합 움직임은 항만 관리운영정책이 컨테이너 물류산업의 경쟁력 강화와 기간항로 유지라는 명분을 통해 60여년동안 지방자치제를 바탕으로 한 항만관리제가 새로운 국면을 맞이하게 됨을 시사한다는 것이다.

국토교통성 내부에서도 지방분권의 흐름이 대세이지만 항만개발 및 관리·운영은 국가차원에서 이뤄져야 한다며 특히 컨테이너물류를 중심축으로 한 통합항만의 항만공사화를 주장하고 있다.

이러한 논의에 따라 일본 컨테이너항만이 실질적으로 통합할 경우 가장 위협을 받을 항만은 다름아닌 우리나라 부산항과 광양항이 될 것으로 보인다.

왜냐하면 지리적으로 동서기간항로(미주, 구주)상에서 우리나라 부산항/광양항과 일본의 도쿄항/요코하마항이 가장 가까우며 서로 치열한 허브 경쟁을 펼치고 있기 때문이다.

하지만 부산항과 광양항은 동부아시아 물류허브라는 동일한 목표를 지향하며 실질적인 협력관계를 형성하지 못한 채 유사한 항만관리, 운영정책을 펼치고 있어 경쟁관계만 더욱 심화되고 있는 형편이다.

이런 상황에서 부산항과 광양항이 지속적으로 물동량 유치 경쟁을 벌일 경우 상하이/닝보/텐진/칭다오/다례한 등이 중국 항만과 협력, 통합의 실마리를 푼 일본의 슈퍼중추항만 한신/케이힌항 사이에서 동북아시아 물류허브로의 도약은 말할 것도 없고 우리 부산항과 광양항이 기간항로 상에서 제외될 가능성조차 배제할 수 없는 상황이다.

일본 항만의 통합화 추세와 중국 항만들의 성장 앞에서 우리나라 새정부의 최우선 항만정책은 개발위주의 정책이 아닌 국가 전략차원의 효율적 항만관리, 운영정책 수립에 있다.

우선적으로 경쟁이 가장 치열한 국내 컨테이너항만의 관리, 운영을 통합함으로써 부두시설 수급을 전체 항만의 입장에서 조율하고 우리나라 항만의 특성을 고려해 항만관리조직의 실질적인 협력 및 통합을 위한 광역항만체제 도입에 대한 논의가 필요한 시점이라고 KMI측은 밝혔다.<코리아쉬핑가제트>