한중항로/ 성수기 없는 수출항로, 해답은?

한중항로는 이제 수출항로 운영으로는 채산성 맞추기가 더이상 불가능해졌다는 평가다.
수출화물보다 수입화물이 압도적으로 많은 상황에서 선복량이 수입화물에 맞춰져 운영되다 보니 수출항로는 만성적인 선복량 과잉에 시달릴 수밖에 없다. 때문에 운임시황도 약세 일변도로 진행되면서 심리적인 마지노선인 20피트 컨테이너(TEU)당 100달러(부산항 기준) 선도 무너진지 오래다.

이 항로 상반기 물동량 127만TEU중 수입화물이 80만TEU로 63%, 수출화물이 47만TEU로 37% 가량을 차지한 것만 봐도 이 항로의 심각한 물동량 불균형을 읽을 수 있다. 한중항로 선사들은 “수입항로에서 벌고 수출화물에서 까먹는다”고 울상을 짓고 있다.

특히 부산항 수출화물은 인천항 및 평택항 등 로컬항 개발로 그 감소세가 더 심해졌다는 평가다. 부산항에서 싣던 수도권 화물의 상당량이 최근 급성장하고 있는 인천항이나 인근 평택항으로 발길을 돌렸고 대산항이나 군산항도 항만 활성화를 위해 마케팅에 나서면서 한중항로 화물유치에 열을 올리고 있다. 유화나 케미컬 화물은 울산항과 광양항으로 이탈하고 있는 실정.

부산항 기준 운임이 TEU당 100달러선 안팎인 것과 비교해 인천항 운임이 150달러선인 것만 봐도 최근 한중항로에서 부산항이 차지하는 위상의 약화를 엿볼 수 있다.

사정이 이렇다보니 한중 수출항로는 성수기란 개념이 사라진지 오래다. 1년 내내 운임약세에 시달릴 수밖에 없는 상황. 운임 시황의 기준이 되는 소석률의 경우 선사들은 수입항로는 90% 이상의 만선이라고 말하고 있으나 수출항로는 절반을 겨우 넘긴 50~60% 수준을 보이고 있다고 전한다.

선사들은 한중항로의 이런 상황에 대해 “현재로선 답을 찾을 수 없다”고 푸념하고 있다. 유가나 용선료는 여전히 높은 상황에서 운임은 날로 하향세를 걸으면서 채산성은 악화되고 있고 틈새시장 개척도 원양선사들까지 한중항로를 서비스하는 상황에서 마땅찮기 때문이다.

일례로 평택항의 경우 한동안 신흥 한중항로 관문항으로 운임이 높아 틈새시장으로 주목받았으나 최근 들어 속속 경쟁서비스들이 들어서면서 운임이 크게 떨어진 상황이다. 기준항인 부산항의 운임이 바닥인 상황에서 지방항들의 운임이 안정세를 띠기는 불가능하다는 평가다.

때문에 선사들은 한중 로컬서비스만으로는 더이상 수익을 내기는 불가능하다고 판단해 제3국을 연결하는 펜듈럼 노선 개설에 주목하고 있다. 동진상선은 오는 7일 기존 부산-신강노선을 연장해 부산-울산-닝보-상하이-하카다-부산을 연결할 3국간 항로를 개설할 예정이다.

천경해운과 STX팬오션도 이달말 한국과 중국-일본을 연결하는 삼국간 항로를 개설한다. 기항지는 신강-다롄-부산-니가타-나오에쓰-니가타-도야마-가레자와-부산(-울산-광양)-신강 순이다. 선박은 650TEU급 컨테이너선 2척이 투입될 예정이다.

선사들은 또 물동량이 많은 수입항로에서의 운임보전을 통해 수익성 개선을 꾀하고 있다. 선사들은 수입항로에서 유가할증료(BAF)와 통화할증료(CAF)를 이달 1일부로 인상했다. TEU당 BAF는 80달러, CAF는 20달러다.<이경희 기자>