[ 기고- 한국해양수산개발원 전형진 연구원 ]

외국 주요항만의 물류전략과 정책적 시사점

1. 외국 주요항만의 물류정책

로테르담, 함부르크, 르아브르 등 유럽항만들은 항만의 물류거점화, 산업활
동의 지원, 새로운 부가가치 창출 등을 지향하는 노력의 일환으로서 저렴한
토지, 양질의 노동력, 충분한 SOC 및 정보인프라 조성, 세제상의 혜택, 통
관절차 간소화등의 다양한 지원조치를 도모하고 있다. 이들 항만은 선박이
접안하여 화물을 적·양하하는 보세구역에 그치는 것이 아니라 가공, 포장,
장기보관, 판매, 재수출 등 원료의 조달로 부터 판매에 이르는 모든 경제
활동을 수행하는 물류거점으로 활용되고 있다.
또 유럽진출 제조기업들이 창고수의 축소를 통해 중앙집중형 물류시스템을
구축하는 추세도 항만물류센터의 발전을 촉진하는 주요 원인이 되고 있다.
유럽내 주요 기업들은 기존의 1국 1창고(또는 2개) 형태의 다극분산형 창고
형태를 탈피하여 중앙집중형 창고/직접인도의 개념을 도입해 전유럽을 커버
하는 단일거점창고를 구축하고 있다. 이들 기업들은 과거 창고와 고객간의
물리적 거리에 기초해 창고의 입지를 선정하는 패턴에서 벗어나 지정된 시
간내 인도가능성을 보다 중시해 창고의 입지를 결정한다.
유럽의 물류기업들은 전유럽에 대해 1~2개의 중앙집중식 창고를 갖고도 최
적의 유통시스템을 구축하고 있을 뿐아니라 물류비용의 절감에도 성공하고
있다. 즉, 창고수의 감소와 함께 물류비가 크게 감소된 것은 재고유지비의
절감에도 불구하고 수송비는 기존수준을 유지했고 판매량은 급격히 증가되
었기 때문이다. 이들은 창고와 고객간의 지리적 거리보다는 인도시간 준수
에 큰 비중을 두고 있는데, 이러한 시간중심형 직접인도 시스템은 항만의
국제물류센터화에 대한 중요한 시사점을 주는 것으로 판단된다.
또 최근에 유럽의 주요 창고업자들이 third party logistics의 선도적 역할
을 담당하고 있는 것을 주목해야 한다. 이들 창고업자들은 단순히 보관기능
만을 수행하는 것이 아니라 수송, 보관, 하역, 통관, 유통가공등을 포함하
는 물류서비스로 해외시장을 개척하고 그들의 창고를 유럽내 물류거점으로
활용되도록 하고 있다. 따라서 이들은 단순한 창고업자라기 보다는 수송,
보관, 유통가공, 통관 등을 수행하는 물류총괄자의 역할을 담당하고 있다.

2. 외국 주요항만의 물류거점화 노력

1)로테르담항

로테르담항은 창고 및 야적장이 약 340만 제곱미터가 갖추어져 있으며 물류
센터로 Botlek DP, Eemhaven DP가 있고 델타터미널 배후에 Maasvlakte DP의
개발을 추진하고 있다. 동항은 앞서 추진한 Eemhaven 및 Botlek DP의 성공
적인 건설에 만족하지 않고 급증하는 물류공간 수요에 대응해 85만헥타르(1
단ㄱ)에 달하는 Maasvlakte DP를 건설중에 있다.
DP는 저렴한 비용으로 적시수송이 가능한 물류공간에 대한 선사 및 운송업
체의 수요증가에 대비해 설치한 물류센터로서 분배, 화물의 신속한 적·양
하 등을 위한 종합물류시설과 최신 정보통신기술의 이용이 가능하다. 아울
러 DP는 화물의 저장 및 환적, 컨테이너의 집적 및 해체, 조립 및 분류, 포
장 및 재포장, 상표부착 등의 고부가가치 서비스를 제공해 상품의 유통가공
이 이루어지는 물류센터이다.
DP내의 입주업체들은 자신의 물류자회사 및 현지 물류업체와 합작을 통해
최종소비자 까지의 상품흐름에 있어 소비자의 특정한 요구에 대응해 다양한
유통서비스를 제고할 수 있다. 이러한 유통서비스에는 포장 및 재포장, 라
벨링, 조립, 분류 등의 고부가가치 서비스가 포함되며 DP내 세관에선 현장
통관서비스를 통해 통관서류를 즉시 처리해 통관에 행정절차 및 시간소료를
줄여 주고 있다.
위의 3개 DP중에서 Maasvlakte DP는 앞서 건설한 DP와는 새로운 차원의 것
이다. Maasvlakte DP는 컨테이너 터미널과 직접 연결되며 주요도로, 철도,
내륙수로를 통해 유럽 주요지역과 직접 연결되기 때문에 유럽시장을 목표
로 저장 및 분배기능을 원활하게 수행할 수 있다. Maasvlakte DP가 입주기
업에 대해 제공하는 전용물류센터에는 분배 및 환적을 위한 복합운송시설을
갖추고 있어 입주기업은 제품을 유럽 각지로 운송하는데 있어 모든 운송수
단을 선택해 이용할 수 있으며 로테르담항에서 유럽각지를 연결하는 운송수
단으로 도로, 내륙수로, 철도, 해상 및 항공이 활용가능하다.
또 로테르담항에선 창고업자들이 물류선도자로서 역할을 수행하고 있다. 이
들은 수송, 보관, 하역, 유통가공 등을 망라하는 물류상품으로 해외시장을
개척하고 유럽내 물류거점의 역할을 수행하고 있다. 대표적으로 Venlo에 있
는 Seacon Warehousing사로 동사는 물류센타를 근거로 포워딩, 보관, 통관,
유통가공 등을 종합적으로 수행하여 매출액이 95년 666억원에서 지난해 1
천억원으로 2배 가까이 증가해 우리나라 창고업의 매출액 증가율이 95년 5%
에 불과한 것과는 판이한 모습이다.
Seacon사의 급성장을 가능케 하는 주요인은 물류의 핵심거점인 Venlo의 창
고시설로 이는 ECT Venlo Terminal과는 담장 하나사이로 위치하고 있고 Sea
con사의 물류활동의 핵심근간이다. 동사는 단순한 창고업자라기보다는 수송
, 보관, 유통가공, 통관 등을 종합적으로 관리하는 물류조정자의 역할을 담
당하고 있다. 이러한 사업활동은 로테르담항 배후에 사업기반을 두고 있는
Vitesse사, Reutex사를 비롯한 거의 모든 창고업체에서 공통적으로 발견되
고 있는 현상이다.

2) 함부르크항

함부르크항은 총면적 8,700헥타르의 세계 최대의 항만으로 유럽의 주요도시
와 도로, 철도, 내륙수로를 통해 직접 연결되는 전략적 요충지에 자리잡고
있다. 동항은 이러한 입지적 우위를 바탕으로 유럽의 종합물류거점으로 역
할을 수행하기 위해 충분한 보관시설을 확충해 나가고 있다.
특히 자유항지역은 많은 외국기업이 입주해 EU시장을 목표로 상품의 저장과
재가공 등의 유통업무를 수행하고 있을 뿐아니라 중부 및 동부유럽, 스칸
디나비아반도 국가들로 이루어지는 새로운 시장을 개척하는 교두보로 삼고
있다. 세계 최대의 우편주문 생산업체인 Panasonic, Sharp, Nec, Otto등의
가전업체들은 동항을 수입을 위한 관문항이자 물류센터로 활용하고 있으며
다양한 산업의 기업들이 자유항을 목표시장에의 진출을 위한 상품의 가공
및 포장 등을 포함한 유통센처로 활용하고 있다.
자유항은 구자유항 및 신자유항지역으로 구분돼 있다. 구자유항은 1858년에
설립되었으며 일반화물과 과일을 취급할 수 있는 6~8층의 대형건물과 중앙
운송시설인 창고타운이 있다. 신자유항은 해상에 직접 설치한 종합저장단지
, CY및 창고, 74개의 환적장 이밖에 곡물, 원유, 제품, 과일, 코피, 수산물
, 식용류등의 각종 화물을 처리하는 특수시설이 있다. 이들 자유항지역은
내륙수로운송은 물론 철도망과 고속도로 등 배후수송망이 잘 갖추어져 있으
며 수많은 정기 및 부정기 화물선이 드나 들고 있어 대양으로의 연결이 용
이하다.
자유항은 화물의 적시수송을 위해 필수적인 항만의 관리 및 정보시스템을
구축하는 데 많은 노력을 기울이고 있다. 동항의 정보시스템은 DAKOSY라는
EDI시스템으로 이를 통해 수출입업자, 터미널운영업자, 선사 및 선사대리점
, 포워더, 내륙수상운송업자, 항만당국, 세관등의 관련업자들이 신속하고
정확하게 정보를 주고 받을 수 있으며 개별 고객들의 특정한 요구에 따라
활용할 수도 있다.
함부르크 자유항에 출입하는 선박 및 화물은 원칙적으로 관세와 통관절차가
면제되며 자유항내에서는 하역, 운송, 견본전시, 분류, 포장, 상표부착,
환적, 상품제조, 조립, 가공 등의 물류활동이 자유롭게 이루어진다. 또 세
제를 보면 기본적으로 수입관세 및 부가가치세가 면제되나 독일내의 소비를
위해 상품이 자유항에서 반출되는 경우에는 관세가 부과되며 자유항으로
반입되는 독일제품은 수출로 간주해 관세가 면제된다.
또 함부르크항에서도 전문물류업체들이 항만의 핵심적인 물류활동을 수행하
고 있다.
동항의 대표적인 전문물류업체로는 HHLA사, EUROKAI사, Gred Buss사 등이
있다.
HHLA사는 물류업계의 선도자로 하역, 보관, 유통가공, 통관, 화물분배 등의
포괄적인 물류활동을 수행하는 업체이며 Eurokai사는 동사의 컨테이너터미
널에 인접한 창고업자인 Mcgregor Cory사와 합작을 통해 물류서비스의 확대
를 추진하고 있으며 Gerd Buss사는 1994년 물류센터를 건설하여 화물의 처
리, 위험물 저장을 비롯한 광범위한 물류서비스를 제공하고 있다.

3) 싱가포르항

싱가포르항은 주요 터미널이 위치하는 남쪽의 해안선을 따라 약 20
km에 걸쳐 싱가포르 디스트리벨트를 조성해 많은 다국적기업 및 국제복합운
송업체를 유치하고 있다. 여기에는 싱가포르 항만청이 소유·운영하는 4개
의 디스트리파카가 위치해 있다.
이들 DP는 동쪽의 Changhi 국제공항과 서쪽의 Jurong산업지대에 쉽게 접근
가능해 제조업체, 중앙유통센터, 복합운송업체, 무역업체, 창고업체 등의
요구에 부응하고 있다. 특히 파시르판장 디스트리파크는 컨테이너 전용터미
널로서 총면적이 39만평에 이르는데 해안을 매립하여 95년에 관공되기까지
3억7천8백만달러의 막대한 건설비가 소요됐다. 이들 터미널은 관리, 운영과
본선 입출항 관련업추에 여러가지 컴퓨터 시스템을 도입함으로써 최고의
정보시스템이 갖추어져 있다.

3. 우리나라 항만과 외국항만의 비교분석

1) 우리나라 항만과 외국 주요항만의 물류환경 비교

우리나라 항만과 유럽, 일본, 싱가포르 등 동아시아 항만들의 물류센터로서
의 입지여건을 비교하면 우선 연계운송망의 경우 유럽은 도로, 철도, 내륙
수로, 해상운송 등이 모두 이용가능한 반면 우리나라와 동아시아 국가들은
해상운송만이 이용 가능하다. 금융환경을 보면 우리나라는 금융산업의 규모
가 크지 않고 금리가 높은 반면 유럽과 동아시아지역은 금리가 낮고 금융산
업 발달에 따른 다양한 금융기법 이용이 가능하다.
물류부지 확보에 있어 우리나라는 고지가로 인해 물류부지 확보가 쉽지 않
으나 유럽과 동아시아는 地價가 우리보다 저렴해 물류부지 확보에 있어 큰
어여움이 없다. 정보시스템 활용에 있어 우리나라 및 동아시아 대부분이 정
보처리수준이 높지 않으나 유럽과 일본의 경우 정보시스템 활용능력이 높다
. 끝으로 정부규제나 행정절차에 있어 우리나라는 통관, 검역, 선박입출항,
보세운송등에 있어 절차가 복잡한 반면 유럽이나 동사이아 항만에서의 각
종 행정절차가 우리나라보다 단순하다.

2) 물류산업에의 투자환경 미비

중심항만이 되기 위해선 물류산업을 뒤받침하기 위한 양호한 투자환경이 조
성되지 않으면 안된다. 즉, 유능하면서도 저렴한 노동력이 풍부해야 할 것
이며 효율적인 물류관리에 필수적이 정보산업 및 금융산업이 구비돼 있어야
하고 조세제도 및 정부규제 등 제도적인 측면에서도 물류센타의 유치가 촉
진될 수 있어야 할 것이다.
기업의 생산활동에 소요되는 요소비용을 외국과 비교하면 임금수준의 경우
우리나라는 유럽, 미국, 일본에 비해선 낮은 수준이나 대만, 싱가포르보다
는 높은 수준이며 대출금리의 수준은 우리나라가 10%이상으로 선진국의 5~6
%, 대만의 7%에 비해 매우 높은 실정이다. 특히 물류센터의 조성하는 데에
가장 많은 부분을 차지하는 토지가격의 경우에도 우리나라가 일본이나 대만
에 비해 비싸다.

3) 연계수송망의 미비

물류센터의 입지와 관련하여 중요한 것은 수송수단의 확보, 수송수단의 결
합, 수송거리등이며 이들을 총체적으로 보면 접근의 용이성으로 볼 수 있다
. 접근의 용이성이 물류센터의 입지에서 중요한 이유는 일반적으로 기업들
이 수송거리, 선박확보 가능성 등의 요인을 반영하여 물류센터의 입지를 결
정하고 있기 때문이다.
우리나라 항만을 유럽의 항만들과 비교하면 수송거리에 있어선 유럽항만과
우리나라 항만은 별다른 차이가 없으나 수송수단의 확보와 결합가능성에 있
어 유럽국가들이 수송수단의 확보와 결합이 용이한 반면에 우리나라 항만은
유럽의 항만과는 달리 중국, 북한, 일본, 러시아 등의 다른 국가들과 내륙
으로 직접 연계되지 않기 때문에 해상운송을 제외하고 수송수단의 확보나
결합이 불가능한 실정이다.
그러나 동북아의 다른 국가들과 비교하면 우리나라는 지리적으로 동북아의
중심부에 있다는 입지적 우위를 갖고 있어 효율적인 해상연계운송망을 구축
해 동북아의 물류거점이 되기에 충분하다. 또 남북통일후에는 우리나라는
해상운송은 물론 철도, 도로 등 육상운송을 통해 중국, 북한, 러시아 등과
연결될 수 있어 동북아 어느 지역에 대해서도 수송거리나 수송수단 확보와
결합에 있어 동북아 다른 국가들보다 훨씬 유리하다.

4. 우리나라 항만에 대한 정책적 시사점

1) 우리나라 항만의 물류서비스 기능 구축

우리나라의 부산항, 광양항 등은 동북아 어느 항만보다도 배후지와는 연계
운송체제가 유리하다. 경부선을 통해 중국과 연결되는 동시에 동북아 지역
과의 연계성도 매우 용이하고 세계 최대의 생산기지인 중국연안과도 13시간
거리(선박기준)정도 떨어져 있다. 이처럼 유리한 거점을 확보하고 있다면
주요 연안지역의 발전잠재력이 매우 크고 화물의 흡인력도 크다고 보아야
한다.
수요측면에서도 우리나라 항만의 동북아 물류중심화의 가능성은 매우 높다.
동북아지역은 최근 역내 교역량이 급증하고 있어 단일시장의 형성 가능성
이 높고 이에 따라 동북아공동운송시장이 출현할 가능성이 높다. 특히 아시
아 주요국을 연결하는 아시아관통 철도망이 구축되면 동북아의 단일사장 형
성 및 공동운송망 구축에 따라 동북아는 화물운송측면에서는 유럽권, 북미
권을 능가하는 세계 최대의 운송권으로 부상하게 된다.
따라서 광양, 부산항 등의 배후지역은 동북아의 화물운송수요, 물류체계변
화 등을 감안하여 국제물류센터로 구축하는 것이 바람직하다. 동북아의 단
일운송체제가 확대되어 가는 상황에서 정부와 지자체가 관세행정의 개선과
낮은 임대료 또는 토지가를 제공하는 한편 해상연계운송체제를 확고하게 구
축해 나간다면 물류중심항만으로서의 제반여건을 충족시킬 수 있다고 판단
된다.
우리나라 기간산업이 위치한 주요항만을 물류거점으로 육성하기 위해선 항
만 배후지역을 국제무역, 금융, 생산, 정보통신 기능이 망라된 물류센터로
개발하는 것이 급선무이다. 또 물류활동이나 물류체계 뿐아니라 상품-자본-
인력이동 등의 경제활동 전반에 폭넓은 자유를 보장하기 위해 각종 행정규
제 및 절차를 폐지 또는 간소화하고 기업의 물류활동을 촉진하기 위한 다양
한 지원제도가 마련돼야 한다. 이를 위해선 물류센터 기능의 고도화, 물류
센터의 건설 및 확충이 필요하며 주요항만의 배후지역을 첨단물류센터로 개
발하는 방안을 강구해야 한다. 앞으로의 창고기능은 단순보관의 차원을 넘
어 물류의 핵심역할을 담당하고 물류과정을 통제한느 기능을 갖지 않으면
않된다. 즉, 지금까지의 CFS나 창고가 단순히 상품의 보관과 저장, 컨테이
너에 화물을 싣고 부리는 하역정도의 기능을 가지고 있었던 것에 비해 종합
물류센터는 그와 같은 기능을 높인다.

2) 효율적인 연계운송망의 구축

우리나라는 배후지와 내륙으로 직접 연계되지 않기 때문에 입지적 단점을
극복할 수 있는 대안을 마련해야 한다. 지금처럼 남북간에 군사적 대치상태
가 지속되어 남북간의 육상교통이 불가능해 한국, 중국, 러시아를 연결하는
내륙운송망이 없는 상황에선 한국, 중국, 일본, 러시아를 연계하는 해상망
의 구축이 무엇보다도 중요하다. 따라서 항만을 종합물류서비스를 제공할
수 있는 물류중심항만으로 개발해 동북아 각국의 선사들이 우리나라 항만에
취항할 수 있도록 정부의 강력한 개발의지가 필요하다.
또 남북한의 경제협력의 가속화와 더불어 통일후에는 남북간의 내륙교통이
자유로와지기 때문에 한국, 중국, 러시아를 연결하는 철송, 도로 등 육상교
통망의 구축을 통해 통일전보다 유리한 입지조건에서 물류서비스를 제공할
수 있다. 남북통일전에는 동북아의 물류센터로서의 기능을 발휘하기 보다는
환적중심항으로서 역할을 담당하는 것이 바람직하나 통일후에는 육상, 해
상교통망이 완전히 연계할 수 있기 때문에 환적화물의 처리는 물론 동북아
각국 기업들의 유통센터, 물류센터로서의 기능을 담당할 수 있다.

한편 1960년대 도입된 컨테이너 해상운송체제는 육해공을 효율적으로 연결
하는 복합일관운송체제로 발전되고 있으며 종전의 Port to Port서비스 체제
에서 Door to Door운송 그리고 Shelf to Shelf운송체제로 전환되고 있다.
이러한 국제복합운송을 통한 연계수송체제 강화로 북미지역의 ALB, 유라시
아의 TSR, TCR 등과 같은 대륙횡단철도운송이 가능해진 것이다.
21세기에는 한반도에 한국종단철도가 등장해 TSR 및 TCR과 연결될 것으로
예상된다. 만일 이것이 실현된다면 우리나라에서 유럽까지 연결되는 아시아
횡단철도의 운행이 가능하다. 한국/중국/러시아를 경유, 로테르담까지 연결
되는 아시아횡단철도가 운행되면 부산에서 로테르담까지 횡단철도는 10,370
km, 24일이 소요되나 2만km가 넘는 해상루트보다 운송기일이 4~5일정도 빠
르고 운임도 20%이상 저렴하다.

3) 부대시설 및 관련산업의 유치 촉진방안

물류중심항만은 하주기업들이 부가가치활동읓 수행할 수 있는 충분한 물류
시설을 제공하고 이들 활동을 지원할 수 있는 제반산업을 갖추어야 하는데
여기에는 하역, 보관, 수송, 포장 등 물류산업은 물론 상업, 무역, 금융,
정보 등의 모든 산업이 망라돼야 한다.
따라서 물류산업 및 지원산업을 항만으로 유치하기 위해선 양호한 투자환경
이 조성되어야 하며 이를 위해선 기업경영에 소요되는 각종 요소비용울 줄
일 수 있도록 범정부 차원에서 정책방안이 마련돼야 할 것이다.

4) 지방자치단체의 협조

지방자치단체는 물류센터의 건설을 적극적으로 장려할 필요가 있다. 왜냐하
면 물류센터의 건설에 따라 교통량 유발이 우려되나 물류센터가 지역경제에
미치는 영향, 예를 들면 고용증대, 부가가치 증대 등은 네덜란드의 예를
통해 잘 알려져 있으며 국제물류센터는 항만배후에서 수출입-환적화물을 효
율적으로 연계함으로써 기존의 물류체계보다 내륙통과화물량을 현저히 감소
시킬 수 있다는 점을 감안하면 교통체증을 우려해 물류센터의 건설을 막을
이유는 없다. 따라서 해양수산부-투자자-지자체 등이 사업계획 및 건설에
있어 이를 협의하여 이 사업을 국가적 사업으로 주도해야 할 것이다.
재원조달 및 정책적 지원에 있어 중앙정부의 재정의존적 항만개발에서 탈피
, 다각적인 재원조달원천의 발굴이 시급하며 민자유치, 일반회계로부터의
지원금 확보와 함께 지방정부의 지원이 매우 필요하다. 물류센터화가 지역
경제에 긍정적 효과를 미치면서도 교통체증을 완화하는 효과가 있으므로 지
방세 감면등의 지원에 적극 나서야 한다. 물류센터건설은 항만시설의 확충
과는 달라 일단 건설되기만 하면 그 다음해부터 효과가 나타나는 사업이며
투자에 대규모 재원이 소요되지도 않는 사업이다. 이러한 측면에서 지방자
치단체의 물류센터 건설참여방안도 적극 검토돼야 한다.