[ 한국해양수산개발원 秦炯仁 선임연구위원 ]

光陽港 二段積 列車 운행을 위한 제언

올해초 4선석이 개장된 광양항은 21세기 동북아 물류거점 항만으로서 본격
적인 개발운영의 시대로 돌입하게 되었다. 광양항은 이미 알려진 바와 같이
부산항과 더불어 우리나라를 동북아 물류중심기지화하는 데 핵심적인 요소
가 될 것이다. 우리나라는 동북아의 지리적 중심부에 위치해 세계 3대 경제
권의 하나로 자리잡게 될 동북아 경제권의 물류유통 중심기지의 역할을 담
당하기에 최적이다.
경제의 세계화와 더불어 날로 그 중요성이 커지고 있는 국제물류유통산업은
고려할 때 21세기의 우리나라 국가경쟁력 제고의 관건의 하나로 바로 동북
아의 물류·유통 거점화가 되는 것이다.
광양항은 이러한 전략의 핵심적인 요소의 하나로 중요한 역할을 담당하게
된다는 데에ㅓㅅ 그 의미가 매우 깊다. 그러나 광양항의 활성화 과정에는
몇가지 문제점이 있다.
첫째는 광양 컨테이너부두는 부산과는 달리 배후에 적합한 공단이나 소비지
가 부족하다는 것이다. 우리나라에서 발생하는 수출입 컨테이너화물은 40~5
0%가 서울과 경기의 수도권에서 그리고 30~40%가 부산, 경남, 경북 등 영남
권에서 발생하는 것으로 나타나고 있다. 장차 다가오는 21세기에는 국가적
으로 서해안 시대를 구상하고 있어 아산, 군장신항, 새만금, 목포 등에 초
대규모로 공단이 들어서고 있으므로 이들에서 발생되는 화물이 피더선에 의
해 광양항을 이용할 것으로 전망이 되기도 하나 이들 임해공단은 자체적으
로 인접 대규모 항만개발을 추진하고 있어서 이들 지역항만이 외국 주요항
만들과 각 항로를 개설하게 될 가능성도 크다. 이는 특히 아시아 권역내 교
역은 2만톤급 이하의 선박들에 의해 운송될 수 있을 것으로 볼 때 서해안
항만들의 역할 증대가 예상된다. 따라서 광양항이 꼭 서해안 공단 물량의
많은 부분을 처리할 전망이 있는 것만은 아니다. 그러므로 광양항 활성화를
위해선 점증하는 수도권 물량의 많은 부분을 흡수 처리할 수 있어야 한다.

그러나 현재 광양항으로부터 서울까지의 내륙연계수송망 특히 철도 연계수
송망이 제대로 발달돼 있지 않은 점은 큰 문제가 아닐 수 없다.
실제 철도 선로를 볼 때 부산항을 서울과 연결하는 경부선은 복선이며 직접
서울에서 부산항까지 연결돼 있는데 반해 광양항은 경부선 구간으로 분류
되는 서울과 대전간, 호남선 구간인 대전과 이리간, 전라선 구간인 이리와
순천간을 거쳐 최종적으로 경전선 구간인 순천과 광양구간을 지나야 도달하
게 돼 있다. 물론 여객열차의 기종점은 이들 구간을 통합하여 서울과 여수
간 등으로 운행되고 있으나 경부선에 비해 불편하다.
또 이리와 여수를 잇는 전라선은 현재 단선이고 선로 위치도 곡선화돼 있다
. 현재 전라선의 직선화를 도모하는 개량화 사업이 진행중이나 복선화는 아
직 요원하다. 철도 선로의 활용이 이같은 주된 이유는 경제활동 특히 여객
이동이 집중돼 있는 경부축을 중심으로 철도운행이 운영되기 때문이다. 장
기적으로 철도청은 해안선을 따라 철도를 연결하는 U자형 철도망을 건설할
계획으로 있으나 이도 아직은 먼 장래에 실현될 일이다.
한편 고속도로는 부산이 서울에서 부터 440
km인데 비추어 광양까지가 423
km로 비슷하다. 다만 서울에서 광얗항에 도달하기 위해선 광주까지 호남고
속도로와 공주부터 남해고속도로를 이용해야 함으로 거리를 우회하는 결과
를 빚는데 이는 현재 진행중인 익산과 순천간의 국도의 확장공사가 완료되
면 개선될 수 있을 것이다.
이에 광양항의 효과적인 내륙연계수송망을 구축해 수도권 화물을 유치하기
위해선 철송 체계의 개선을 도모해야 한다. 가장 중요한 개선책으로 서울과
광양항간의 컨테이너 이단적 열차(Double Stack Train, DST)를 운행하는
것이다. 컨테이너 수송용 이단적 열차의 운행은 컨테이너 1개 화차에 2개의
컨테이너를 적재해 운송하는 것으로 이는 운송비용을 크게 절감시키며 일
개 열차로 다수의 컨테이너를 수송할 수 있어 철송효율을 크게 증대시킬 수
있다.
그러나 우리나라에서 이단적 열차를 운행하기 위해선 몇가지 선결과제가 있
으며 가장 중요한 것으로 터널의 개량이 있다.
우리나라의 현재 터널 높이는 이단적 열차 운행에 부족하다. 이단적 열차운
행에 필요한 터널 높이를 검토하면 DST화차의 높이가 약 5인치, 12.7cm이고
9피트 6인치 컨테이너 2개의 높이는 19피트, 597.1cm, 19피트 컨테이너 2
개의 높이는 16피트, 487.7
cm이다.
따라서 필요한 최대높이는 19피트 5인치, 601.8
cm이고 최소높이는 16피트 5인치, 500.4
cm이다. 하지만 현재 세계적으로 통용되고 있는 터널높이는 17피트 5인치,
530.8
cm이다.
이에 반해 현재 우리나라 터널의 높이는 대개 5미터, 30
cm정도이고 ISO컨테이너규격인 폭 9피트의 컨테이너를 수용할 수 있는 터널
높이는 4.8미터, 15피트 9인치이다. 이에 8인치 내지 2피트 8인치의 높이
가 부족하다. 이같은 터널의 높이를 올리기 위한 개량작업은 쉬운 일만은
아니며 경제성 면에서도 보다 면밀한 검토가 이루어져야 한다.
따라서 가능하면 터널의 숫자가 적은 곳에 이단적 열차를 운행하는 것이 요
망된다. 그런데 서울과 광양간을 보면 서울과 대전사이에 터널이 14개(길이
70미터에서 340미터)가 있다. 반면 서울에서 장항에 이르는 장항선에는 터
널이 3개에 불과하다.
또 군산과 순천간에는 터널이 11개인데 이들도 고덕, 송치를 빼고는 길이가
거의 100내지 200미터정도에 불과하다. 따라서 서울~장항~군산~순천·광양
의 경로에 이단적열차 운행을 검토할 필요가 있다.
다만 장항과 군산간의 철도 연결이 분제인데, 이에 대해선 이미 철도청에서
도 그 타당성에 대해 연구한 바 있으며 장항 군산간 교각위에 철도부설이
가능하다.
한편 순천과 광양사이의 19킬로미터에는 길이가 141미터에서 1천9백미터에
달하는 단선 터널 11개가 있다. 짧은 구간에 터널 숫자가 너무 많으므로 이
문제는 순천에 DST용 열차 터미널을 조성해야 이용하고 순천에서 광양까지
는 자동차로 컨테이너를 수송하거나 이 구간에는 1단적으로 철송을 하면 해
결된다. DST터미널에는 넓은 면적이 필요없고 본선과 연결되는 열차조성 Tr
ack과 Chassis장치장만 필요하다. Chassis장치도 미국에서 주로하고 있는
것과 같이 거의 수직을 세워 장치하면 되ㄱ 때문에 많은 면적이 필요하지
않다.
현재 대안으로는 순천역이나 또는 임촌역 부근에 이단적 전용 터미널의 설
치가 바람직하다. 이들역은 광양항과 여수항 양측으로부터의 도로접근이 용
이하다. 이곳에 부지를 확보해 활용하면 여수항 컨테이너의 이단적 철송 이
용도 가능케 할 수 있다.
철도의 DST터미널은 4개의 트랙이 본선과 연결되도록 건설하고 트랙길이는
505미터 내지 800미터로 30내지 45개의 이던적용 화차를 견인하는 열차를
조성할 수 있도록 한다. 하역을 위해 고무바퀴 갠트리크레인이 4개의 트럭
에 사용될 수 있다.
한편 터널 높이를 높이기 위한 개량작업은 다음의 3가지 방법이 사용될 수
있다.
우선 선로가잘 높이 조정법이다. 현재 우리나라 터널 침목(Sleeper, Tie)의
아래에 있는 발라스트의 높이는 일정치는 않지만 대개 12인치에서 20인치
정도로 돼 있다. 이 침목과 발라스트의 높이를 낮추어 실제 터널 높이를 상
향 조정할 수 있다.
즉, 콘크리트터널 바닥위의 발라스트의 높이를 4인치로 해 8 내지 16인치를
줄이고 6인치의 목재 침목 대신 4인치의 철재 침목을 사용하면 높이가 2인
치가 줄여진다. 이 두 방법을 결합하면 터널 높이는 10~18인치 늘어 폭 9피
트인 국제컨테이너 수용가능 터널높이는 17피트 3인치 내지 16피트 7인치가
된다. 이는 8피트 컨테이너 2개의 적재높이 16피트와 이단적 화차의 바닥
높이 5인치를 합친 16피트 5인치를 초과해 8피트 컨테이너 이단적을 가능케
한다. 이같은 작업은 전혀 어려울 것이 없어 시행을 적극 추진해 볼 필요
가 있다.
이와함께 바닥개조 내지 상부개방 방법이다.
터널 높이 확장의 다른 한 방법으로 터널의 콘크리트 바닥을 깨고 약 61cm,
2피트가량을 파는 것을 고려할 수 있다. 이는 4.8미터, 15피트 9인치인 터
널높이를 5.4미터, 17피트 9인치로 만들어 현재 국제적으로 주로 사용되고
있는 높이 8피트 6인치 ISO컨테이너의 이단적이 가능해 진다.
특히 익산에서 순천 사이에 있는 직선화 공사로 생긴 새로운 터널은 아직
사용중이 아니므로 이들에 대한 바닥공사는 편리하게 전개될 수 있다. 이러
한 경우 문제되는 것은 장항선의 3개 터미널인데 이들중 길이가 1,448미터
인 금암과 540미터인 사현은 바닥을 파서 터널 높이를 올리고 온동은 길이
가 214미터에 불과하므로 상부 개방이 가능하다. 공사비용과 공사 난이도
측면을 고려해 터널 상부 개방과 바닥 확충공사가 선택돼야 하는데 익산-순
천간의 터널에 대해서도 이같은 검토가 이루어져야 한다.
이같은 발라스트 조정방법, 상부 개방법, 바닥확충법 등의 적용은 개별 터
널에 대해 경제성, 기술적 타당성 등을 고력해 검토해야 한다. 장기적으론
9피트 6인치등 High cubic컨테이너 사용의 증가에 대비해 공사시 터널의 높
이를 가능한 한 높일수 있는 방향으로 검토돼야 한다.
이밖에 신규선설이다.
이외에 매우 현실적인 대안으로 가급적 빠른 시일내에 추진돼야 할 장항선
과 전라선의 복선화를 고력해 현재보다 높고 넓은 터널을 신규로 건설해 이
용하는 것이다.
이는 신규로 한쪽의 터널을 건설하여 활용하면서 다른 한쪽의 터널을 개량
할 수 있게 한다. 이 경우에도 터널 길이가 100 내지 200미터 정도인 것은
보다 면밀한 경제성 검토를 거쳐 상부를 개방하는 것을 고려할 필요가 있다
.
현재 우리나라 철도에서도 적극 추진되고 있는 바이지만 전철화된 노선에는
철도노선 상부의 전철선의 높이가 낮아 이단적 열차의 운행이 불가능하다.
따라서 현재 진행되고 있는 수원/천안간의 복복선화에선 1개 노선이 이단
적 열차와 화물열차의 수송을 위해 남겨져야 한다. 미국과 캐나다에선 이단
적 열차와 화물열차 운행의 중요성을 인식, 최소한 1개 노선은 비전철화로
확보해 놓고 있다. 현재 경부간의 전철화는 서울에서 부곡역 남쪽 1킬로미
터까지 전철화가 돼 있어서 수도권 컨테이너 철송기지인 의왕ICD를 이단적
컨테이너 수송기지화 하는데 커다란 지장이 없다. 다만 1킬로미터에 대한
비전철화 선로확보만 이루어지면 된다. 앞으로 전철화 추진에ㅓㅅ도 이면은
신중히 고려돼야 한다.
현재 우리나라 철도으 축중한계는 22톤이다. 이단적 열차 운행시 기존 2개
축 bogie대신 미국의 Road Railer사가 개발한 3개축 bogie를 사용하는 이단
적 화차를 제조하면 1개의 DST화차에 최대 허용중량이 132톤이 되고 20피트
컨테이너 4개의 적재가 허용된다. 따라서 이단적 열차 운행에 대한 축중제
한은 문제가 없다. 한편 교량의 트러스도 검토돼야 하나 이면은 별 문제가
없는 것으로 판단된다.
DST운행은 매우 경제적인 컨테이너 운송방법이다. 철송 대량수송의 장점은
훨씬 증대시킬 수 있는 방법이다. 또 수송비용을 1단적 운행보다 40%이상
절감시킬 수 있는 방법이다. 광양항의 활성화를 위해 크게 도움이 될 수 있
는 방법이며 우리나라의 내륙수옹이 크게 어려운 이 시점에서 이를 개선하
기 위해 진지하게 검토돼야 할 방법이다. 앞으로 국내화물의 컨테이너화가
진전될 것을 예상하면 이들 화물의 수송을 위해서도 DST체제 구축은 반드시
필요하다. 경부간 컨테이너의 이단적 열차운행을 터널수가 너무 많아 부적
절하다. 전술한 대로 서울 대전 사이에는 터널이 14개가 있다. 또 대전~동
대구사이에는 26개, 동대구와 부산사이에는 22개의 터널이 있으며 이들의
길이는 80미터에서 긴 것은 2,530미터에 이른다. 따라서 경부간에는 무려 6
2개의 터널이 존재하며 4백여 킬로비터의 길이에 이들 62개의 터널을 개조
하여 DST를 운영한다는 것은 경제성이 없는 것으로 판단된다.
현재 세계적으로 북미의 복합운송체제는 매우 효율적인 것으로 복합운송의
대표격이 되고 있다. 이러한 평가도 미국과 캐나다, 즉 북미에서의 DST운행
으로 가능해진 것이다. 실제적으로 미국 서부항만들의 성장은 DST의 성장에
힘입은 것이다. 최근 유럽의 네덜란드에서도 로테르담항을 기점으로 하는
DST운행을 본격적으로 추진하기 시작했다. 이들이 당면한 문제도 우리와 비
슷한 터널의 높이이다. 따라서 이들과의 세부적인 의견교환도 필요한 부분
이다.
장기적으로 광양, 부산항의 배후지는 내륙으로 남북한 전역, 중국 동북부,
시베리아 극동지방을 비롯해 널리 몽고, 중앙아시아, 중동 그리고 유럽까
지 될 수 있다.
이미 ESCAP등에 의해 아시아관통철도망(TAR)구축을 위한 노력이 본격화도기
ㅗ 있고 남북관통철도가 관통되면 이들 배후부지와 철도로 연결되는 효율적
수송망이 형성될 것이다. 이러한 면에서도 장래보다 광범위한 DST형성을
구상할 수 있고 광양~서울간 DST는 그 초석이 될 수 있다. 장기적으로 광양
, 부산항의 배후지는 내륙으로 남북한 전역, 중국동북부, 시베리아 극동지
방을 비롯해 널리 몽고, 중앙아시아, 중동 그리고 유럽까지 될 수 있다.
DST운행의 실질적인 수혜자는 철도철만이 아니라 해운선사, 화주들을 포함
한다. 따라서 DST계획의 추진을 위해선 해운선사, 화주들의 참여를 유도할
수도 있다. DST활성화시 이들을 위한 전용열차 운행도 가능하므로 계획 초
기부터 투자재원 분담등 참여가 논의되는 것이 바람직하다.