호주항만 체선이 부정기 건화물선 해운경기 견인

꾸준한 물량증가, 용선료 급등…조정속 큰하락세는 없을 듯

건화물선 해운경기가 최근 최고치를 갈아치운 이후 하락세를 보이고 있으나 수요가 지속적으로 늘어나고 있고 특히 호주 항만의 체선현상이 심화됨에 따라 당분간 높은 수준을 유지할 것으로 전망되고 있다.

건화물선 해운경기는 BDI(Baltic Dry Index) 기준으로 지난 2004년 12월 사상 최고치(6,208 포인트)를 기록한 이후 4월 27일 6,230포인트를 기록했으나 최근 다시 1개월 동안 하락세를 보이고 있다.

건화물선 해운경기 최고치 경신 이후 하락

BDI지수는 6월 15일기준 5,258로 약 2개월이 안돼 1,000포인트 가까이 떨어졌다.

이같은 추세에 따라 일각에서는 건하물선 해운경기 하락세가 깊어지지 않겠냐는 우려를 보이고 있다.

다만 이같은 우려에도 불구하고 올들어 BDI지수는 4.000포인트 이상의 높은 수준을 기록하고 있으며 지금까지 2007년도 평균치는 5,000포인트를 넘어서고 있다.

이러한 건화물선 해운경기의 고공행진은 어느정도 조정을 거칠 것으로 예상되나 당분간 크게 떨어질 것으로 보이지는 않을 것으로 보인다.

건화물선 해운경기가 높은 수준에서 변동할 것으로 예상되는 대표적인 요인은 예상보다 빨리 물동량이 증가하고 있을 뿐아니라 최근 호주 항만을 중심으로 체선 현상이 극심해 이 문제가 빨리 해소되지 않을 것으로 예상되기 때문이다.

특히 각국의 원자재 수요 증가에 따른 요인외에 호주항만의 체선문제는 건화물선 해운경기의 향방을 가늠하게 하고 있다.

호주 항만은 현재 선박 150척이상이 체선현상으로 대기하고 있으며 체선이 가장 심한 뉴캐슬항만의 경우 5월 6일기준 68척이 밀려있는 상태다.

체선으로 선박들의 평균 선적 대기기간도 2~3주로 상승하고 있는데, 뉴캐슬항만에는 4월 18일이후에는 1개월동안 대기하는 선박도 있는 것으로 알려졌다.

이에 따라 전문가들은 지난 2006년 하반기부터 건화물선 용선료가 높아진 것은 호주 항만에서의 체선현상이 일조한 것으로 평가하고 있다.

철광석 전용선의 경우 4월 24일 케이프사이즈급 선형의 태평양수역 항해용선료가 2004년 12월 이래 2년 4개월만에 10만달러를 돌파했으며 다음날에는 시세 값을 크게 넘어 과거 최고의 고가권으로 돌입했다.

특히 1년 기간용선의 경우 1일 용선료가 9만달러로, 현물용선 성약이 필적하는 고가 성약도 시작돼 케이프사이즈 시황의 견조세가 적어도 1년은 지속될 것이라는 전망이 우세한 실정이다.

수요와 현물용선 증가가 체선의 주요인

이 가운데 세계 벌크 선박의 건조, 인도계약도 거의 마무리되고 있어 오는 2010년까지 호황이 지속된다는 의견도 시장관계자 사이에서 나오고 있다.

호주항만의 체선이 장기간 지속되고 있는 이유는 기본적으로 중국을 중심으로 한 수요가 크게 늘어나고 있으나 공급이 이를 뒷받침하지 못하고 있기 때문이다.

이밖에 실제적인 요인으로는 수송거리가 길어지면서 대형화주인 전력회사들이 수송 선사에게 현물용선의 배선을 지속적으로 요청하고 있다는 점이다.

즉, 최근 원자력 발전소의 일부 정지로 화력발전소 가동률이 상승하고 선사들의 전용선과 장기용선의 대부분이 체선으로 이어지고 있는 상황이어서 전력회사는 고가에 있는 현물시장으로부터 용선을 전제로 선사들로부터 수송을 의뢰할 수 밖에 없는 상황이다.

아울러 현물시장에서 선박을 조달하려 해도 체선으로 선박을 쉽게 구입할 수 없어 문제 해결을 더욱 어렵게 하고 있다.

현재 호주의 경우 2대 항만인 뉴캐슬항의 체선이 가장 심각한 문제로 대두되고 있다. 뉴캐슬항이 있는 뉴사우스웨일즈주는 퀸슬랜드주에 이어 제 2위의 석탄생산과 석탄수출을 자랑하고 있다.

퀸슬랜드주의 경우 생산량의 70%를 수출하고 있는데 비해 뉴사우스웨일즈주는 60%정도를 수출하고 있다.

뉴사우스웨일즈주의 석탄수송이 대부분 HVCCLT(Hunter Vally Coal Logistics Team)에 가입한 7개의 조직으로 운영되고 있다.

HVCCLT가 광산에서부터 반출에서 선적까지 날마다 배송·배선계획을 하고 PWCSL(Port Waratah Coal Services Limited)가 실제로 화물열차와 트럭으로 반출돼 온 석탄을 받아 항만에서 선적을 하고 있다.

HVCCLT와 PWCSL은 영역이 나뉘어져 있지만 경영인이 동일인물로 PWCSL의 사원 550명중 약 반수가 HVCCLT도 겸하고 있다.

또 일반적으로 뉴캐슬항이라고 하지만 이 항만은 Carrington Coal Terminal과 Kooragang Coal Terminal의 두개 터미널로 나뉘어져 있다.

PWCSL이 최근 추진하고 있는 호주 항만의 체선 대응전략은 터미널 설비확장과 CBS(the Capcity balancing System)제도의 재개를 들 수 있다.

전자는 기존 터미널의 확장과 제 3터미널 건설사업이 있는데, 이같은 확장에도 불구하고 수요를 따라잡기는 용이치 않아 보인다.

이는 공사가 완공되는 오는 2009년에 가서 뉴캐슬항의 선적 능력은 1억5,900만톤까지 증가할 것으로 예상되나 현 수준의 처리물동량을 원활히 처리하는 수준이 될 것으로 보이기 때문이다.

또 체선 개선 대책으로 뉴캐슬항에서는 공정거래위원회의 승인에 따라 4월 4일부터 선적능력 조정제도(CBS)가 다시 부활됐다. 이 제도는 국내에서 일반적으로 할당시스템으로 알려져 있지만 CBS라고 칭하고 있다.

이는 수출 메이저 광산업체들의 수출 선적량을 할당하고 수출업체에 대해 할당량에 대해 과세하는 것이다.

이번 제도의 적용기간은 올 한해로 한정되나 호주 당국은 이 제도를 2004년부터 매년 해제와 재개를 반복하고 있으며 적용기간에 체선이 해소되지 않으면 지속적으로 연장할 방침이다.

호주의 주요 석탄 선적항들은 두 자릿수의 고도성장을 지속하는 중국과 아시아 주요국들의 에너지 수요증가에 따라 언자재 수송선의 입항이 끊임없이 이어지고 있다.

최근 호주의 원자재 출하능력이 이같은 수요증가에 미치지 못하고 금년부터도 허리케인 같은 기후 요인이 더해져 선적작업은 계획대로 이루어지지 ?方? 있는 실정이다.

이러한 호주 항만의 체선문제는 호주항만의 확장 계획이 이뤄지는 2009년말에 가서나 어느정도 완화될 전망이다.

시기적으로도 이 시기는 건화물선 공급량이 크게 증가할 것으로 예상되는데, 이에 따라 건화물선 해운경기가 적어도 2009년까지는 높은 수준에서 변동할 것이란 전망에 힘이 실리고 있다.

따라서 최근 건화물선 해운경기의 하락세는 여름철 비수기 도래에 따른 일시적 조정으로 보인다.

하지만 공급량 증가의 속도가 증가하고 호주 항만의 실질적인 운영주체인 메이저 광산업체들의 체선 대응이 확대되는 경우 건화물선 해운경기의 하락속도가 다소 빨라질 수도 있다는 것이다.

다만 체선문제는 물류흐름을 원활하게 하지 못하는 요인으로 원료수송에 지장을 미칠 뿐만아니라 최근에는 선원의 분뇨 등으로 환경문제로 발전할 우려도 있어 시급하게 해결할 필요가 있다고 KMI측은 지적했다.