[ 전문가진단, 복합운송 활성화 위한 협력·조정 절실 ]

공공부문의 적극적인 지원 뒤따라야

전일수 부원장
교통개발연구원

<저자약력>

- 서울중·고등학교
- 연세대학교 상경대학 경제학과
- 미국 University of Tennessee(공간경제 및 교통입지론 박사)
- 서울은행 조사부 대리
- 미국 Center for Business and Economic Research 연구원
- 해운산업연구원 항만연구실장, 동향분석실장
- 현재 교통개발연구원 부원장, 인하대학교 교통대학원 겸임교수

교통개발연구원의 전일수 부원장이 지난 7년간 대학원생 및 운송관련 임직
원들을 대상으로 강의한 내용을 바탕으로 「국제복합운송시스템」을 출간했
다.
전 부원장은 이 책자를 통해 우리나라 복합운송의 현안 및 육성방안을 지적
했다. 국제복합운송시스템은 아직까지 역사가 일천하여 독립성을 갖는 분
야가 되지 못하고 있는 까닭에 국내외적으로 그 내용을 광범위하게 망라한
책이 거의 없는 실정이다.
동책자는 국제복합운송의 많은 토픽들을 이론과 실제운용측면에서 체계적,
포괄적으로 정리함으러써 이 분야에 종사하거나 관심이 있는 사람들의 필요
성에 부합하는 서적이 될 것으로 기대된다.
다음은 「국제복합운송시스템」의 주요내용을 요약·정리한 것이다.

국제복합운송은 매우 흥미로운 국제운송체계상의 발전이다. 국제화물운송은
운송수단간의 조합에 의해서 항상 이루어지나 두가지 이상의 운송수단을
사용한다는 자체만으로서는 복합운송이라고 할 수 없다. 복합운송이란 개별
운송수산간의 그리고 관계운송기관간의 협력과 조정을 전제로 하고 있다.
협력과 조정은 전운송과정에서의 단일요율, 단일운송증권, 단일책임체계라
는 복합운송의 기본적 요건을 충족시키기 위한 필수조건이며 운송수단간의
교환을 가능케 하는 물리적 시설 등에 있어서도 그대로 적용된다.
복합운송은 유연성, 신속성, 연속성을 통하여 운송네트워크를 더욱 잘 통합
시킬 수 있는 기반을 제공한다. 따라서 복합운송을 위한 적절한 대응이 기
업부문과 공공부문에서 이루어질 수 있다면 이는 운송비용의 감소를 토아ㅎ
여 경제성장과 산업의 효율성을 증진시키며 그 결과 한 나라의 국제경쟁력
이 강화될 수 있는 것이다.
이러한 새로운 운송개념의 등장은 전통적인 국제상거래의 절차는 물론 운송
서비스가 제공되는 방식에도 새로운 변화를 야기시키고 있다.
특히 무역업자와 운송업자간의 관계를 전통적인 운송서비스의 구매자와 판
매자의 관계로부터 국제교역과 운송에 있어서의 새로운 동반자로 전환시키
고 있다.
국제복합운송은 문전에서 문전까지 신속성, 정시성, 저렴성 등을 확보하기
위해 로지스틱스 경로상의 각종시설, 운송수단, 운송기관 등의 상호협력과
조정을 통해 점점 다양화되고 있는 소비자의 욕구를 충족시키기 위한 소비
자 지향적인 운송서비스이며 국제복합운송시스템이 효과적으로 통합·운용
되지 않는 경우에는 적지않은 비용이 발생하게 된다.
우리나라의 복합운송은 아직 초보단계에 잇기 때문에 소규모 영세적인 산업
으로서 많은 부문에서 개선이 요구되고 있다. 컨테이너화가 자본집약적인
운송산업의 도래를 초래했지만 복합운송은 전문성을 요구하는 지식집약적인
산업이다. 복합운송업은 각 운송과정에서 개별운송인과 계약에 의해 운송
임무를 수행하므로 운송장비와 시설 등에 많은 투자를 할 필요가 없는 대신
능력있는 요원들을 필요로 한다. 그렇다고 소규모, 영세적인 기업이 손쉽
게 복합운송인이 될 수 있다는 것을 의미하는 것은 아니다. 복합운송이 효
율적으로 이루어지기 위해서 복합운송인은 높은 수준의 전문성과 아울로 발
달된 네트워크를 갖추어야 한다. 한편 공공부문도 복합운송의 발전에 제대
로 발맞추어 대응하지 못하고 있는 실정이다. 공공부문에서도 무역의 촉진
을 도모할 수 있도록 복합운송과 관련된 기관간에는 복합운송의 활성화를
위한 협력과 조정이 적절히 이루어져야 할 것이다. 복합운송의 발전을 도모
하는데 있어서 공공부문의 적극적인 지원없이는 그 효과를 기대하기 어렵다
.
우리나라가 동북아의 물류중심국가가 되어야 하는 것은 21세기 국가생존전
략 차원에서 절대적인 요구사항이며 이러한 맥락에서 국제복합운송의 발전
을 촉진시키기 위한 비전과 과감성이 필요하다. 그러나 국제복합운송이 효
율적으로 이루어지기 위해서는 법적, 상업적, 기술적 요구사항 등에 대한
높은 수준의 전문성이 요구되어진다. 국제복합운송을 위한 적절한 대응이
기업과 공공부문에서 이루어질 수 있다면 이는 운송비용의 감소를 통하여
경제성장과 산업의 효율성을 증진시키며 그 결과 한 나라의 국제경쟁력을
강화시킬 수 있는 것이다.
한편 자유화는 산업에 대한 정부의 간섭을 축소한다는 의미이므로 자유화의
범위에 따라 그 효과가 상이하게 된다. 흔히 자유경쟁, 시장진입의 자유와
같은 조치는 서비스 이용자들에게 경제적인 편익을 제공하게 된다. 운송분
야에서도 자유화조치는 동종운송수단간 뿐아니라 이종운송수단간의 경쟁을
촉진하게 될 것이며 철도, 도로. 항만 등이 가지고 있는 자연적 독점권, 사
용요율체계 등많은 문제점을 발생시키게 될 것이다.
특히 개도국의 경우 시장규모가 왜소한 까닭에 자유화를 추진한다해도 예상
되는 규모의 경제가 매우 제약되고 있다. 따라서 국내시장의 개방만으로는
어떠한 이점을 얻기 어려울 것이며 오히려 소수의 지역적 서비스공급자들이
공모하여 정교한 정부의 개입을 대신함으로써 국가적으로 손실을 야기할
가능성도 있다. 운송분야에 있어선 특히 지역 무역블럭내에서의 부분적인
개방화가 전면적인 개방화를 향한 첫단계이다. 즉 자국의 회사가 외국시장
에서 영업을 할 수 있는 범위내에서 외국회사도 자국시장에서 영업을 할 수
있도록 하는 것이다. 국제복합운송산업의 개방화는 일국이 취하고 있는 일
반적인 개방정책의 일환으로 추진돼야 한다. 국내운송산업을 지원하기 위한
직간접적인 조치가 수반되지 않는 경우 보다 효율적인 외국의 운송업자가
국내시장으로 진입하게 될 것이다. 효율적인 운송업자를 활용할 수 있다는
것은 운송비용이 감소된다는 긍정적인 효과가 있으나 경쟁이 확산됨에 따른
비효율적인 기업의 도산은 국가적으로 부정적인 고용효과를 초래할 가능성
도 있다.
한 나라가 운송시장을 개방한다는 것은 그것이 국내운송업자에 대한 개방이
건 외국업체에 대한 개방이건 복합운송업자들이 상업적인 측면에서 가장 유
용한 실제운송인들을 선택할 수 있게 하기 때문에 복합운송의 발전에 기여
하게 된다. 시장이 적절하게 개방되지 않는 경우 복합운송업자는 특정한 운
영업체 즉 항만운영자, 철도운영자등을 어쩔 수 없이 이용해야만 한다. 그
러나 문전에서 문전까지의 운송을 하더라도 자신의 통제가 미치지 않는 국
유철도 등을 이용하게 될 때는 당해운송구간에서의 운송책임을 인수하기를
꺼리게 된다. 이러한 상황은 남북무역구간에서 볼 수 있다. 화물의 전국간
일관운송서비스를 제공하는 복합운송업체는 자신의 통제가 가능한 북쪽 출
발지에서 남쪽의 항만까지는 운송책임을 인수하게 될 것이나 남쪽의 항만으
로부터 내륙의 최종도착지까지는 화물소유자의 대리인으로서만 행동하고자
할 것이다.
일국에서의 운송시장의 개방은 시장의 규모가 어느정도이냐에 따라 다르지
만 지역적, 잠재적 복합운홍인과 외국복합운송업체간의 경쟁 뿐아니라 외국
복합운송업체간의 상호경쟁을 유도함으로써 복합운송의 발전을 가져올 수
있다. 물론 오국의 복합운송업체의 경우 간접적인 차등대우로 인해 국내업
체보다 불리할 수도 있으나 궁극적으로 불공정 경쟁이 사라질 것이므로 무
역업자에게 보다 많은 기회를 제공하게 되는 것이다.
운송서비스시장의 개방으로부터 편익을 향유하는 자는 운송수단의 제공자
및 이용자 모두라고 할 수 있다. 이용자는 직간접적으로 수출입화물운송비
용이 절감됨으로써 이익을 보게 되고 이는 화물인수비용의 절감으로 나타나
무역량의 증대, 지역생산량의 증대등으로 확산돼 당해 국가의 고용증가,
투자증가를 유발하게 되는 것이다. 또 운송인은 시장이 개방됨으로써 취급
물량이 증대되는 효과를 얻게 된다. 따라서 복합운송인이 진정과 파트너로
서 인식되기 위해선 하청운송계약자인 실제운송인들에 대해 지배자적인 지
위를 남용하지 않도록 해야 한다. 개방화는 그로 인해 발생할 수도 있는 바
림직하지 못한 부차적 효과까지 감안하여 점진적으로 국가에 도움이 되는
방향으로 추진돼야 한다. 바람직하지 못한 부차적 효과는 자칫 국내산업을
보호하기 위한 운송정책을 정당화시켜 주게되기 때문이다. 이에 기본적 문
제들 특히 시장접근, 국가적 대우, 기타 관련문제등이 국제무역, 운송에 관
련된 주요당사자를 사이에서 제기되고 논의돼야 한다.
시장접근문제는 외국인 직접투자를 완전히 봉쇄해야 하는지, 부분적 금지
또는 제한이 바람직한 것인지, 외국인 서비스시설의 지리적 입지를 제한해
야 할 것인가, 외국인 회사의 업체수를 제한해야 하는 것인지 등을 면밀히
분석하지 않으면 안된다.
외국인 복합운송업체에 대한 국가적 대응에 대해선 사업의 범위 및 지역에
서의 자금조달에 대한 접근에 제약을 주는 것이 바람직한 것인지 성과달성
에 관한 인센티브, 외부자금이전에 대한 규칙, 조세수단등은 어떻게 ㅗ할
것인지 등을 검토해야 한다. 이때 항만, 공항 등 주요교통시설을 관리하는
외국의 규정, 국내운송인에 대한 보조금, 기타정책 등이 외국에서 국제운송
을 영위해야 하는 자의 경쟁능력에 큰 영향을 미친다는 점을 명심해 조사할
필요가 있다.
정부는 운송시장에서의 외국인 직접투자를 증진시키거나 보호하기 위한 추
가적인 수단을 강구하기를 원할 것이며 운송서비스거래에 대한 시장진입,
사업형태, 소비자보호법 등 일반적인 규제틀을 설정하고 싶어하게 된다.
선진국에서 발전해 온 복합운송서비스업이 국내에서도 독립적인 복합운송인
으로서 효율적인 서비스를 제고할 수 있기 위해선 급변하는 시장여건에 즉
각적인 반응을 할 수 있는 영업상의 자유가 보장돼야 한다. 트럭운송업자,
포워더와 같은 경우는 이러한 것이 가능하지만 기타 부문 특히 철도서비스
나 항만운영처럼 공공부문인 경우에는 경쟁이 제한되게 된다. 이는 국내의
복합운송업자들이 비경쟁적인 관리구조를 가진 현행의 관료적 환경하에서
영업을 하지 않을 수 없다는 것을 의미한다. 이러한 상황하에서는 국내복합
운송업이 강력하게 조직화된 외국의 경쟁자들과의 경쟁에서 하청업자로 전
락할 가능성이 매우 크다. 따라서 정부에선 민간에게 운영비용만 부담케하
는 서비스계약 또는 비용과 수익을 책임지는 관리계약 또는 비용수익, 재무
책임을 지우는 완전한 민영화 등을 통해 공공서비스를 사적 서비스화하는
것이 절대적으로 필요하게 된다.