선원경력개발제 도입 국적 선원공급 안정적 확보 시급

●●● 최근 선원문제는 우리나라 해운업계의 최종 당면과제라는 지적이 지배적이다. 그동안 우리나라에서는 해운산업 경쟁력 강화를 위해 정부와 업계의 노력으로 국제선박등록제도와 제주선박등록특구제도, 한국 P&I보험, 선박투자회사, 선박 톤세제, 국가필수선대제도 등이 도입돼 시행돼 왔다. 이를 통해 우리나라 해운기업의 경쟁력 제고에 많은 성과를 나타내기도 했지만 아직까지 부족한 부분이 남아있다는 것이다. 특히 선원수급 문제는 그동안 해결하지 못한 가장 대표적인 과제인 것으로 분석된다.

우리나라에서 선원문제는 수급, 교육, 복지 측면에서 다양한 모습으로 나타난다. 우선 선원수급측면에서는 고용자인 기업과 피고용자인 선원의 입장에 차이가 있다. 해운기업은 선원이 부족하고 임금에 비해 자질이 낮다는 입장이고 선원들은 일을 할 수 있는 선박이 부족하다는 주장이다. 또 1사 1척규모의 일부 소형 선사는 낮은 임금도 문제지만 근로환경이 좋지 않고 임금체불도 발생하고 있어 많은 문제가 노정되고 있다는 지적이다.

수급문제는 임금문제와도 직결된다. 과거 상대적으로 높은 선원임금은 지원자를 불러 모으는 역할을 했지만 현재의 임금은 선원들의 취업의욕을 자극하기에 불충분한 수준이다. 그럼에도 불구하고 선사들의 입장에서는 부담스러운 수준으로 외국인 선원에게 눈을 돌리게 하고 있다.

선원교육의 문제도 입장이 상호간에 달리 나타난다. 해양계 학교의 교육이 실제 선박운항에는 많은 한계가 있다는 선사측과 우수한 교육내용으로 훌륭한 해기인력을 배출하고 있다는 교육기관의 입장이 이에 해당한다. 재교육에 대한 평가도 교육기관과 선원들의 입장이 다르다. 선원복지측면에서는 노사간 입장차이가 있지만 육상의 복지제도와 차이도 문제가 되고 있다. 과거에는 선원들에 대한 복지와 후생제도가 좋은 편이었으나 요즘은 특별한 혜택이 없다는 것이 공통된 견해다.

우리나라에서 선원수급은 대체로 공급초과 상태로 조사되고 있다.

해운기업이나 관련단체의 주장처럼 선원인력이 절대적으로 부족한 상황은 아니다. 2006년말 상선분야 선원은 1,693명이 취업을 하지 못한 상태, 즉 공급초과 상태에 있는 것이다. 직급별로 보면 해기사 934명, 부원 759명 공급초과를 보이고 있다. 이에 따라 미취업률은 해기사 9.9%, 부원 21.1%를 기록하고 있다.

하지만 선원수급은 통계와 달리 현실에서 구인난과 구직난이 함께 공존하는 등 매우 불균형한 실정이다. 또 선사에서 해기사 중 1항사·1기사 인력이 극히 부족하다고 하지만 통계에 의하면 해기사 중 선·기장을 제외하면 인력 운영면에서 가장 여유가 있는 직책이다.

해기사중 선·기장 부족 심화

물론 이러한 원인은 정보비대칭성에서 기인한 부분도 있지만 직책·선종·경력·임금수준 등의 조건이 서로 맞지 않기 때문에 발생하고 있다. 선사에서 선원부족을 지적하고 선원들이 일자리 부족을 지적하는 이유도 여기에 있다.

한편 우리나라에서 선원 수급문제는 다른 산업과 구별되는 특징이 있다.

일반적으로 개별 국가에서 특정산업의 인력수급은 국내시장의 수요와 공급에 의해 결정되지만 선원의 수급과 임금은 국제시장에서 결정된다는 점이다. 즉, 각 산업에서 인력이 부족하면 임금이 상승하는 것이 원칙이지만 선원의 경우 국내 인력부족은 외부시장인 국제선원시장에서 저임금의 선원인 유입되는 구조를 갖고 있다.

이로인해 국내선원 부족은 임금인상보다는 저임금의 외국인선원 공급으로 일자리만 축소되는 결과를 초래한다. 아울러 우리나라의 경우 외국인 선원의 국내 유입을 일부 제한하고 있어 선원수급과 임금이 시장 기능에 의해 자유롭게 결정되지 못하고 왜곡돼 나타나고 있다.

우리나라에서 선원의 수급문제는 선원지원자 감소, 해양계 졸업생의 조기하선 등이 공급측면에서 발생하고 수요측면에서 국적선 증가와는 상반된 선원고용 감소, 및 미취업자 증가등이 나타나고 있다.

국적선증가와 상반 선원고용 감소

선원수급의 가장 큰 문제점은 선원 취업희망자 감소다. 취업희망자의 감소는 해당산업의 고용규모가 감소하고 직업적 인기 또한 감소한다는 의미다. 이는 궁극적으로 이 산업의 인적자원 부족으로 귀결될 수 있기 때문에 문제의 심각성이 있다는 것이다.

우리나라 상선분야의 선원취업 희망등록자는 2006년말에 8,641명으로 1990년의 2만9,508명에서 연평균 7.4%씩 감소했으며 직급별로는 같은 기간중 해기사가 3.1%씩, 부원은 12.5%씩 매년 감소했다. 선원취업 희망등록자 중 취업자는 2006년 7,310명으로 1990년 2만7,456명에서 연평균 7.9%씩 감소했다.

또 선원의 취업률은 취업희망등록자의 감소에도 불구하고 계속 하락하고 있으며 부원의 취업률은 1990년의 91.8%에서 1998년에는 57.1%까지 하락한 후 점차 회복해 2006년에는 67.7%를 기록했다.

선원 취업희망자의 감소는 세계적인 현상으로 선진해운국에서 대부분 경험한 상황이다. 하지만 우리나라의 전 산업 평균임금이나 1인당 GDP(국내총생산) 등을 고려할 때 선원직업이 절대적으로 불리한 직종은 아니라는 지적이다.

다만 우리나라에서 선원직업의 인기가 1980년대 후반부터 급격히 떨어졌는데, 이는 육상의 근로복지제도와 후생제도 및 임금수준과 비교할 때 선원직업이 개선되지 않았기 때문이라는 분석이다.

이와함께 대학졸업자의 조기 하선으로 인한 고급해기사 부족문제다. 그동안 우리나라 초급 해기사 공급은 산업기능요원제도에서 부여하는 병역혜택에 의해 지탱해 왔다. 해운업계는 산업기능용원제도를 이용해 연간 500~600명에 달하는 초급 해기사를 고용하고 있다. 특히 매년 신규로 승선하는 초급 해기사의 85%이상이 산업기능요원제도를 이용하고 있다.

하지만 산업기능요원제도가 병역대체제도이기 때문에 이를 활용해 승선한 해기사의 경우 약 3년간의 의무복무기간이 종료되면 대부분 해상 근무를 종료하고 장기승선을 하지 않는데 문제가 있다.

산업기능요원제도 한계 커

해운산업의 첨병으로 해기인력의 토대가 되는 초급 해기사 직책이 단지 병역대체수단으로만 활용되고 있다는 주장이다.

해양계 대학에서는 매년 700명이상이 졸업하고 이 중 승선원은 약 450명에 달한다. 그런데 승선원 중 절반이상이 의무복무기간을 채우면 하선을 하고 졸업후 5년차가 되면 승선원은 100명이하로 크게 줄어든다. 이로인해 산업기능요원제도에 의존하는 현재의 해기사 공급시스템은 중도하선에 따른 고급 해기인력 부족을 초래하고 있다.
또 선원법의 낮은 예비원 비율도 문제가 된다. 현재 선원법에서는 선박소유자가 고용하고 있는 총 승선원수의 10%이상의 예비원을 확보하도록 규정하고 있다. 아울러 예비원에게는 통상임금의 70%를 지불하도록 명시하고 있다. 따라서 현재 우리나라 외항 상선원의 예비원 비율은 2006년에 16.3%로 일본의 46.8%에 비해 매우 낮은 수준이지만 법적인 요건은 충족하고 있다. 하지만 선원들의 법정휴가를 실제적으로 보장하기 위해선 예비원 비율 10%는 절대적으로 부족한 비율이라는 주장이다. 현재 선원들의 법정휴가 월 6일을 보장하기 위해선 최소 20%의 예비원을 확보해야 제도 운영이 가능하다. 휴가를 시행하지 못할 경우 금전적인 보상을 할 수 있지만 장기승선에 따른 무력감을 가져오고 초급 해기사의 조기하선을 가져오는 원인이 되는 등 문제가 되고 있다.

한편 이같은 문제가 현실적으로 심각하게 나타나지 않는 이유는 대부분 휴가기간과 임금에 의해 조정되기 때문이다. 어떤 선사에서 외항선 특정직급의 해기사가 부족한 상황이 발생하면 선사에서는 승선원의 휴가를 연장해 근무기간을 늘리거나 임금상승을 통해 해외취업선원들을 국내로 유입시키는 등의 조치로 부족한 인력을 충원하게 된다.

따라서 당장 특정 직책의 인력이 부족하더라도 시장기능에 의해 일정기간은 유지될 수 있으나 중장기적으로 임금상승과 해기전승의 문제가 발생하기 때문에 문제가 심각하게 악화될 수 있다는 것이다.

아울러 국적선박의 증가와 선원 고용규모가 연동되지 않는 것도 문제다. 국가에서 특정산업의 지원정책을 시행하는 주된 이유는 세수와 고용증대에 있다. 여기서 세수는 국내적인 비용요소로 작용해 최근에는 국제 경쟁에 노출된 글로벌 기업의 경우 세금부담을 완화하는 정책으로 전환하고 있다. 대표적 사례가 선박 톤제제도다. 이에 국가에서 산업지원을 하는 가장 중요한 목적은 자국민의 고용증대라고 할 수 있다. 해운산업의 경우 선박투자회사제, 톤세제도, 제주특구제도 등의 시행을 통해 기대하는 바는 자국선원을 비롯한 자국민의 고용증대라고 할 수 있다는 것. 그런데 외항선박의 증가에도 불구하고 자국선원의 고용이 증가하지 않는다면 이에 대한 원인규명과 대책이 필요하다.

국적외항선은 선박척수가 증가했으나 고용규모는 그동안 감소했다. 이는 외국인 선원의 고용에 따른 결과다. 그러나 최근 국가필수선대 등의 시행과 외국인 선원의 임금수준 상승으로 국내선원 고용이 증가하면서 국적상선대의 증가가 국적선원 고용의 증가를 가져오는 순선환 구조를 갖게 됐다.

한편 그동안 우리나라 선사들은 외국의 선원교육기관에서 양성된 선원을 고용하며 국내 부족인력을 보충해 왔다. 1990년대초 중국선원의 취업으로 시작된 외국인 선원 고용은 2006년에 8,899명에 달했다. 직종별로는 원양어선분야가 3,719명으로 가장 많은 41.8%에 달하고 외항선분야는 2,925명으로 32.9%에 달했다.

외국인 선원의 국적으로는 중국이 3,140명(35.3%)으로 가장 많고 그 다음은 인도네시아 2,434명(27.4%), 베트남, 미얀마, 필리핀 등의 순서다.

이중 특이한 점은 전세계적으로 선원공급을 가장 많이 하는 필리핀 선원의 규모가 다른 국가에 비해 적다는 점이다. 이는 필리핀 선원이 대체로 자질이 우수하지만 임금이 높아 국적선사에서는 고용을 꺼릴 뿐아니라 필리핀 선원들도 대우가 더 좋은 일본 등의 선사를 선호하기 때문인 것으로 알려졌다.

한편 우리나라의 선원인력 지원자는 계속 감소하는데 반해 국적선박 보유량은 향후에도 계속 증가할 전망이다. 즉, 국적 외항선은 2005년의 1,352만8천GT에서 2020년에는 2,031만3천GT로 증가할 전망이다. 이에 국내의 선원
지원 인력만으로는 계속 증가하고 있는 선박의 수요에 맞춰 선원인력을 공급할 수 없는 실정이다.

특히 최근 선원 공급국의 여건이 선원확보에 어려움을 가중시키는 방향으로 가고 있어 문제가 예상된다. 먼저 중국에서는 자국선박의 승선인력을 확보하기 위해 선원송출을 제한하고 있다. 현재 우리나라에서 고용하는 외국인 선원 중 중국의 비중이 가장 높기 때문에 이에 대한 대책이 필요하다. 또 세계 유수선사들의 외국인 선원 확보전이 치열하다. 세계 최대 선원 공급국인 필리핀에는 일본 NYK, K-Line 등이 현지 선원학교를 설립해 우수한 선원을 확보하고 있다. 외국 교육기관에서 양성한 선원을 별도의 교육비용없이 고용하는 시절은 지났다는 지적이다.

따라서 이제는 우리나라 선사에서도 선원 양성과 확보에 대한 대책을 세워야 한다는 것. 이는 다음 두가지 이유 때문이다. 우선 국내선사들이 고용을 보장하지 않는 국내 해기사들이 국비와 학생 자비에 의해 계속적으로 배출될 것으로 기대할 수 없는데, 국내에서 외국인 해기사의 고용자유화가 선사의 요구에 의해 진행된다면 국비 양성시스템도 재검토될 수밖에 없기 때문이다.

또 국내의 선원 지원인력이 계속 감소하기 때문에 이에 대한 근본적 대책이 필요하기 때문이다. 이를 위한 방안으로 국내선사들의 해외인력 확보를 위한 투자를 제안한다고 KMI측은 밝혔다.

오늘날 선원부족 문제는 우리나라만의 문제는 아니다. 많은 선진해운국에서 대부분 겪었던 문제이고 지금도 마찬가지다. 하지만 우리나라의 선원부족 문제는 다른나라와 구분되는 특별한 성격을 갖고 있다. 우리나라에서 선원의 부족은 단지 해상운송부문으로 끝나지 않고 해운물류산업을 새로운 성장산업으로 끌고 가는데 어려움을 초래하기 때문이다. 해운물류산업은 이제 동북아 물류중심화 전략차원을 넘어 우리나라의 새 성장 산업으로 주목받고 있다.

외항해운기업이 3국간 수송을 통해 벌어들이는 외화획득액 규모가 반도체, 자동차 수출액과 유사한 수준이기 때문이다. 외항해운기업을 비롯해 물류산업 종사자의 상당수는 일선 해기사 출신이고 이들이 관련산업의 핵심적인 인적자원이 되고 있다. 우리가 선원수급을 넘어 해기전승 문제를 우려하는 이유가 여기에 있다.

중국선원 송출 제한도 큰 문제

우리는 그동안 선원의 수급문제를 해결하기 위해 많은 노력을 해 왔지만 아직 해결되지 않고 있다. 또 상황이 악화될 가능성도 없지 않다. 중국선원 송출제한, 필리핀 등 외국인 선원 확보난이 계속되고 국내 선원인력이 감소할 가능서이 높기 때문이다. 따라서 선원문제 해결을 위한 새로운 차원의 대안 모색이 시급한 상황이다. 현재와 같은 상황이 지속되면 고급 해기인력은 찾을 수없고 국적선원은 자취를 감추고 외국인 선원만이 남게 될 것으로 예상된다. 이같은 문제를 해결하기 위한 방안으로 선원경력개발제도 도입을 통해 국적선원의 공급을 안정적으로 확보할 것과 해외인력 활용을 통해 절대적으로 부족한 선원인력을 보충하는 것을 KMI측은 제안하고 있다. 선원수급 문제 해결을 위해선 지금까지와는 다른 투자와 계획이 필요하다는 주장이다. <코리아쉬핑가제트>